Hallo an alle Insider:

gibt es hier jemand der mit einfachen Worten die "Geheimnisse" der ZBS beschreiben kann?

Z.B.: wie sind die Bedienfolgen und die Anzeigen auf dem Führerstand und

warum gibt es manchmal zwei aber auch drei Balisen am bzw. vor dem Signal.

Ich konnte auch noch nicht feststellen, ob reine Vorsignale auch Balisen haben.

Ich habe zwar zwei Aufsätze zum Thema aus Zeitschriften, die aber in einem derartigen Fachcinesisch verfasst sind, dass man sich fragt, welche Sprache die Verfasser eigentlich sprechen! ;-)

Danke für Antworten und bitte möglichst keine Diskussion für oder gegen Balisen oder Fahrsperren!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Hallo an alle Insider:

gibt es hier jemand der mit einfachen Worten die "Geheimnisse" der ZBS beschreiben kann?

[...]

warum gibt es manchmal zwei aber auch drei Balisen am bzw. vor dem Signal.

Ich konnte auch noch nicht feststellen, ob reine Vorsignale auch Balisen haben.

Also ich bin auch kein Experte und beziehe meine Infos auch gerade eben schnell von Wikipedia... aber:
Das manchmal mehrere Balisen vor einem Signal stehen, hat wohl damit zu tun, das es Balisen gibt, die einen fest programierten Datensatz enthalten (zwecks Positionsbestimmung des Zuges) und solche, die veränderliche Informationen übertragen - zb den Signalbegriff.
Da verwendet man wohl häufig beide zusammen.

Vorsignale müßten eigentlich auch eine eigene Balise haben, da die Balise ja nicht nur die Funktion der bisherigen Fahrsperre übernimmt, sondern gleichzeitig auch die zulässige Geschwindigkeit des Zuges regelt. Soll heißen: Ist der Abstand zwischen einem Signal und einer zugehörigen Weiche so bemessen, daß der Zug bei 40km/h und Zwangsbremsung noch rechtzeitig zum Stehen kommt, dann übermittelt die Balise am Vorsignal neben dem Signalbegriff "Halt erwarten" auch gleich noch die Releasegeschindigkeit von 40km/h, d.h. der Zug kann gar nicht schneller fahren.
Das ist ein Fortschritt gegenüber dem alten System, denn da hätte der Fahrer ja auch widerrechtlich auf 100 km/h beschleunigen können, wäre aber trotz einer Zwangsbremsung bei Überfahren des Haltesignals auf den bereits im Bahnhof stehenden Zug aufgefahren, weil er einfach zu schnell war.

Daher rührt vermutlich auch die von dir beobachtete dritte Balise, wobei die eigentlich nicht direkt am Signal, sondern irgendwo zwischen Haupt- und Vorsignal sein sollte. Denn dadurch, daß ein Zug nur noch mit verringerter Geschwindigkeit auf das rote Signal zufahren kann, verliert er u.U. eine Menge Zeit, sollte das Signal zwischenzeitlich wieder auf Fahrt schalten, da die Geschwindigkeitsbeschränkung dann erst wieder durch die Balise am Hauptsignal aufgehoben werden kann. Daher gibt es zusätzliche Aufwertebalisen, die dem Zug ggf. schon früher signalisieren können, dass das nachfolgende Signal jetzt Fahrt zeigt und wieder die Streckenhöchstgeschwindigkeit gilt.

Wenn du allerdings meinst, drei Balisen direkt am Signal.. hm, dann weiß ich auch nicht genau. Vielleicht eine zusätzliche Positionsbalise für die Fahrt in Gegenrichtung?

Da ich kein Experte für ZBS bin - wenns jemand besser weiß, möge er meine Ausführungen ergänzen und/oder bei Bedarf korrigieren...

~ Mariosch

Zitat
Harald Tschirner
Hallo an alle Insider:

gibt es hier jemand der mit einfachen Worten die "Geheimnisse" der ZBS beschreiben kann?

Z.B.: wie sind die Bedienfolgen und die Anzeigen auf dem Führerstand und

Bei ZBS-Vierteln wurde der Tacho ersetzt durch diese neue Anzeige:MAZ 154. Hierbei bedeuten die linken Leuchtmelder folgendes:
Ü = Zug befindet sich in ZBS-Überwachung (leuchtet im ZBS-Bereich immer)
G = Geschwindigkeit: 160m vor einer Geschwindkeitsreduzierung beginnt diese Anzeige zu blinken (als Erinnerung)
S = Zwangsbremsung
A = Fehlerhafte Daten wurden übertragen

Die einzigen Bedienfelder befinden sich rechts von dem neuen Tacho:
System aus = aktivieren, wenn der Zug beim Start (!) sich außerhalb des ZBS-Bereichs befindet
Test = nach 3 Stunden ausgeschalteter ZBS muss vor der Aktivierung von ZBS ein Testprogramm gelaufen werden
Zuglänge = Hier werden die Anzahl der Viertel eingestellt, die der Zug lang ist. Dient nur zur Überwachung des anschließenden Weichenbereichs.
Anzeige prüfen = hier werden alle Leuchtmelder der MAZ kurz aktiviert, um deren Funktion zu testen.

Der Lokführer hat während der Fahrt mit ZBS in der Regel keine Bedienhandlung durchzuführen (bei PZB muss ja ständig wachsam gedrückt werden, dies entfällt bei ZBS!).

Zitat
Harald Tschirner
warum gibt es manchmal zwei aber auch drei Balisen am bzw. vor dem Signal.

Es gibt an Vor-, Haupt- und Sperrsignalen immer zwei Balisen ("Balisenpaar"). Eine Balise überträgt Festwertdaten (z.B. Höchstgeschwindigkeit usw.) und hat kein Kabel. Eine zweite Balise überträgt u.a. den Signalbegriff und ist an ein Kabel angeschlossen.

Wenn du eine dritte Balise meinst, diese liegt meist weit vor dem Signal und ist eine so genannte "Aufwertebalise". Wenn sich bei einer Fahrt vom Vorsignal zum Hauptsignal der Fahrtbegriff aufgewertet wird (z.B. von Halt auf Fahrt), so kann der Zug davon nichts wissen, da er in der Zwischenzeit über keine Balise gefahren ist. Die Aufwertebalise teilt dem Zug also nur geänderte Signalbegriffe mit.

Zitat
Harald Tschirner
Ich habe zwar zwei Aufsätze zum Thema aus Zeitschriften, die aber in einem derartigen Fachcinesisch verfasst sind, dass man sich fragt, welche Sprache die Verfasser eigentlich sprechen! ;-)

Danke für Antworten und bitte möglichst keine Diskussion für oder gegen Balisen oder Fahrsperren!

Ehrlich gesagt, alles was ich in der Fachliteratur inklusive Wikipedia über ZBS gelsen habe, habe ich auch nicht verstanden.

ZBS arbeitet für den Tf sichtbar nur an den Signalbegriffen "Langsamfahrt erwarten" (Ks1 mit Zs3) und Halt erwarten (Ks2). Hierbei wird unterschiedlich gearbeitet.

Bei Langsamfahrt erwarten, Beispiel Einfahrt Frohnau bei Einfahrt mit 50 km/h von Hohen Neuendorf (Einfahrt nach Gleis 1):
Der Zug erhält am Vorsignal über das Balisenpaar mitgeteilt, dass an diesem Signal der Begriff "Langsamfahrt erwarten" gegeben wurde. Gleichzeit wird dem Zug gesagt, wo sich das zugehörige Hauptsignal befindet, welche ID es hat, welche Entfernung zu diesem Signal besteht, welche Neigung der Strecke vorhanden ist und so weiter. Aus diesen Daten berechnet die ZBS nun eine Bremskurve. Diese Bremskurve ist so ausgelegt, dass der Zug mit genau 50 km/h an dem Hauptsignal vorbeifährt. Fährt der Zug schneller, als er laut der berechneten Bremskurve fahren dürfte, so erfolgt eine Zwangsbremsung. 160 Meter vor dem Einfahrsignal wird bei der Zielgeschwindigkeit "50" angezeigt und der Leuchtmelder "G" blinkt als Erinnerung. Nach der Vorbeifahrt am Einfahrsignal wird die Geschwindigkeit von 50 km/h bis zum Bahnsteig überwacht (allerdings nicht mehr angezeigt).


Hierbei Beispiel bei Halt erwarten: (eine Einfahrt in Waidmannslust aus Richtung Wittenau):

Die Einfahrt in Waidmannslust erfolgt in der Regel auf Halt erwarten, das Signal am Bahnsteigende ist in der Regel noch "rot". Am Signal vor dem Bahnsteig bekommt der Zug über das Balisenpaar mitgeteilt, dass an diesem Signal der Begriff "Halt erwarten" gegeben wurde. Gleichzeit wird dem Zug gesagt, wo sich das "rote" Signal befindet, welche ID es hat, welche Entfernung zu diesem Signal besteht, welche Neigung der Strecke vorhanden ist, wie hoch die Freigabegeschwindigkeit am Halt zeigenden Signal ist (40 km/h, mehr zur "Freigabegeschwindigkeit" später) und so weiter. Aus diesen Daten berechnet die ZBS nun eine Bremskurve.

Der Zug fährt weiter an den Bahnsteig, der Leuchtmelder "G" fängt an zu blinken, es wird eine Freigabegeschwindigkeit von 40km/h angezeigt und eine Zielgeschwindigkeit von 0 km/h. Der Tf bremst den Zug und er bleibt an der H-Tafel vor dem Signal Richtung Frohnau stehen. Der Zug denkt immernoch, das Signal ist "rot", da er keine neuen Daten erhalten hat. Die Zielgeschwindigkeit in der MAZ wird mit 0 km/h dargestellt. Der Zug erlaubt nun mit maximal 40 km/h Freigabegeschwindigkeit an das Signal heranzufahren, das LED "40 km/h" leuchtet. Wenn das Signal nun auf "grün" umschaltet, so kann der Tf weiterfahren, die ZBS begrenzt die Fahrt auf 40 km/h, da für den Zug das Signal noch "rot" zeigt. Nach Vorbeifahrt am Signal erlischt die ZBS.

Von der anderen Seite (aus Richtung Frohnau kommend) wird genauso gearbeitet wie bei der Einfahrt aus Richtung Wittenau, allerdings hält der Zug hier an der 3/4-Zugtafel. Da für den Zug immer noch Halt angezeigt wird, befindet sich an der 3/4-Zugtafel eine Aufwertebalise, um den Zug den neuen Fahrtbegriff mitzuteilen. Ansonsten müsste der Zug bis zum Hauptsignal der Freigabegeschwindigkeit von 40 km/h schleichen.

Diese Bremskurve ist so ausgelegt, dass der Zug theoretisch am Halt zeigenden Signal mit der übertragenden Freigabegeschwindigkeit vorbeifahren könnte, der Zug kann also theoretisch mit 40 km/h am halt zeigenden Signal mit 40 km/h vorbeifahren, allerdings würde der Zug rechtzeitig vor dem Gefahrenpunkt (die Weiche) zum Stehen kommen.

Ich hoffe das war einigermaßen verständlich.

Grüße

Zitat
Vornesitzer
[..] Hierbei bedeuten die linken Leuchtmelder folgendes:
Ü = Zug befindet sich in ZBS-Überwachung (leuchtet im ZBS-Bereich immer)
G = Geschwindigkeit: 160m vor einer Geschwindkeitsreduzierung beginnt diese Anzeige zu blinken (als Erinnerung)
S = Zwangsbremsung
A = Fehlerhafte Daten wurden übertragen
[...]

Ahja. Nettes Industriedesign. Hat ja wiedermal jmd ordentlich mitgedacht bei der Benutzerfreundlichkeit. =/
Wenn da mal nicht Geld von der Schulungs- und Handbuchindustrie geflossen ist...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.2011 11:05 von DonChaos.

Zitat
Vornesitzer


Bei ZBS-Vierteln wurde der Tacho ersetzt durch diese neue Anzeige:MAZ 154. Hierbei bedeuten die linken Leuchtmelder folgendes:
Ü = Zug befindet sich in ZBS-Überwachung (leuchtet im ZBS-Bereich immer)
G = Geschwindigkeit: 160m vor einer Geschwindkeitsreduzierung beginnt diese Anzeige zu blinken (als Erinnerung)
S = Zwangsbremsung
A = Fehlerhafte Daten wurden übertragen

usw.



Ich hoffe das war einigermaßen verständlich.

Grüße

Vielen Dank für die ausführliche Antwort und die verständliche Beschreibung. Jetzt werden mir einige kryptische Sätze und die Zeichnungen in den genannten Zeitschriften deutlicher!

Ich glaube, als Laie muss man nicht mehr darüber wissen, um Funktion und Wirkung zu verstehen. Wirklich schön, dass man sich hier auf Fachleute verlassen kann!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Ich hätte mal drei Fragen an die Experten:

1. Ist die Strecke immer noch auf 80 begrenzt, oder kann die ZBS auch auf 100 "hochschalten"? (Wenn es die Fahrzeuge denn hergeben würden)

2. Weiß jemand, welche Strecke als nächstes umgebaut wird? Hohen-Neuendorf - Oranienburg? S1 Süd (wäre ja schon ESTW und müsste nur noch mit den Balisen ergänzt werden - so die Theorie)?

3. Von Norden kommend vorm Bahnhof Schönholz haben die Signale in Fahrt-, wie in Gegenrichtung Balisen und Fahrsperren. Traut die S-Bahn dem System nicht, dass sie hier "zweigleisig" fährt?

Zu errechneten Bremskurve eine Frage:

Der Zug fährt am "Halt erwarten" vorbei. EIne Bremskurve wird errechnet. Diese wird doch auf Zielgeschwindigkeit am Hauptsignal = 40 km/h ausgerechnet oder?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Zu errechneten Bremskurve eine Frage:

Der Zug fährt am "Halt erwarten" vorbei. EIne Bremskurve wird errechnet. Diese wird doch auf Zielgeschwindigkeit am Hauptsignal = 40 km/h ausgerechnet oder?

Bei "Halt erwarten" sollte sie auf Zielgeschwindigkeit 0 km/h hinausführen. Das Wiederanfahren ist dann auf 40 km/h festgelegt, bis entweder eine Aufwertung per Balise erfolgt, das Signal mit einem Fahrtbegriff überfahren wird und damit eine Aufwertung erfolgt, oder das Signal gegen Hp0 überfahren wird und damit eine Zwangsbremsung ausgelöst wird.

Ein S-Bahner möge mich korrigieren, wenn ich da etwas falsches geschrieben hab.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ja, offenbar ist es möglich, ans Halt zeigende Hauptsignal mit 40 km/h ranzufahren, wenn der Durchrutschweg entsprechend lang genug ist.

Zitat
Jay

Zitat
Logital
Zu errechneten Bremskurve eine Frage:

Der Zug fährt am "Halt erwarten" vorbei. EIne Bremskurve wird errechnet. Diese wird doch auf Zielgeschwindigkeit am Hauptsignal = 40 km/h ausgerechnet oder?

Bei "Halt erwarten" sollte sie auf Zielgeschwindigkeit 0 km/h hinausführen. Das Wiederanfahren ist dann auf 40 km/h festgelegt, bis entweder eine Aufwertung per Balise erfolgt, das Signal mit einem Fahrtbegriff überfahren wird und damit eine Aufwertung erfolgt, oder das Signal gegen Hp0 überfahren wird und damit eine Zwangsbremsung ausgelöst wird.

Ein S-Bahner möge mich korrigieren, wenn ich da etwas falsches geschrieben hab.

Dann muss aber vor jedem Hauptsignal eine Aufwertebalise liegen, sonst würde sich das System selbst aufhängen. Die Frage, die sich mir dann stellt ist: In welchen Geschwindigkeitsbereich liegt die Bremskurve direkt an der Aufwertebalise? Angenommen die liegt dort bei 60 km/h und das Signal springt auf freier Strecke kurz nach Überfahrt der Aufwertungsbalise auf Fahrt. Muss dann der Tf zunächst anhalten um dann auf 40 zu beschleunigen?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Dann muss aber vor jedem Hauptsignal eine Aufwertebalise liegen, sonst würde sich das System selbst aufhängen.

Nein, das Signal selbst wertet ja auch auf.

Zitat
Logital
Die Frage, die sich mir dann stellt ist: In welchen Geschwindigkeitsbereich liegt die Bremskurve direkt an der Aufwertebalise?

Das hängt wohl davon ab, wo die Aufwertebalise liegt, also wie weit vom Signal entfernt.

Zitat
Logital
Angenommen die liegt dort bei 60 km/h und das Signal springt auf freier Strecke kurz nach Überfahrt der Aufwertungsbalise auf Fahrt. Muss dann der Tf zunächst anhalten um dann auf 40 zu beschleunigen?

Ich hab es vom Vornesitzer so verstanden, dass die Zielgeschwindigkeit zwar null ist, die Freigabegeschwindigkeit aber 40, damit kann er also ans Signal ranfahren, auch ohne vorher anzuhalten. Wie gesagt, dahinter liegt ja noch der Durchrutschweg.

Wenn die Zielgeschwindigkeit Null ist und er bei überschreiten dieser Geschwindigkeit zwangsgebremst wird, wie soll er dann ohne Aufwertebalise überhaupt zum Hauptsignal kommen? Er muss ja vorher stehen bleiben. Oder soll am ENde des DUrchrutschweges als Zielgeschwindigkeit erst 0 gelten?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
DerMichael
Ich hätte mal drei Fragen an die Experten:

1. Ist die Strecke immer noch auf 80 begrenzt, oder kann die ZBS auch auf 100 "hochschalten"? (Wenn es die Fahrzeuge denn hergeben würden)

2. Weiß jemand, welche Strecke als nächstes umgebaut wird? Hohen-Neuendorf - Oranienburg? S1 Süd (wäre ja schon ESTW und müsste nur noch mit den Balisen ergänzt werden - so die Theorie)?

3. Von Norden kommend vorm Bahnhof Schönholz haben die Signale in Fahrt-, wie in Gegenrichtung Balisen und Fahrsperren. Traut die S-Bahn dem System nicht, dass sie hier "zweigleisig" fährt?

1. Strecke auf 80 weiter begrenzt, die neuen Gleise sind aber für 100 km/h zugelassen, vielleicht erfolgt hier bald eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit.
2. Auf der südlichen S25 wurden bereits Markierungen für ZBS-Balisen auf den Schwellen an den Signalen angebracht. Zuerst sollen die NordSüd-Strecken, dann der Ring und anschließend die Stadtbahnlinien umgesetzt werden, alles bis 2017.
3. Äh, nein. Die ZBS-Balisen an diesem Signal sind Einführungs- bzw. Ausführungsbalisen. Diese Balisen sind nicht mehr im ZBS-Bereich, d.h. ZBS wirkt dort nicht mehr bzw. noch nicht.

Zitat
les_jeux

Ich hab es vom Vornesitzer so verstanden, dass die Zielgeschwindigkeit zwar null ist, die Freigabegeschwindigkeit aber 40, damit kann er also ans Signal ranfahren, auch ohne vorher anzuhalten. Wie gesagt, dahinter liegt ja noch der Durchrutschweg.

Richtig, bei "Halt erwarten" wird die Bremskurve so berechnet, dass die Freigabegeschwindigkeit von 40 km/h am Signal erreicht werden muss, sie wird also nicht mit der Zielgeschwindigkeit von 0 km/h am Signal berechnet. Daher kann man -theoretisch- mit 40 km/h am Halt zeigenden Signal vorbeifahren, bekommt dann aber eine Zwangsbremsung und kommt auf jeden Fall vor dem Gefahrenpunkt zum stehen. (PZB arbeitet mit seiner 500Hz-Überwachung übrigens genauso.)

Wenn man auf "Halt erwarten" in den Bahnhof Waidmannslust einfährt, kann man also ruhigen Gewissen einfahren, da man sowieso vor dem Halt zeigenden Signal am Bahnsteig anhält und somit genug Luft zur berechnet Bremskurve vorhanden ist.

Zitat
Vornesitzer
Richtig, bei "Halt erwarten" wird die Bremskurve so berechnet, dass die Freigabegeschwindigkeit von 40 km/h am Signal erreicht werden muss, sie wird also nicht mit der Zielgeschwindigkeit von 0 km/h am Signal berechnet. Daher kann man -theoretisch- mit 40 km/h am Halt zeigenden Signal vorbeifahren, bekommt dann aber eine Zwangsbremsung und kommt auf jeden Fall vor dem Gefahrenpunkt zum stehen.

@Vornesitzer: die Freigabegeschwindigkeit ist aber nicht auf 40km/h fixiert, oder?
Ich hatte die Beschreibung des ZBS so verstanden hatte, das die Freigabegeschwindigkeit je nach örtlichen Gegebenheiten unterschiedlich sein kann, wobei sie maximal 40 km/h betragen darf.

Laut verlinkter Beschreibung des Bedienfelds existieren dort auch 7 LEDs, welche im Tacho die aktuelle Freigabegeschwindigkeit anzeigen, diese kann also offenbar zwischen 10 und 40 km/h in 5km/h Schritten eingestellt werden. Welche Geschwindigkeit eingestellt wird, dürfte vom verfügbaren Durchrutschweg abhängen.

Ich kann mir beispielsweise vorstellen, dass in Lichtenrade das Gleis nach Mahlow mit einer Freigabegeschwindigkeit von 10 km/h versehen wird, da der Zug bei einer Vorbeifahrt am Signal in Haltlage mit 40km/h vermutlich trotz Zwangsbremsung erst deutlich hinter dem BÜ Bahnhofstraße zum stehen kommt...

Wie ist das eigentlich bei der Anfahrt auf ein Kopfgleis? Beispielsweise ebenfalls Lichtenrade, das östliche Gleis. Bisher existiert dort ja die mWn einzige Geschwindigkeitsüberwachung mittels Fahrsperre, mit der die Züge vor dem Bahnsteig auf 20 km/h heruntergebremst werden.
Wie wird das bei ZBS geregelt? Wird dem Zug dort ein Signal in Halt-Lage vorgegaukelt?

Und wie sieht eigentlich aus mit Geschwindigkeitsbeschränkungen? Die gibt es ja teilweise auch fest, also durch Signaltafel markiert. Existiert dann dazu ebenfalls eine Festdatenbalise, welche den Beginn und das Ende des beschränkten Bereichs signalisiert?

~ Mariosch

Wird man denn eigentlich zwangsgebremst - sprich geht der Zug selber total in die Eisen, oder wird man langsam gen 0km/h runtergebremst?

Also ich beziehe mich jetzt auf das Geschriebene von Vornesitzer:

Zitat
Vornesitzer
Daher kann man -theoretisch- mit 40 km/h am Halt zeigenden Signal vorbeifahren, bekommt dann aber eine Zwangsbremsung und kommt auf jeden Fall vor dem Gefahrenpunkt zum stehen.

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Wenn du am Haltbegriff vorbeifährst, kannste von ner Vollbremsung ausgehen, bei der mechanischen Fahrsperre eben durch Entlüften der Hauptluftleitung. Der Durchrutschweg wird ja nicht so bemessen, dass man da mal ganz in Ruhe anhält.

Zitat
Mariosch

@Vornesitzer: die Freigabegeschwindigkeit ist aber nicht auf 40km/h fixiert, oder?
Ich hatte die Beschreibung des ZBS so verstanden hatte, das die Freigabegeschwindigkeit je nach örtlichen Gegebenheiten unterschiedlich sein kann, wobei sie maximal 40 km/h betragen darf.

Laut verlinkter Beschreibung des Bedienfelds existieren dort auch 7 LEDs, welche im Tacho die aktuelle Freigabegeschwindigkeit anzeigen, diese kann also offenbar zwischen 10 und 40 km/h in 5km/h Schritten eingestellt werden. Welche Geschwindigkeit eingestellt wird, dürfte vom verfügbaren Durchrutschweg abhängen.

Richtig, du hast es sehr gut erkannt, die Freigabegeschwindigkeit hängt von der Länge des "Durchrutschwegs" ab, also von der Länge hinter dem Signal, die bei Vorbeifahrt am Halt zeigendem Signal auf jeden Fall noch frei von anderen Fahrzeugen ist. Ich habe mich aber nur auf die 40 km/h-Variante beschränkt, um hier erstmal das Grundsystem zu erklären. Bei der jetzigen ZBS-Strecke im Berliner Norden sind mW alle Signale mit einer Freigabegeschwindigkeit von 40 km/h angelegt worden.

Zitat
Mariosch
Ich kann mir beispielsweise vorstellen, dass in Lichtenrade das Gleis nach Mahlow mit einer Freigabegeschwindigkeit von 10 km/h versehen wird, da der Zug bei einer Vorbeifahrt am Signal in Haltlage mit 40km/h vermutlich trotz Zwangsbremsung erst deutlich hinter dem BÜ Bahnhofstraße zum stehen kommt...

Das kann ich mir auch vorstellen.

Aprospos Bahnübergänge. ZBS regelt eine Sache, die die Fahrsperre gar nicht absichert: Lokführerüberwachte Bahnübergänge. Die ZBS erlaubt es bei Bü0 (Bahnübergang nicht gesichert, "Halt vor dem Bahnübergang! Weiterfahrt nach Sicherung") nur mit einer Freigabegeschwindigkeit von 10 km/h den BÜ zu befahren.

Zitat
Mariosch
Wie ist das eigentlich bei der Anfahrt auf ein Kopfgleis? Beispielsweise ebenfalls Lichtenrade, das östliche Gleis. Bisher existiert dort ja die mWn einzige Geschwindigkeitsüberwachung mittels Fahrsperre, mit der die Züge vor dem Bahnsteig auf 20 km/h heruntergebremst werden.
Wie wird das bei ZBS geregelt? Wird dem Zug dort ein Signal in Halt-Lage vorgegaukelt?

Ja genau, bei Stumpfgleisen erfolgt die Einfahrt mit einer Freigabegeschwindigkeit, je nachdem wie weit die Schutzstrecke hinter dem Halteplatz ist. Dies kann 10 km/h sein, aber auch 30 km/h.

Mittlerweile gibt es nur noch in Lichtenrade Geschwindigkeitsüberwachung mittels Fahrsperre (das System in Frohnau ist ja abgebaut worden wegen ZBS). Allerdings macht das System in Lichtenrade wenig Sinn. So kann man -theoretisch- Richtung Blankenfelde mit 80 km/h am Halt zeigenden Signal vorbeifahren und würde garantiert nicht mehr vor dem Bü zum Halten kommen. Beim von dir beschriebenen Stumpfgleis hingegen muss man mit 20 km/h einfahren. Merkwürdig, was ist denn daran jetzt sicherer?

Zitat
Mariosch
Und wie sieht eigentlich aus mit Geschwindigkeitsbeschränkungen? Die gibt es ja teilweise auch fest, also durch Signaltafel markiert. Existiert dann dazu ebenfalls eine Festdatenbalise, welche den Beginn und das Ende des beschränkten Bereichs signalisiert?

~ Mariosch

Meinst du vorübergehende Langsamfahrstellen? Sowohl bei festen Geschwindigkeitbeschränkungen als auch bei vorübergehenden Langsamfahrstellen gibt es das Balisenpaar.

Grüße

Zitat
BVG_Berlin
Wird man denn eigentlich zwangsgebremst - sprich geht der Zug selber total in die Eisen, oder wird man langsam gen 0km/h runtergebremst?

Zwangsbremsung ist immer eine Schnellbremsung, egal aus welchem Grund. Nur wenn man die Streckenhöchstgeschwindigkeit leicht schneidet, bekommt man eine Zwangsbremsung, die den Zug solange bremst bis er unter der Streckenhöchstgeschwindigkeit ist. Dies ist aber auch unangenehm, da durch die Bremsung der Zug meist gleich auf 20 km/h weniger gebremst wird (es dauert ja eine Weile bis so eine Schnellbremsung sich wieder löst). Alle anderen Zwangsbremsungen erfolgen bis zum Stillstand.

Weiß jemand etwas genaueres über eine mögliche Zulassung der Strecke Hohen N. - Schönholz für 100? Wie schaut es mit 100er Strecken eigentlich allgemein aus?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.2011 23:45 von peterl.