Seit heute morgen besitzt der Hochbahnhof Gleisdreieck einen neuen, provisorischen Zugang von der Luckenwalder Straße. Er führt in einer Rampe durch den Bogen 32 und eine Treppe auf dem ehemaligen Bahnmeisterei-Gelände durch die Seitenwand der Bahnhofshalle. Der Ende 1912 errichtete einzige reguläre Zugang muss zur Grundinstandsetzung und wegen des komplizierten Aufzugseinbaus innerhalb eines Stützpfeilers für längere Zeit gesperrt bleiben.









Letzten Freitag war der Zugang schon fast fertig:





Noch ein Erinnerungsfoto vom alten Zugang, der jetzt abgesperrt wurde:



so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.05.2011 00:36 von der weiße bim.

Irgendwie lassen sich Deine -eigentlich aufschlußreichen - Bilder nur nach separatem Download betrachten. Könntest Du evtl. deren Größe noch einmal leicht überarbeiten? :-)

Danke vorab.

Viele Grüße
Arnd

Das mit dem separatem Download scheint bei Übergröße jetzt Standard zu sein.
Entweder richtige Größe und es wird direkt angezeigt oder eben wie jetzt bei Übergröße mit separatem Download.

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BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Zitat
Arnd Hellinger
Könntest Du evtl. deren Größe noch einmal leicht überarbeiten? :-)

Schon erledigt.

Anbei noch zwei Ansichten des südlich der Bahnhofshalle gelegenen Baufeldes.
Hier wurde der vor 18 Jahren erneuerte komplette Gleisunter- und Oberbau zur Neueindichtung der um 1900 gemauerten Viaduktbögen ausgebaut. Auch die Viaduktbögen der früheren Bogenverbindung zur Kreuzberger Strecke werden derzeit in gleicher Weise saniert.





so long

Mario

Hallo,

Zitat
der weiße bim
Auch die Viaduktbögen der früheren Bogenverbindung zur Kreuzberger Strecke werden derzeit in gleicher Weise saniert.

Die frühere Gleisverbindung wird aber nicht neu errichtet, oder? Wäre heutzutage, also unter Zuhilfenahme moderner Gleissicherungstechnik, eine Flankenfahrt, wie sie 1908 an dieser Stelle zu dem schweren Unglück führte, überhaupt noch möglich? Soweit mir bekannt ist, war der damalige Vorfall der Anlaß dafür, daß die Verbindungskurve stillgelegt und das Gleis später entfernt wurde.

Viele Grüße vom Oberdeck...

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Kann ich am Baum zundern?

"Oberdeck" am 26.5.2011 um 9.51 Uhr:

> Die frühere Gleisverbindung wird aber nicht neu errichtet, oder?

Nein.

> Wäre heutzutage, also unter Zuhilfenahme moderner Gleis-
> sicherungstechnik, eine Flankenfahrt, wie sie 1908 an dieser
> Stelle zu dem schweren Unglück führte, überhaupt noch
> möglich?

Sicher nicht. Schließlich hat dieser Unfall zur Entwicklung der
Fahrsperre in der Berliner U-Bahn geführt (siehe hier).

> Soweit mir bekannt ist, war der damalige Vorfall der Anlaß
> dafür, daß die Verbindungskurve stillgelegt und das Gleis
> später entfernt wurde.

Nein, der Unfall führte zwar zum Umbau des Gleisdreiecks in
einen Turmbahnhof, aber die südliche Verbindungskurve war
noch bis 1992 in Betrieb.

Viele Grüße, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Sehr schöne Bilder, vielen Dank dafür!

MfG

Zitat
krickstadt
Schließlich hat dieser Unfall zur Entwicklung der Fahrsperre in der Berliner U-Bahn geführt.

Aufgrund des hohen Personalbedarfs und der menschlich bedingten Fehlermöglichkeiten beim anfangs angewendeten manuellen Streckenblock hatten sich Ingenieure der Hochbahngesellschaft bereits nach Alternativen umgesehen. Da die Hausfirma Siemens & Halske selbsttätige Streckenblockanlagen für die sehr dichte Zugfolge der Hoch- und Untergrundbahn noch nicht liefern konnte, waren Studien im Ausland, vor allem bei der Londoner Firma McKenzie, Holland & Westinghouse und entsprechende Verhandlungen bereits im Gange.
Das Unglück von 1908 hat die Einführung dieses Systems, vor allem die Finanzierung dieser großen Investition durch die Deutsche Bank sehr beschleunigt. Bereits 1909 nahm man an den Stellwerkssignalen im Gleisdreieck die ersten mechanischen Fahrsperren in Betrieb. Bei netzweiter Einführung der selbsttätigen Streckenblockanlagen kamen bereits technisch weiter entwickelte Fahrsperren in den Triebwagen und an den Signalen zum Einbau.
Letztlich sind Flankenfahrten nie ganz auszuschließen, da sich jede Sicherungsmaßnahme durch bewußte Fehlhandlungen umgehen lässt.

Zitat

Nein, der Unfall führte zwar zum Umbau des Gleisdreiecks in
einen Turmbahnhof, aber die südliche Verbindungskurve war
noch bis 1992 in Betrieb.

Der Umbau des Gleisdreiecks war bereits ab 1906 geplant worden, wegen der finanziellen Lage des Unternehmens nicht sofort umsetzbar gewesen. Anlass der Umbauplanung waren nicht vorrangig die Betriebsgefahren, sondern die mangelnde Leistungsfähigkeit und die Zwänge in der Fahrplangestaltung der drei Linienäste. Man hatte schon damals erkannt, dass sich der Bahnbetrieb als reiner Linienbetrieb effektiver organisieren ließ, selbst wenn das für einige Fahrgäste in bestimmten Relationen den Zwang zum Umsteigen bedeutete.
Auch in dieser Frage führte der Unfall zur Beschleunigung der Umbauplanung und zur Umsetzung bis 1912.
Nach schweren Kriegsschäden war die Verbindungskurve nicht sofort wieder befahrbar gewesen. Vor allem in den Jahren des Seltrac-Versuchsbetriebes und zur Personalschulung auf dem 1972 stillgelegten Abschnitt der heutigen U2 wurde die Gleisverbindung für Dienstfahrten genutzt. Im Fahrgastverkehr war sie nicht zugelassen.

so long

Mario

Sind die Nord- und Südkurven Relike aus der Dreieckszeit, oder wurden diese auch bei der Umbau umgebaut?

Zitat
Ruhlebener
Sind die Nord- und Südkurven Relike aus der Dreieckszeit, oder wurden diese auch bei der Umbau umgebaut?

Das sind die Originale von 1900. Da sich darin bzw. darauf Werkstätten und technische Räume befinden, werden diese Bögen ebenfalls instandgesetzt.

so long

Mario

Hallo,

Zitat
Thomas
"Oberdeck" am 26.5.2011 um 9.51 Uhr:

> Die frühere Gleisverbindung wird aber nicht neu errichtet, oder?

Nein.

Danke, Thomas. Wäre es gegenwärtig technisch überhaupt machbar, die Verbindungskurve an dieser Stelle zweigleisig neu zu errichten? Immerhin müßten die Züge aus Richtung Kreuzberg dazu das Richtungsgleis nach Kreuzberg unterqueren können. Leider bin ich dort schon recht lange nicht mehr mit der Hochbahn entlanggefahren, so daß ich mich im Moment nicht daran erinnern kann, ob der Bereich, in dem sich in der Vergangenheit das Gleis von Kreuzberg in Richtung Bülowstr. befand, freigehalten wurde. Eigentlich dürfte das nicht der Fall sein, da sich dort jetzt die untere Bahnhofshalle befinden müßte.

Zitat
Thomas
Sicher nicht. Schließlich hat dieser Unfall zur Entwicklung der
Fahrsperre in der Berliner U-Bahn geführt (siehe hier).

Zitat
Mario
Letztlich sind Flankenfahrten nie ganz auszuschließen, da sich jede Sicherungsmaßnahme durch bewußte Fehlhandlungen umgehen lässt.

Ich versuche mir gerade vorzustellen, wie und durch wen eine solche "bewußte Fehlhandlung" zustandekommen könnte. Prinzipiell käme mir da erstmal der Fahrer in den Sinn, möglicherweise könnte der die Fahrsperre bewußt außer Funktion setzen. Vor Jahren fuhr ich mal bei einem mir bekannten Zugfahrer eine Runde im Fahrerstand der U6 mit. Während dieser Mitfahrt demonstrierte mir der Zugfahrer, wie auf einfachste Weise die Sifa stillgelegt werden kann, so daß er im Fahrerstand herumspazieren konnte und der Zug trotzdem selbständig weiterfuhr. Angesichts der Tatsache, daß die Funktion der Sifa tatsächlich mit zwei Handgriffen außer Betrieb gesetzt werden konnte, wäre es für mich zumindest denkbar, daß sich auf ähnlich einfache Art auch die Fahrsperre außer Funktion setzen ließe.

Irgendwie muß vor einigen Jahren ja auch die Flankenfahrt bei der Ausfahrt aus dem Kehrgleis Kurt-Schumacher-Platz zustandegekommen sein. Wenn ich mich richtig erinnere, wurde dem Fahrer des Kehrzuges die Schuld angelastet, da er das Halt zeigende Signal an der Ausfahrt des Kehrgleises überfahren haben soll. Eigentlich hätte aber genau in einem solchen Fall doch die Fahrsperre aktiv werden müssen - es sei denn, sie wurde vom Fahrer in irgendeiner Weise manipuliert...

Wäre es aus technischer Sicht denn möglich, daß vom Stellwerk aus die Signale zweier aufeinander zulaufender Gleise zeitgleich auf Fahrt gestellt werden? Wenn, dann doch sicher auch nur durch bewußte Manipulation.

Zitat
Thomas
Nein, der Unfall führte zwar zum Umbau des Gleisdreiecks in
einen Turmbahnhof, aber die südliche Verbindungskurve war
noch bis 1992 in Betrieb.

Zitat
Mario
Vor allem in den Jahren des Seltrac-Versuchsbetriebes und zur Personalschulung auf dem 1972 stillgelegten Abschnitt der heutigen U2 wurde die Gleisverbindung für Dienstfahrten genutzt. Im Fahrgastverkehr war sie nicht zugelassen.

Stimmt, inzwischen kann ich mich sogar daran erinnern, im Gleisbereich der Kurve in seltenen Ausnahmefällen Züge gesehen zu haben, die dort allerdings abgestellt herumstanden. Eventuell habe ich von einem solchen dort herumstehenden Zug sogar mal ein Foto gemacht, welches -> diesem hier ähnelt.

Viele Grüße vom Oberdeck...

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Kann ich am Baum zundern?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.05.2011 12:11 von Oberdeck.

Zitat
Oberdeck
Wäre es gegenwärtig technisch überhaupt machbar, die Verbindungskurve an dieser Stelle zweigleisig neu zu errichten?

Ich glaube nicht, das da genügend Platz ist.
Da das alte Gleisdreieck ja auch niveaufreie Kreuzungen hatte, dürfte jedes Viadukt auch nur für ein Gleis ausgelegt gewesen sein, oder?
Abgesehen davon, selbst wenn auf dem Viadukt genügend Platz wäre (ist schon ziemlich breit, aber ich kenne die Vorgaben für Gleisabstände nicht), kann man bei Google Maps sehen das dem zweiten Gleis dann sowohl oben als auch unten mit der Bahnhofshalle kollidieren würde, da ist einfach nicht genügend Platz für den Anschluß.

Zitat
Oberdeck
Ich versuche mir gerade vorzustellen, wie und durch wen eine solche "bewußte Fehlhandlung" zustandekommen könnte. Prinzipiell käme mir da erstmal der Fahrer in den Sinn, möglicherweise könnte der die Fahrsperre bewußt außer Funktion setzen. [...] wäre es für mich zumindest denkbar, daß sich auf ähnlich einfache Art auch die Fahrsperre außer Funktion setzen ließe.

Es muß ja eine Möglichkeit geben, die Fahrsperre vom Fahrerstand aus zu überbrücken / abzuschalten, da es ja doch immer mal wieder zu Signalstörungen kommen kann. Dafür gibt es dann ja das Ersatzsignal, welches dem Fahrer erlaubt, auf Sicht mit maximal 20km/h auch an einem Hp0 zeigenendem Signal vorbeizufahren.
Oder bei einem Pendelverkehr in Gegenrichtung auf einer Strecke, die nicht für den Betrieb in beide Richtungen ausgerichtet ist - da kann es ja auch mal sein, das ein rotes Signal überfahren werden muß.

Wenn dann jedesmal die Fahrsperre den Zug zwangbremst und dann erstmal steht, bis der Bremsdruck sich wieder aufgebaut hat... dann ist ja auch kein sinnvoller betrieb mehr möglich.

~ Mariosch

Zitat
Mariosch
Oder bei einem Pendelverkehr in Gegenrichtung auf einer Strecke, die nicht für den Betrieb in beide Richtungen ausgerichtet ist - da kann es ja auch mal sein, das ein rotes Signal überfahren werden muß.

[...]

Ist eine Strecke, die nicht für den Betrieb in beide Richtungen ausgerichtet ist, überhaupt mit Signalen in beide Richtungen ausgestattet?

Gerade bei der Berliner U-Bahn würde ich sagen Nein... (?).

Klärt mich auf wenn ich falsch liege.


Tante Edith mahnte meine doppelt-genutzte Wortwahl an.

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BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.05.2011 13:28 von BVG_Berlin.

"Oberdeck" am 28.5.2011 um 11.29 Uhr:

> Wäre es gegenwärtig technisch überhaupt machbar,
> die Verbindungskurve an dieser Stelle zweigleisig neu
> zu errichten?

Wieso zweigleisig? Nach dem Umbau gab es ab 1912
nur eine eingleisige Verbindungskurve. Für Betriebs-
zwecke war das völlig ausreichend.

> Immerhin müßten die Züge aus Richtung Kreuzberg
> dazu das Richtungsgleis nach Kreuzberg unterqueren
> können.

Nun, technisch ist wahrscheinlich vieles möglich, aber
wenn Du Dir die Örtlichkeiten anschauen würdest,
könntest auch Du Dir das schwer vorstellen. Hier ein
paar Bilder:


Blick Richtung Süden unter dem letzten Bogen der U1 vor
der unteren Bahnhofshalle der U2 hindurch auf die südliche
Verbindungskurve (Bild bei einer Begehung am 23.4.2010
entstanden)


Blick Richtung Nordosten auf Bahnhofshalle der U1 (links)
und südliches Verbindungskurvenviadukt (rechts)(Bild bei
einer Begehung am 23.4.2010 entstanden)


Blick Richtung Westen von einer Fußgängerbrücke unter
der Trasse der U1 über der Zufahrt zum ehemaligen
Postbahnhof ("Location" nennt sich jetzt "Dresdener
Bahnhof" ;-))(Bild bei einer Begehung am 23.4.2010
entstanden)


Blick Richtung Süden vom Zugang zum ehemaligen Post-
bahnhof auf die für die Sanierung eingehauste Brücke
der U1 (Bild entstand am 9.10.2010 bei einer Veran-
staltung im "Dresdener Bahnhof")


Entgegengesetzter Blick Richtung Norden


Blick Richtung Westen auf einen Durchgang von der
Zufahrt zum ehemaligen Postbahnhof zum "vorletzten"
Viaduktbogen, auch auf dem dritten Bild zu sehen


Blick nach oben im Raum unter dem "vorletzten"
Viaduktbogen

> Leider bin ich dort schon recht lange nicht mehr mit
> der Hochbahn entlanggefahren, so daß ich mich im
> Moment nicht daran erinnern kann, ob der Bereich,
> in dem sich in der Vergangenheit das Gleis von
> Kreuzberg in Richtung Bülowstr. befand, freige-
> halten wurde.

In der Zeit, wo es ein Richtungsgleis Möckernbrücke -
Bülowstraße gegeben hat, hast Du noch nicht gelebt. ;-)
(Dieses Gleis hat übrigens das Gleis Potsdamer Platz -
Möckernbrücke überbrückt.)

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
Oberdeck
Irgendwie muß vor einigen Jahren ja auch die Flankenfahrt bei der Ausfahrt aus dem Kehrgleis Kurt-Schumacher-Platz zustandegekommen sein. Wenn ich mich richtig erinnere, wurde dem Fahrer des Kehrzuges die Schuld angelastet, da er das Halt zeigende Signal an der Ausfahrt des Kehrgleises überfahren haben soll. Eigentlich hätte aber genau in einem solchen Fall doch die Fahrsperre aktiv werden müssen - es sei denn, sie wurde vom Fahrer in irgendeiner Weise manipuliert...

Es war genau andersrum. Der Zug aus der Kehre setzte sich planmäßig signalisiert in Bewegung. Der eingesetzte Pendelzug hatte an allen Signalen "rot" und musste die entsprechende Taste nutzen, um ohne Zwangsbremsung an den Signalen vorbeizufahren. Die Signale waren alle für den Pendelzug ungültig erklärt - mit Ausnahme des letzten Signals vor der Bahnhofseinfahrt. Der Zugfahrer hat jedoch auch dieses Signal überfahren, die für ihn falsch liegende Weiche aufgefahren und den gerade aus der Kehranlage Richtung Bahnsteig anfahrenden Zug in die Flanke bekommen. Der Zf des Kehrzuges konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen, um den Zusammenstoß zu verhindern.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
BVG_Berlin
Ist eine Strecke, die nicht für den Betrieb in beide Richtungen ausgerichtet ist, überhaupt mit Signalen in beide Richtungen ausgestattet?

Erstmal nein, aber kleine Ausnahmen gibt es (die ich jetzt nicht weiter ausführen möchte, ein anderes Thema).
Bei der U-Bahn: nein.
Aber genau das ist ja der Sinn des Pendelbetriebes. Gependelt wird ja bei U- und S-Bahn nur dann, wenn die Signaltechnik normale Zugfahrten nicht ermöglichen.

Hier ist jedoch gemeint gewesen: Bei der U-Bahn sind die Bestimmungen für den Pendelbetrieb aufgrund der engen Verhältnisse im Tunnelbereich etwas zur S-Bahn verändert. So gelten ausgewählte Lichthauptsignale auch für den Pendelbetrieb. Welche das sind, werden den Zugfahrern in einer Kurzunterweisung mündlich und schriftlich mitgeteilt.
Dieses für den Pendelzug gültig erklärte Signal wurde nicht beachtet. Der Zugfahrer fuhr an diesem wie auch an den vorliegenden Blocksignalen, die ebenso "rot" zeigten jedoch, für ungültig erklärt wurden (ohne diese besonders zu kennzeichnen), vorbei.

Bei der U-Bahn ist dieses Verfahren möglich da nach BoStrab verkehrend. Der "Erfinder des nicht signalisierten Pendelbetriebes", die Berliner S-Bahn, ist soweit nie gegangen. Hier gelten Hauptsignale am Fahrweg grundsätzlich nicht, das Pendelgleis wird stets unmissverständlich über das Wärterhaltesignal (Sh-2 Scheibe) begrenzt (Ausnahme "Stumpfgleise").
Ob das sicherer ist, kann ich nicht beurteilen, kleine Unregelmässigkeiten gibt es hier auch aus unterschiedlichen Gründen mal. Aber "große Blechschäden" fallen mir jetzt aus den letzten 20 Jahren im Zusammenhang mit dem Pendelverkehr bei der S-Bahn nicht ein. Das Verfahren wird dort seit irgendwas um die 1944 angewendet, bei der U-Bahn (Ost) glaube ich erst Ende der 80er Jahre (West erst nach 1992).

--
Noch Jemand ohne Fahrschein?
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Zitat
Oberdeck
Wäre es aus technischer Sicht denn möglich, daß vom Stellwerk aus die Signale zweier aufeinander zulaufender Gleise zeitgleich auf Fahrt gestellt werden? Wenn, dann doch sicher auch nur durch bewußte Manipulation.

Definieren wir mal den Begriff "Fahrt":

Ein Fahrtbegriff ist eine Zustimmung des Stellwerkbedieners für die Zugfahrt (bei der Eisenbahn: auch Rangierfahrt).

Eine Zustimmung zweier Fahrten gleichzeitig zu erteilen, deren Fahrwege sich berühren ist möglich, ja. Allerdings werden hierfür registrierpflichtige Hilfshandlungen erforderlich (verschiedene Kombinationen denkbar). Solche Fehler gibt es auch, bspw. der Zusammenstoß zweier Züge zu Ostern 1993 zwischen Wannsee und Griebsnitzsee, oder vor über 30 Jahren auf der eingleisigen Strecke Zehlendorf - Wannsee um mal ein Beispiel aus der Region aufzuzeigen.

Aber im genannten Beispiel U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz" spielte das keine Rolle.





--
-> U-Bahnstellwerke von A-Z <-



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.05.2011 09:11 von Schmierzug.

@ Schmierzug: Danke für die Erklärung.
Ein spannendes Thema ist es ja.
Wollen wir nur hoffen das bei der (ick sach es mal jetzt ganz spitz) janzen Rotfahrerei nicht doch irgendwann mal nen Unfall gibt.

Achtung OT:

Bin mal gespannt wie das ganze Signaltechnisch geregelt wird, wenn die U6 unterbrochen wird für den Bau des U-Bahnhofs Unter den Linden.
Ich gehe ja davon aus, das südlich vor dem U-Bhf. Stadtmitte eine Trapezweiche (nennt man doch hoffentlich so) eingebaut wird.

Auch wenn das jetzt nicht wirklich hier rein passt.
Aber ich wollte mal meinen Gedanken laut ausschreiben.

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BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Zitat
Jay
Es war genau andersrum. Der Zug aus der Kehre setzte sich planmäßig signalisiert in Bewegung. Der eingesetzte Pendelzug hatte an allen Signalen "rot" und musste die entsprechende Taste nutzen, um ohne Zwangsbremsung an den Signalen vorbeizufahren. Die Signale waren alle für den Pendelzug ungültig erklärt - mit Ausnahme des letzten Signals vor der Bahnhofseinfahrt. Der Zugfahrer hat jedoch auch dieses Signal überfahren, die für ihn falsch liegende Weiche aufgefahren und den gerade aus der Kehranlage Richtung Bahnsteig anfahrenden Zug in die Flanke bekommen. Der Zf des Kehrzuges konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen, um den Zusammenstoß zu verhindern.

Bitte keine neuen Versionen erfinden (es kursieren ohnehin schon genug Gerüchte).
Am 25.03.2005 fuhr der Pendelzug, führender Tw DL 2398, dem aus der Kehranlage einsetzenden Leerzug in die Seite. Daher ist bis auf leichte Blessuren niemandem etwas ernsthaftes passiert. Es wurde keine Weiche aufgefahren.
In der Kosequenz wurden bei Pendelverkehren einige Änderungen eingeführt, dennoch gibt es keine absolute Sicherheit. Die Wiederholung des Unfalls ist seit Inbetriebnahme des EStw Afrikanische Straße ausgeschlossen, jetzt sind auch Links- und Pendelfahrten signalisierbar. Zum Unfallzeitpunkt war die Zugsicherungsanlage die älteste der BVG und nicht mehr sehr zeitgemäß.

Als Beweis darf das Unfallfoto der Berliner Feuerwehr dienen:

Zitat
BVG_Berlin
Bin mal gespannt wie das ganze Signaltechnisch geregelt wird, wenn die U6 unterbrochen wird für den Bau des U-Bahnhofs Unter den Linden.
Ich gehe ja davon aus, das südlich vor dem U-Bhf. Stadtmitte eine Trapezweiche (nennt man doch hoffentlich so) eingebaut wird.

Tolle Idee, die hatte die BVG bereits vor über 10 Jahren, seit 2004 ist der doppelte Gleiswechsel südlich Stadtmitte voll nutzbar.
An gleicher Stelle befanden sich bereits bei Inbetriebnahme der Linie C 1923 und dann nochmals in den 1950er Jahren Gleiswechsel, allerdings mit Handweichen, kein Stellwerk.

Die Unterbrechung wird normal signalisiert. Der Gleiswechsel südlich Stadtmitte lenkt die Züge von Süden abwechselnd auf beide Gleise bis Französische Straße.
Die Züge von Alt-Tegel enden in Friedrichstraße und kehren südlich davon über eine Bauweiche. Die aus den 1990er Jahren stammende Zugsicherungsanlage ist dafür eingerichtet.

so long

Mario