Vier Fragen zur stillgelegten Zehlendorfer S-Bahn:

1.) Wieso ist der Bahnsteig Zehlendorf-Süd im Gegensatz zu Zehlendorf und Düppel so kurz?

2.) Wurde der westliche Teil des Bhf.'s Düppel als Kehranlage benutzt oder warum ist er wiederum so "überlang?" (Der westliche Teil wurde im Gegensatz zum Ostende des Bahnsteiges gemauert)

3.) Auf den vielen Kilometersteinen kann man ungewöhnlich hohe km-Zahlen erkennen. Aus welchem Grunde?

4.) Noch etwas seltsames: Der Bhf. Zehlendorf-Süd ist gegenüber Düppel (fast zu) gut erhalten. Bei Zehlendorf-Süd kann man ja sogar noch die Stationsschilder und zwei fast intakte Stromkästen finden. Gibt es hier irgend einen Zusammenhang.

So, genug mit der Fragerei. Ich würde mich riesig auf die Antworten freuen :-)

Hallo!

1. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme 20.12.1972 waren hier nur 1/4-Züge bis höchstens Halbzüge im Einsatz, daher die Länge von nur 80 m.

2. Kehranlage war hier nicht nötig: seit der Aufnahme des elektrischen Betriebes 15.6.1948 gab es hier nur Pendelzüge, die am Bahnsteig wendeten.

3:Zehlendorf liegt in km 12,06 Potsdamer Bahn und km 11,89 Wannseebahn, Zehlendorf Süd in km 13,52 und Düppel im km 14,65 der Potsdamer Bahn. Höhere Angaben dürften nicht auftauchen.

4. Hmm, vielleicht weil Zehlendorf Süd erst 1972, Düppel aber schon 1939 erbaut wurde? Liegt vielleicht auch an der Vegetation der Umgebung. Und Düppel war auch 1980 schon außerhalb des benutzten Bereiches ziemlich zugewachsen.

Gruß



Beste Grüße
Harald Tschirner

Wurde Zehlendorf-Süd erbaut, als die Strecke nicht mehr so hoch frequentiert war? Hmm, dann macht es aber keinen Sinn, einen neuen Bahnhof aufzumachen.

??????

Na, es war wohl ein verzweifelter Versuch der DR die Einnahmen auf diesem, seit dem Mauerbau und dem Wegfall der Fahrgäste aus Kleinmachnow, toten Ast etwas zu erhöhen, schließlich waren in Hp-Nähe neue Wohnungen entstanden. Aber die Boykottmentalität der West-Berliner und weitere Hemmnisse (kein Umsteigefahrschein zur BVG) haben da wohl keinen großen Erfolg gebracht.
Hier, auf der Zuggruppe 5, herrschte übrigens noch Zweimannbetrieb: der Schaffner knipste die Fahrkarten, die man entweder am Automat gelöst oder als Vorverkaufsblock erstanden hatte! Der meist eingesetzte Viertelzug ET/ES 165 kam vom Bw Wannsee. Zwischen dem stadteinwärtführenden Gleis der Wannseebahn und dem stadtauswärtsführenden Gleis der Potsdamer Bahn bestand östlich vom Bf. Zehlendorf eine Gleisverbindung.
Nun, im September 1980 war es dann vorbei mit dem Personenverkehr und wer weiß, wann hier einmal wieder Züge (vermutlich keine S-Bahnen) fahren werden. Aber man soll die Hoffnung ja nie aufgeben!



Beste Grüße
Harald Tschirner

Aber mit dem Haltepunkt konnte man den Verkehrswert der Strecke zumindest ein bisschen erhöhen. Auch wude der Bahnhof im Jahre 1988 noch mal genutzt,als auf dem Streckenabschnitt Düppel Zehlendorf Mitte ein Dampfzug verkehrte. Das ist auch der Grund dafür,dass die Stromschiene auf der kompletten Länge der Strecke auf der Erde liegt und bis zu den Widerlagern der Bankierszugbrücke die Stromschienenhalter fehlen. Die Stromschiene war den Zylindern der Dampflok im Weg.

Harald war etwas schneller als ich...;-))



Nachricht bearbeitet (21.01.04 22:48)

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Niklas Pempel

www.deutscher-nahverkehr.de.vu

"Amüsieren Sie sich

@Niklas
Der Erklärungsversuch mit dem Dampfzug ist zwar ganz nett, trifft aber nicht den wahren Grund.
Im Gegensatz zur U-Bahn liegt die Stromschiene bei der erst nachträglich elektrifizierten Berliner S-Bahn außerhalb des regulären Eisenbahnlichtraumes (sogenannter "Kraftübertragungsraum). Das heisst, dass alle auf "Reichsbahngleisen" zugelassenen Fahrzeuge die elektrifizierten Strecken der S-Bahn ohne jede Einschränkungen befahren können (einzige mir bekannte Ausnahme ist der Nord-Süd-Tunnel und die Unterführung der Wannseebahn zwischen Kolonnenstraße und Schöneberg mit der Höheneinschränkung). Das Fehlen der Stromschienenträger auf der Stammbahn liegt eher an der unzureichenden Ersatzteilversorgung der Bahnmeisterei Zehlendorf in den achtziger Jahren, als die DR sämtliche von der DDR-Industrie und im eigenen Betrieb produzierten Fahleitungsmaterialien für die (Ost-)Berliner Neubaustrecken und für den Neubauabschnitt der U-Bahn-Linie E benötigte. Da mußte die Bm Zehlendorf natürlich auf die stillen Reserven der quasi vor der Haustür liegenden stillgelegten Strecke zurückgreifen, um den Betrieb des Restnetzes notdürftig am laufen zu halten.

Mario



Nachricht bearbeitet (22.01.04 13:59)

so long

Mario

@ weiße Bim:

Niklas hat schon recht. Die Stromschiene haben wir wenige Wochen vor dem Dampfbetrieb 1988 abgebaut, nix Ersatzteillager.
Die Stromschiene und Halter legten wir einfach nur ab.
Die DR hatte mit diesem Streckenabschnitt nichts zu tun, da er damals zum S-Bahn Netz gehörte. Betriebsleiter für den Dampfzugbetrieb war damals übrigens von der BVG gestellt. Das waren alles sehr wirre Zeiten.

Da die Gleise nicht mehr gar so gerade verliefen, bestand die Gefahr, ganz richtig wie Niklas beschrieb, dass die Lok mit einigen Teilen die Stromschiene berühren könnte. Daher wurde sie vorher abgebaut.

@ weiße Bim:
1988 hatte die Deutsche Reichsbahn überhaupt nichts mehr mit dem S-Bahnbetrieb zu tun, und Infrastrukturelemente aus den Westsektoren durften nach Vereibarung der Londoner Konferenz nicht in den sowjetischen Sektor überbracht werden.

Die Stromschienenhalter landeten auf dem Metallschrott.

Die Unterführung zwischen Kolonnenstrasse und Schöneberg gehört zum N/S-Tunnel, wird als "kleiner Wannseebahntunnel" korrekt bezeichnet, ist aber zum N/S-Tunnelwerk bestehend gehörend.

Danke für die Hinweise, dann war das wohl eine Auflage des Betriebsleiters, weil er von der Profil- und Maßhaltigkeit der Stromschiene nach 8 Jahren ohne Betrieb und Wartung nicht überzeugt war.
Heutzutage gibt es damit keine Probleme mehr, für die Dampfzugsonderfahrt von Schöneweide über die Ringbahn am 18. Oktober vergangenen Jahres brauchte DB Netz die Stromschiene der Ringstrecke ja glücklicherweise nicht abzubauen.
Rückbau zur Materialgewinnung kann man heute noch bei der U-Bahn sehen: die Stromschienenböcke der Kehrgleise in Ap (U8, Alexanderplatz) und ZW (U6, damals Nordbahnhof) wurden zur Gewinnung von Ersatzteilen für die Transitstrecken zur BVG-Ost-Ära demontiert, die Gleise und Stromschienen liegen immer noch da.


Mario

@Mario: Soweit ich weiss passen die Stromschienenhalter der S-Bahn nicht ohne weiteres zu denen der U-Bahn. Der Abstand von Fahr und Stromschiene stimmt bei S-und U-Bahn nicht überein. Also hätte man diese Halter nicht ohne weiteres auf der Linie E verwenden können. Eher schon beim Bau von S-Bahn-Strecken. Du kannst dir aber denken,dass die Halter nach acht Jahren ohne Wartung meist komplett kauputt waren. Ich weiß,dass die paar Halter,die heute nooch an der Strecke stehen,alle einen Riss oder gar Ausbrüche am Isolator haben. Daher sind und waren sie bestimmt nicht mehr zum Neubau von Strecken geeignet.

@Niklas
Das ist schon klar, auf den Neubaustrecken wurde Neumaterial verbaut.
Was ich meinte, dass die Versorgung der im Westen gelegenen Dienststellen mit Ersatzteilen durch die RBD Berlin schlecht war, und dass deshalb Material zur Reparatur der noch betriebenen Strecken von stillgelegten Abschnitten abgebaut wurde.
Ist bei der Bahn teilweise noch heute so: Gleismaterial, das nach bestimmter Liegedauer in Hauptgleisen ausgebaut wird, kommt zur Instandsetzung von Nebengleisen wieder zum Einsatz.

Mario

@weise Bim:
Dieses Verfahren (Abbau der Anlagenteile an stillgelegten Strecken und verwendung an befahrenen Strecken wurde bei der S-Bahn in Berlin (West) nie praktiziert. Nach Stilllegung der meisten Strecken im Herbst 1980 wurden die Anlagen (Stellwerke, Stromschienen, Schienen, Signale) sich selbst überlassen. Die Signale waren sogar eingesachaltet gelassen, bis irgendwann durch Vandalismus die Sicherungen flogen.
Um es auf den Punkt zu bringen: man überlies die Anlage sich selbst.

Zum Thema Stammbahn:
[home.t-online.de]

@ Marco: Mir ist bekannt,dass unter alliierter Aufsicht die Weichenantriebsmotoren bei der Siemensbahn ausgebaut und in einer Halle eingelagert wurden. Genauso soll man das mit den Optiken der SV-Signale auf der Siemensbahn gemacht haben. Das die Motoren fehlten,kann ich bestätigen,da ich vor zwei Jahren mit Erlaubnis der DB zusammen mit dem Signalmeister der MKB auf der Strecke und wir haben in die Antriebe reingucken können. Das die Teile eingelagert und nach der Wende verschrottet wurden,erzählte auch der Herr von der DB. Wie es mit den Fahrsperren ist,weiß ich nicht. Wir haben nur eine aus dem Bahnhof Gfd , und in der ist ein Antrieb drin!

Ja, sag ich doch. Aber in den sowjetischen Sektor dufte nichts gebracht werden.