Ich kapiere das auch nicht.
Was noch nötig ist:
- Eine Brücke vom Tunnelmund an der Tegeler Straße, die den "Overfly" unter- und Kanal, F.-Krause-Ufer sowie Perleberger Brücke überquert.
- Tunneleinfahrt und Tunnelbahnhof am Hauptbahnhof.
Zu den bereits fertigen Überführungsbauwerken wurde mir bereits in diesem Thread (auf die gleiche Frage wie deine) folgendes geantwortet:

BVG_Berlin schrieb:
-------------------------------------------------------
> Erwähnt sei das die Voratsbauten mit z.B. der
> Ausfädelung aus den Ringbahngleisen und
> Unterführungen in den angegebenen Kosten schon
> Inbegriffen sind.
> Ich hoffe das hast Du beachtet??

Aber ich stimme mit dir überein: Ich verstehe nicht, warum das Projekt mehr ¤/km kostet als eine U-Bahn (z.B. Hafencity Hamburg).

Vademekum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich kapiere das auch nicht.
> Was noch nötig ist:
> - Eine Brücke vom Tunnelmund an der Tegeler
> Straße, die den "Overfly" unter- und Kanal,
> F.-Krause-Ufer sowie Perleberger Brücke
> überquert.

Guckt man sich genau die Topografie vor Ort an, sieht man wie aufwändig das ganze wird [www.bing.com]:
+1 S-Bf. Wedding
+0 Tunnelmund an der Tegeler Straße
+1 Berlin-Spandauer-Schifffartskanal
+2 Perleberger Brücke
+0 Hamburger- und lehrter Gbf
-2 Hbf (auf gleicher Höhe mit dem U5-Bahnsteig)

Unter der Perleberger Brücke wird man nicht durchkommen, ohne den Kanal für die Schiffahrt zu sperren. Und zwischen Kanal und Brücke wird man keine Rampe von der +1 zur +0-Ebene bekommen, da liegen nicht mehr als 100m dazwischen. Also muss oben drüber. Und man kann wunderbar an dem Overfly der Fernbahn erkennen, was dieser für langgesteckte Rampen benötigt. Vom Tunnelmund am Tegeler Weg zum Kanal sind es ca. 130m, bis zur Perleberger Brücke ca. 270m. Hinzu kommt die Problematik, dass der etwaige S-Bahnsteig nicht in der Neigung liegen darf, sprich der neue Overfly würde noch länger werden. Treppenanlagen von der +2 zur +1-Ebene sind benfalls vonnöten, will man den Bahnsteig auch nutzen.

Habe mich mal künstlerisch begabt :-)



Rot: die geplante S-Bahn


> - Tunneleinfahrt und Tunnelbahnhof am Hauptbahnhof.

Hbf wird es noch schwieriger: Von der Erdoberfläche +0 in die -2-Ebene. Unterfahrung der Minna-Cauer-Str. bzw. Einfahrt zum Tieragrtentunnel Spreebogen. Würde man diese Straße sperren, müsste man die Heidestraße wieder direkt zur Invalidenstraße durchbinden. Hinzu kommt die schwierige Unterfahrung der Fundamente der Humboldthafenbrücke sowie die Vorleistung, um die S21 zukünftig bis Potsdamer Platz führen zu können. Nicht zu vergessen, der schwierige Bau im Grundwasser Seite an Seite mit dem Becken des Humboldthafens.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.2009 21:18 von Florian Schulz.

Polski schrieb:
-------------------------------------------------------
> also ich hatte heute das Vergnügen mit der RB vom
> Lehrter Bf. Richtung Wustermark zu fahren. Ich
> kann beim besten Willen nicht erkennen, was da für
> die S21 an Kunstbauten notwendig sein soll. Die
> Überführungsbauwerke bzw Durchfahrten zur
> Einfädelung in den Ring sind doch schon fertig,
> die Gleistrasse ist auch breit genug.....
>
> Was soll da bitteschön, so einen wahnsinnigen
> Haufen Geld kosten?? Ich kapiere das nicht....

Ja, das check ich auch nicht.
Ist das jetzt nur der Abschnitt zum Hauptbahnhof (225Mio) .. oder der gesamte bis Potsdamer Platz?

Wie viel kostet das buddeln vom HBF zum anderen Nord-Süd-Tunnel denn?
Dazu würde dann der Bahnhof "Bundestag" kommen... der Rohbau des HBF herrichten.... der Bahnhof Perleberger Brücke... und die Schienen.
(Jaja Bauarbeiter und Gerät auch)

Hmm... aber inwzischen wird man ja von Millionen-Milliarden-Augaben des ...(was auch immer) im RBB erschlagen.

Ne, ich verstehe das doch so: 225 Mio sind bis einschließlich unterirdischer Bahnhof am Hauptbahnhof, aber inklusive der bereits geleisteten Vorleistungen, also Ausfädelung am Ring etc. Dann bin ich immer davon ausgegangen, dass die Perleberger Brücke unterquert wird und nicht überquert. lediglich der Kanal muss natürlich so überbrückt werden, das darunter noch die flachen Äppelkähne durchpassen. D.h. die Brücke muss mit Rampen auf beiden Seiten versehen werden, jedoch werden die Gleise meiner Meinung nach hinter den kürzlich gebauten Discountmärkten vorbei geführt, daher dort auch Baufreiheit gelassen wurde. Natürlich muss auch die Straße mit überbrückt werden. Das da Rampen, die bis über die Perleberger Brücke reichen hin sollen, das halte ich vom Platz her für ausgeschlossen. Oder kennt jemand Zeichnungen?

Die Perleberger Brücke wird von der Kurve Richtung Wedding überquert (und von der Kurve Richtung Westhafen unterquert). Das war wohl auch schon immer so geplant. Die Brücke sieht also tatsächlich so aus, wie von Florian Schulz so schön illustriert.
Nur verstehe ich nicht, warum das eine Begründung für die hohen Kosten ist.
Klar muss die Brücke exakt gebaut werden, weil sie nach oben vom Overfly begrenzt wird und von unten durch die Perleberger Brücke. Aber exaktes Bauen erwartet man ja wohl bei jeder Brücke. Passen tuts hoffentlich überall, schließlich hat man nur deswegen den Overfly so hoch gebaut.

Ich denke hier sieht man die Situation recht gut.



Situationsplan



3D-Modell


Weiß denn jemand wie viel denn schon für die Ringbahnausfädelungen und Baugrubenwände am Hbf ausgegeben wurde?

Aber schon komisch, sonst versucht man doch immer die Kosten möglichst gering geschätzt an die Öffentlichkeit zu geben, warum sagt man dann nicht was jetzt noch zu zahlen ist (ohne das was eh schon bezahlt wurde).

In jedem Fall ist der Weiterbau zum Heuboden nicht inbegriffen. Das wäre preislich viel zu wenig.


Grüße M29 hopper



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.2009 23:58 von M29 hopper.

M29 hopper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich denke hier sieht man die Situation recht gut.
>
> [www.vivico.de]
>
> Situationsplan
>
> [www.stadtentwicklung.berlin.de]
> ol/planen/heidestr_masterplan_800.jpg
>
> 3D-Modell
>
>
> Weiß denn jemand wie viel denn schon für die
> Ringbahnausfädelungen und Baugrubenwände am Hbf
> ausgegeben wurde?
>
> Aber schon komisch, sonst versucht man doch immer
> die Kosten möglichst gering geschätzt an die
> Öffentlichkeit zu geben, warum sagt man dann nicht
> was jetzt noch zu zahlen ist (ohne das was eh
> schon bezahlt wurde).

Vermutlich sind die angegebenen Gesamtkosten alte Zahlen, die noch auf einen Bau gemeinsam mit dem Hauptbahnhof zurückgehen. Wenn man die Zahlen jetzt neu berechnet, stellt man vielleicht fest, dass es viel teuerer wird und es absoluter Unsinn war, die Ausfädelung aus der Ringbahn zu bauen und auf den Bahnhof am Hauptbahnhof zu verzichten.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

[In Fortsetzung eines Diskussionsfadens vom 4.11.2009]

Hallo,

Frau Hämmerling von Bündnis 90/Die Grünen hat sich in einer kleinen Anfrage noch einmal nach dem Stand der Planung und Kosten der S21 sowie der Beeinträchtigung der verschiedenen Verkehrsträger durch die Arbeiten zum Bau der S21 am Hauptbahnhof erkundigt:

Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 16.11.2010 und Antwort vom 17.12.2010: Warum will der Senat über Jahrzehnte mit hunderten Millionen eine neue S-Bahntrasse für die Linie S21 bauen, statt den Hauptbahnhof auf den bestehenden Gleisen im S-Bahntakt zu erschließen?

Frage 1: Welches Konzept verfolgt der Senat mit der S21?
Frage 2: Welche Bauabschnitte sind für die S21 in welchen Zeitabschnitten (Baubeginn, Inbetriebnahme) zu jeweils welchen Kosten geplant? Bitte einzeln auflisten.
Frage 3: Welche Linienplanung mit welchen Takten auf der S21 und welche Veränderungen (Linien, Takte) im übrigen S-Bahn-Netz sowie im BVG-Netz wurden jeweils für die Zeit nach Realisierung der einzelnen Bau-abschnitte der Nutzen-Kosten-Untersuchung zugrunde gelegt? Bitte einzeln auflisten.
Frage 4: Wann sollen der S-Bahnsteig Perleberger Brücke (oben) und wann der S-Bahnsteig Perleberger Brücke (unten) zu welchen Kosten aus welchen Mitteln realisiert werden?
Frage 5: Wann soll die gesamte Linie der S21 fertig gestellt sein?
Frage 6: Wird nach der Fertigstellung der S21 eine umsteigefreie Verbindung Richtung Norden über Gesundbrunnen Richtung Oranienburg und Bernau entstehen?
Frage 7: An welchen Punkten soll die S21 nach Fertigstellung der gesamten Trasse in das bestehende S-Bahnliniennetz integriert werden, wie erfolgt die Einbindung des ersten Bauabschnittes nach dessen Fertigstellung und welche Auswirkungen wird diese Einbindung auf die auf dem S-Bahnring bestehenden Taktfrequenzen haben?
Frage 8: Wie bewertet der Senat den Vorschlag, dass es möglich und kundenfreundlich wäre, den Hauptbahnhof zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz schon jetzt im S-Bahn-Takt auf den Fernbahngleisen in Nord-Süd-Richtung zu erschließen, da die vier Tunnelröhren nur zu jeweils 20 % ausgelastet sind?
Frage 9: Treffen Informationen zu, dass im Zusammenhang mit dem ersten Bauabschnitt von 2011-2017 am Hauptbahnhof eine Großbaustelle mit riesigen Baugruben entstehen wird, die zu unterschiedlichen Zeiträumen an unterschiedlichen Orten die Zugänglichkeit des Hauptbahnhofs erheblich beeinträchtigen werden?
Frage 10: Wenn ja, an welchen Orten um den Hauptbahnhof werden zu welchen Zeiträumen Baugruben entstehen und welche Wege-Beziehungen zum Hauptbahnhof werden hierdurch jeweils beeinträchtigt?
Frage 11: Welches Verkehrskonzept hat der Senat für diese Zeit jeweils für den Buslinienverkehr, den Taxiverkehr, den Radverkehr, den Fußgängerverkehr und den Autoverkehr entwickelt, damit die Fahrgäste am Hauptbahnhof weiterhin ihr Fahrziel unter zumutbaren Bedingungen erreichen können?
Frage 12: Welchen Zeitplan und welches Verkehrskonzept hat der Senat für den parallel hierzu geplanten Neubau der Straßenbahn auf der Invalidenstraße?
Frage 13: In welchen Zeiträumen plant der Senat die Voll- bzw. Teilsperrung der Invalidenstraße und welches großräumige Umleitungskonzept ist hierfür geplant?
Frage 14: Wie sollen Bus-, Taxi-, Rad- und Autoverkehrsanbindung zum Hauptbahnhof nach Abschluss der Bauarbeiten an der S21 gestaltet werden?
Frage 15: Wie wird die neue Haltestelle der Straßenbahn nach ihrer Fertigstellung in dieses Nahverkehrserschließungskonzept eingebunden?
Frage 16: Wie bewertet der Senat die Auffassung, dass die dreistelligen Millionenbeträge, die hier in ein weiteres Großprojekt fließen sollen, besser für Netzergänzungen, und Behebung des Sanierungsrückstaus ausgegeben werden sollten?
Frage 17: Wird mit dem Bau der S21 eine weitere Verschiebung des Inbetriebnahmetermins der Straßenbahnverbindung zum Hauptbahnhof verbunden sein? Und wann soll die Inbetriebnahme der Straßenbahn erfolgen?

<http://www.parlament-berlin.de:8080/starweb/adis/citat/VT/16/KlAnfr/ka16-14920.pdf>
(PDF-Datei, vier Seiten, 45.755 Bytes)

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Einiges an Bauleistungen für den neuen unterirdischen S-Bahnhof und die Nordringanbindung ist bereits in der öffentlichen Ankündigung zur Ausschreibung:

[www.bahnmarkt.eu]
[www.bahnmarkt.eu]

Zitat

Es handelt sich um eine Investition in die Schienenwege des Landes Berlin. Information zu den Bauwerken: ca. 600 m Tunnel in offener Bauweise (Schlitzwände, HDI-Sohlen und Rückverankerungen), ca. 200 m Trog, ca. 1 000 m Erdkörper, ca. 230 m Rampe (u.a. als Rahmenbauwerk), ca. 50 m Stabbogenbrücke, ca. 150 m Spannbetonbrücken und ca. 4 000 m Gleis.

so long

Mario

Nach Fertigstellung des ersten Bauabschnittes ist vorgesehen, den Hauptbahnhof auf dem Nordabschnitt des
Bauvorhabens jeweils im 20min-Takt wie folgt anzubinden:
- aus Westen mit der Linie S 46 (Königs Wusterhausen -
Hbf)
- von Osten mit der Linie S 85 (BBI - Hbf)
- von Norden mit der Linie S 15 (Frohnau - Hbf)

Haltet ihr eine S15 für realistisch? Müsste es dafür bauliche Veränderungen am S-Bahnhof Frohnau geben? Gibt es dafür überhaupt das entsprechende Verkehrsaufkommen auf der Strecke Hbf - Frohnau, welches eine Erhöhung der Kapazitäten notwendig macht bzw. ist dieses absehbar?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2011 12:39 von peterl.

Zitat
peterl
Haltet ihr eine S15 für realistisch? Müsste es dafür bauliche Veränderungen am S-Bahnhof Frohnau geben?

Naja, wenn man einfach nur die bisherigen S1-Verstärker zum Hauptbahnhof statt durch den alten Tunnel fahren lässt, wird das nicht erforderlich sein. Ergänzend müssten dann aber vielleicht die Verstärker von der südlichen S1 auch irgendwo wenden, wo auch immer. Zumindest sollte eine Kombination aus beidem ohne bauliche Veränderungen machbar sein.

Die S15 wäre doch die einzige Linie mit wirklichem Zusatznutzen, die die S21 irgendwo rechtfertigt. man kann vom Norden her direkt zum HBf fahren und zurück. Die S46 bietet allenfalls eine Direktverbindung vom Hbf zum ZOB, ansonsten ist doch der Nordwestring bestens durch die Stadtbahn an den Hbf angebunden und nach Süden durch den BBI-Express, natürlich mit einmal umsteigen. Das gleiche gilt für die S85. Eine direkte Verbindung vom Nordostring zum Hauptbahnhof hat einen gewissen Zusatznutzen, aber auch von dort kommt man über Umsteigen auf die Stadtbahn gut zum Hbf. Wenn man die Regionalbahnen besser vertakten würde, käme man von Jungfernheide oder Gesundbrunnen auch mit Regiobahnen zum Hbf. Für all das bedarf es irgendwo keiner S21-Nord. Aber das ist die alte Diskussion.

Ich entnehme außerdem dem Modell, dass die S21 nach Gesundbrunnen parallel zum Überflieger laufen und diesen nur im Norden unterqueren wird, aber nicht im Bereich der Perleberger Brücke kreuzen, was auch gar nicht möglich wäre, außer noch höher zu bauen. Es wird also ein zweiter Überflieger auf der Südseite. Die gesamte Konstruktion mit dem geplanten doppelten S-Bahnhof "Perleberger Brücke" erscheint mir suboptimal. Die Teilung des S-Bahnhofes in zwei unterschiedliche Bahnsteige, die relativ weit von einander getrennt sind, sowohl in horizontaler, wie vertikaler Hinsicht, wird immer ein Argument sein, den S-Bahnhof ganz zu streichen und die damit verbundenen hohen Kosten. Denn wer braucht schon einen weiteren Bahnhof, bei dem man nie weiß auf welchen Bahnsteig man gehen muss, um den nächsten Zug nach Hbf zu erreichen. Ein Umsteigen ist praktisch auch nicht sinnvoll möglich, allenfalls der Reisende nach Nordosten und der nach Nordwesten hat etwas von diesen Bahnhöfen, was schon einmal die Nutzerzahl einschränkt. Also, dass die Ingenieure und Architekten es nicht hin bekommen haben, die Streckenführung so hin zu kriegen, dass man mit einem Bahnsteig auskommt, ist das Armutszeugnis. Und deshalb prognostiziere ich, der Bahnhof wird wohl nie was werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2011 13:02 von Heidekraut.

Ohne (offensichtlich) genaue statistische Daten über das Verkehrsaufkommen zu haben, würde ich stark vermuten, dass Gesundbrunnen oder Wedding (beinahe) alle Fährgäste die vor Gesundbrunnen eingestiegen sind aussteigen würden um auf eine Verbindung in Richtung Potsdammer Platz zu warten. (oder sie würden gleich auf die S1 warten, die aber kaum alle Fährgäste fasssen dürfte)

Oder in einem Satz: Es gibt einfach (fast) niemanden zwischen Frohnau und Bornholmer Straße der direkt zum Hauptbahnhof möchte. Nur die Leute die tatsächlich einen Fernzug nehmen wollen. Aber wie viele Leute sind das schon gemessen am Aufkommen in Richtung Potsdammer Platz?

Das kann doch niemand ernsthaft wollen.

Alternativvorschlag: Pendelverkehr zwischen Hbf und Gesundbrunnen. 4 Wagen dürften da auch locker reichen ;)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2011 13:06 von peterl.

Naja, es geht doch ausschließlich um die Anbindung des Fernverkehrs an das Stadtbahnnetz bzw. die Wohngebiete. Und in sofern ist es schon ein echter Gewinn, wenn man vom Norden, Henningsdorf-Ast und Oranienburg-Ast über Schönholz nach Hauptbahnhof kommt. Eben der Fernreisende. Was meiner Ansicht bei den anderen S-Bahnrelationen (Westring/Ostring) nicht so eindeutig der Fall ist, weil man auch anders mit der S.Bahn ganz gut zum Hauptbahnhof kommt. Es geht nicht darum, den normalen innerstädtischen S-Bahnverkehr um zu lenken. Insofern hast Du natürlich recht, die meisten Fahrgäste werden in die Nordsüdbahn umsteigen.

gelöscht



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2011 12:27 von Heidekraut.

Berücksichtigen Nutzen-Kosten-Verhältnisse tatsächlich nur die IST-Situation?

Ups, da ist mein Beitrag in den falschen Thread gelangt. Sorry.

Zitat
peterl
Berücksichtigen Nutzen-Kosten-Verhältnisse tatsächlich nur die IST-Situation?

Nein, natürlich nicht. Der "Nullfall" ist nur die Vergleichsbasis. Sinn der NKU ist es ja gerade den Mehrwert einer Maßnahme zu ermitteln.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Die S-Bahn ist doch heute nicht mal in der Lage, den bestellten Fahrplan entsprechend zu fahren. Und das wird sich auf viele Jahre auch nicht ändern. Da sind Netzerweiterungen in meinen Augen völlig überflüssig, das Notangebot müsste weiter ausgedünnt werden. Ich würde es eher bevorzugen, wenn man statt der S21 modifizierte U10-Pläne (Rathaus Steglitz - Hauptbahnhof ganz grob dem M85 folgend) verfolgen würde.

Zitat
DaniOnline
Die S-Bahn ist doch heute nicht mal in der Lage, den bestellten Fahrplan entsprechend zu fahren. Und das wird sich auf viele Jahre auch nicht ändern. Da sind Netzerweiterungen in meinen Augen völlig überflüssig, das Notangebot müsste weiter ausgedünnt werden. Ich würde es eher bevorzugen, wenn man statt der S21 modifizierte U10-Pläne (Rathaus Steglitz - Hauptbahnhof ganz grob dem M85 folgend) verfolgen würde.

Beim derzeitigen Planungs- und Bautempo würde der letzte Zug der Baureihe 481/482 der musealen Erhaltung zugeführt werden, bevor auf dieser "U10" überhaupt was rollen würde.
Die Inbetriebnahme der S21/S15 ist für 2017 angesetzt und bis dahin sollten neue S-Bahnzüge das Chaos beseitigt haben.

Gruß Spandauer
-------------------------------------------------