Das muss alles erstmal ausdiskutiert werden. Da braucht die SPD noch ein paar Jahre. Und dann muss das noch mit der CDU abgestimmt werden...

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Lehrter Bahnhof
Das muss alles erstmal ausdiskutiert werden. Da braucht die SPD noch ein paar Jahre. Und dann muss das noch mit der CDU abgestimmt werden...

Die CDU fühlt sich derzeit ganz wohl und hält zu dem Thema ganz bewusst die Füße still. Der schwarze Peter liegt bei der SPD, die ständig nur entscheidet, dass sie sich nicht entscheiden kann, sich aber bald entscheiden wird. Das Spiel treibt die SPD nun schon gut 2 Jahre und wie sehr hier einige Leute die vormalige Senatorin J-R verachten. Sie hatte ihre Hausaufgaben gemacht, die Pläne für die Ausschreibung lagen in der Schublade, aber ihre Partei (inklusive Wowi) haben sie nicht ihren Job machen lassen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Eine wie ich finde interessante Meldung aus Bayern: [www.sueddeutsche.de]

Die Deutsche Bahn wird kein Angebot für die Bayrische Oberland Bahn (BOB) abgeben. Grund seien unkalkulierbare Risiken durch die in der Ausschreibung vorgeschriebene Übernahme der 17 Gebrauchtfahrzeuge des Typs "Integral", von denen es weltweit keine weiteren Exemplare gibt und deren Hersteller insolvent ist.

Hintergrund dieses Übernahmezwangs dürfte der Wunsch eines Teils der bayrischen Politik (inkl. Horst Seehofer) seien die Leistung direkt an die BOB zu geben. Da das nun rechtlich nicht mehr funktioniert, hat man sich anscheinend für die obige Variante (gegen den Rat der BEG) entschieden.

Es dürfte spannend werden wie viel BOB/Veolia nun verlangt, da sie vermutlich keine weiteren Mitbewerber haben wird.

Interessant für Berlin ist das ganze vielleicht auch, da a) Gebrauchtfahrzeuge übernommen werden müssen b) diese Gebrauchtfahrzeuge Unikate sind.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2012 10:35 von peterl.

Und es gibt nur noch 3 Montoren auf Lager, die für die Jntegrale geeignet sind. Auch für die BOB eine Zeitbombe.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Ist die Beschaffung von solchen Motoren tatsächlich ein Problem? Es fahren in Deutschland doch genügend Baureihen deren Hersteller schon seit Jahrzehnten nicht mehr existent ist. Als Laie würde ich vermuten, dass die BOB einfach ihre Lagerbestände zum Ende ihres Vertrags haben "auslaufen" lassen.

Es wird laut [www.tagesspiegel.de] spannend : Am 9. Juni ist SPD-Parteitag, allerdings läuft gleichzeitig wohl eine Mitgliederbefragung.

Der Artikel erwäckt den Eindruck, als hätte Stöß - der Wiedersache von Müller - die S-Bahn zu einem seiner wichtigsten Themen gemacht.

Er [Jörg Stöß] beklagte, dass im Regierungshandeln viele Parteitagsbeschlüsse ignoriert worden seien. Und er machte an einem wichtigen Beispiel deutlich, wo er als SPD-Landeschef sogleich ein Machtwort sprechen wollte. Die Ausschreibung des S-Bahnrings, im Koalitionsvertrag mit der CDU vereinbart und von Müller und Wowereit unterstützt, will Stöß boykottieren. Eine „Privatisierung und Zerschlagung“ der S-Bahn werde die SPD nicht hinnehmen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.06.2012 00:22 von peterl.

Der Kampf hat begonnen: [www.tagesspiegel.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2012 15:19 von peterl.

Stöß hat gewonnen, jetzt dürfen wir gespannt sein wie es mit der Koalition weitergeht. Ein Duckmäuser wie Müller ist Stöß nämlich bei weitem nicht, was vor allem Wowereit zu spüren bekommen dürfte.

Zitat
hansaplatz
Stöß hat gewonnen, jetzt dürfen wir gespannt sein wie es mit der Koalition weitergeht.

Tja, aber da ist noch die CDU:

[www.tagesspiegel.de]

"CDU beharrt bei S-Bahn auf Vertrag mit SPD"

Die Berliner CDU pocht auf die Einhaltung des Koalitionsvertrags, der eine Teilausschreibung des S-Bahn-Rings vorsieht. Es droht ein Koalitionsstreit, weil der neue SPD-Landeschef Jan Stöß die Ausschreibung eines Teilnetzes kategorisch ablehnt

und hier noch ausführlicher:

[www.tagesspiegel.de]

Auch wenn die Fakten hier bekannt sind, empfehle auch noch diesen Artikel:

[www.tagesspiegel.de]

Am Schluss schreibt Herr Tschepe:
Umso tragischer ist es, dass der Berliner Senat durch fehlende Entscheidungen schon jetzt den Grundstein für die nächste S-Bahn-Krise gelegt hat, denn wie man es auch dreht und wendet: Ein erneuter mehrjähriger Fahrzeugmangel bei der Berliner S-Bahn ist programmiert. Und jeder weitere Tag, an dem sich die Berliner Regierungsparteien SPD und CDU nicht einigen können, verlängert die S-Bahn-Krise der Zukunft.

Wenn nun noch ein Koalitionsstreit ins Haus steht, ist wohl mit Entscheidungen nicht so schnell zu rechnen! Und wenn es denn zur erwähnten Krise kommen sollte, ist diesmal nicht die Bahn sondern alleine die geballte Inkompetenz der verschiedenen Senate Schuld!

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2012 20:15 von Harald Tschirner.

Zitat
Harald Tschirner
Wenn nun noch ein Koalitionsstreit ins Haus steht, ist wohl mit Entscheidungen nicht so schnell zu rechnen! Und wenn es denn zur erwähnten Krise kommen sollte, ist diesmal nicht die Bahn sondern alleine die geballte Inkompetenz der verschiedenen Senate Schuld!

Also der Streit ist ja nicht innerhalb des Senats (welcher ja vom Regierenden Bürgermeister ernannt wird). Insofern tue ich mir hier schwer das diesem zuzuschreiben.

Die CDU ist in der Frage klar positioniert. Die SPD wollte gemäß dem Koalitionsvertrag unter der Bedingung, dass eine Gesamtvergabe oder ein Kauf der S-Bahn nicht möglich ist, auch eine Teilausschreibung. Ich gehe davon aus, dass man diese Variante nun intensiv in der zuständigen Senatsverwaltung vorbereitet hat.

Nun grätscht der (tiefrote) Linksflügel der SPD in diesen Prozess brutal und blindlings rein. Wenn man folgenden Taz-Artikel ließt, dann möchte man weinen:

Laut diesem Artikel vertraut ein Teil der SPD einem Gutachten in Auftrag von Senator Müller zur Frage rechtlichen Möglichkeit einer Gesamtausschreibung nicht. Man hat nun ein zweites Gutachten in Auftrag gegeben, was wohl in den nächsten Monaten vorliegt. Sollte dieses Gutachten auch zu dem Schluss kommen, dass eine Gesamtausschreibung unzulässig wäre, so will ein SPD-Kreisvorsitzender ein drittes, ein "externes" Gutachten in Auftrag geben.

Zu einer Alternative zur Gesamtausschreibung will man sich dann "erst nach der Sommerpause" unterhalten, so die Sprecherin der SPD-Fraktion. Wem das jetzt noch nicht reicht, der lese folgenden Absatz aus dem besagten Taz-Artikel:

Um Alternativen zu weiteren Privatisierungen zu suchen, hatte Saleh die Gründung einer AG „Daseinsvorsorge“ (Davos) vorangetrieben [...] Mit einem Thema aber hat sich die AG noch nicht beschäftigt, wie Schroedter einräumen muss – damit, was die Übernahme der S-Bahn in kommunale Regie kosten würde.

Zum Abschluss habe noch einen Vorschlag für die AG "Daseinsvorsorge": Wenn 2013 dann der BER in Betrieb ist, hätte man doch bereits mit der "Flughafen Berlin Brandenburg GmbH" einen landeseigenen Betrieb der geübt ist Großprojekte umzusetzen. Dann bräuchte man auch nicht aus dem Nichts ein Unternehmen aufbauen, dass ab 2017 dann jährlich schlappe ~400 Millionen Fahrgäste transportieren soll.



8 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.06.2012 00:30 von peterl.

Aha, und woher weiß man am Ende dass das dritte externe Gutachten nun wirklich unabhängig ist?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
peterl

Zitat
Harald Tschirner
Wenn nun noch ein Koalitionsstreit ins Haus steht, ist wohl mit Entscheidungen nicht so schnell zu rechnen! Und wenn es denn zur erwähnten Krise kommen sollte, ist diesmal nicht die Bahn sondern alleine die geballte Inkompetenz der verschiedenen Senate Schuld!

Also der Streit ist ja nicht innerhalb des Senats (welcher ja vom Regierenden Bürgermeister ernannt wird). Insofern tue ich mir hier schwer das diesem zuzuschreiben.

Da hast du Recht, aber hätte der vorige Senat bereits Entscheidungen getroffen, würde die Sache jetzt nicht in Parteien-, Personal- und Flügelkämpfen zerredet und dadurch eben diese notwendigen Entscheidungen immer wieder hinaus gezögert.

Zitat
peterl
Die SPD wollte gemäß dem Koalitionsvertrag unter der Bedingung, dass eine Gesamtvergabe oder ein Kauf der S-Bahn nicht möglich ist, auch eine Teilausschreibung. Ich gehe davon aus, dass man diese Variante nun intensiv in der zuständigen Senatsverwaltung vorbereitet hat.

Wie auch immer: Entscheidungen sind überfällig, wenn es nicht sogar schon zu spät ist! Wenn aber denn einem weiteren Gutachten-Marathon gefrönt wird, sehe ich schwarz dafür.

Beste Grüße
Harald Tschirner

In der gestrigen Abendschau hat Daniel Buchholz (SPD) und Mitglied im Verkehrsausschuss ausführlicher Stellung genommen zur derzeit hitzig geführten Debatte in der SPD um das weitere Verfahren mit der S-Bahn. Viel neues gibt es nicht, aber eine schöne Zusammenfassung der Optionen.

Hier der Beitrag:
[rbb-online.de]
(Der Beitrag ist nur einige Tage online anzusehen.)

Senat beschließt Teilausschreibung

www.morgenpost.de/berlin-aktuell/article106630089/Berliner-Senat-beschliesst-Teilausschreibung-fuer-S-Bahn.html

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Erst einmal: Es ist positiv, dass etwas passiert! Ich glaube, *jede* Entscheidung ist besser als eine Verzögerung auf nach der Sommerpause.

Ich habe mehrere Grundsatzfragen zum Thema Ausschreibung; ja, ich habe mir neulich den gesamten Thread durchgelesen, aber sie dadurch nicht beantwortet gefunden.

• Es ist immer die Rede davon, dass eine Gesamtvergabe nicht möglich sei, aus rechtlichen Gründen. Warum wurde dann diskutiert, eine eigene Nahverkehrsgesellschaft zu gründen, und der dann den Gesamtauftrag zu geben? Besteht der Unterschied darin, dass die Direktvergabe doch zulässig ist, sofern die Nahverkehrsgesellschaft direkt dem Land gehört, aber wenn sie mittelbar dem Bund gehört, nicht?
• Worin genau besteht der Handlungsspielraum eines privaten Betreibers? Ihm werden vorgegeben: Fahrzeuge, Fahrplan, Gleis- & Signalanlagen (nicht unbedingt im schönen Zustand), Trassennutzungspreise, Betriebswerkstätten, Anforderungen an die Qualität der Bahnhöfe, Wartungsintervalle, bestehender Mitarbeiterstab, etc. Welche Parameter kann der Betreiber überhaupt ändern, um daraus wirtschaftliche Vorteile und damit ein besseres Angebot nehmen?
• Wie soll die Anschlusssicherung zwischen Ringbahn und anderen Strecken funktionieren? Ich würde ja annehmen, dass der Senat für Verspätungen Geld streicht. Was sollte S-Bahn oder privaten Betreiber genau dazu bringen, auf einen Zug des jeweils anderen zu warten? Was ist mit den Ring-Fahrten, die bspw. in Charlottenburg enden, dort bräuchte man ja Regelungen, wer wann Vorrang hat. Ist ja dann immerhin eine finanzielle Frage
• Wie kann man einem privaten Betreiber überhaupt garantieren, dass er eine bestimmte Zahl Fahrzeuge bekommen wird? Ich denke mal, niemand lässt sich auf eine solche planerische Mammutaufgabe ein, wenn er dann Gefahr läuft, nur einen Teil der versprochenen Fahrzeuge zu bekommen und entsprechend weniger Leistung erbringen zu können. Ergo würde ich als Betreiber darauf drängen, dass man mir eine definierte Zahl an Fahrzeugen von vornherein garantiert. Es steht aber in den Sternen, was mit der 480/485/ihren Nachfolgern im Zuge der neuen Zugsicherung 2017/2018 passiert. Könnte durchaus passieren, dass Berlin einige Zeit unter starkem Fahrzeugmangel leidet. Wie kann man unter diesen Umständen ausschreiben?
• Gibt es irgendeinen potenziellen Bieter, der Interesse geäußert hat? Ja, ich weiß, den gab es mal, aber das ist Jahre her und war vor der ganzen Fahrzeug-/Infrastrukturmisere. Ich vermute mal, das Angebot war so zu verstehen, dass vorher genug Zeit sein sollte für die Beschaffung von Neufahrzeugen.
• Worin genau liegt das Risiko eines privaten Betreibers? Normalerweise ist es so, dass im freien Markt bei geringer Zufriedenheit die Kunden und damit die Einnahmen ausbleiben. Nun ist es aber so, dass ein Teil der Einnahmen deshalb garantiert ist, weil der Senat sich verpflichtet, seine Regionalisierungsmittel dafür einzusetzen. Der andere Teil ist auch relativ sicher, weil die Anzahl an Alternativen zur Ringbahn für den einzelnen Kunden überschaubar klein ist. Was ist die dahinter stehende theoretische Überlegung, die zum Gedanken einer Ausschreibung führt? Ich sehe nur, dass das ganze ein relativ sicheres Geschäft für den Betreiber ist. Von schlechter Leistung hat er vermutlich weniger Schaden als die Allgemeinheit, für den der Betreiber trotz Mängeln alternativlos ist. Ist das nicht ein klassicher Anwendungsfall von "Risiken sozialisieren, Gewinne privatisieren"? Es mag ja sein, dass der neue Betreiber weniger exorbitante Gewinnsvorstellungen hat als die Bahn von der S-Bahn. Bei letzterer kann man aber am Ende immerhin sagen, dass das Geld, das durch Qualitätseinsparungen eingenommen würde, wieder dem Staat und damit der Allgemeinheit zufließt.

Das mag sich teilweise übertrieben kritisch anhören, ist aber durchaus als ernsthafte Fragensammlung zu verstehen. Von daher bin ich für konstruktive Antworten dankbar.

Antworten im Zitat

Zitat
vasarius
Erst einmal: Es ist positiv, dass etwas passiert! Ich glaube, *jede* Entscheidung ist besser als eine Verzögerung auf nach der Sommerpause.

Ich habe mehrere Grundsatzfragen zum Thema Ausschreibung; ja, ich habe mir neulich den gesamten Thread durchgelesen, aber sie dadurch nicht beantwortet gefunden.

• Es ist immer die Rede davon, dass eine Gesamtvergabe nicht möglich sei, aus rechtlichen Gründen. Warum wurde dann diskutiert, eine eigene Nahverkehrsgesellschaft zu gründen, und der dann den Gesamtauftrag zu geben? Besteht der Unterschied darin, dass die Direktvergabe doch zulässig ist, sofern die Nahverkehrsgesellschaft direkt dem Land gehört, aber wenn sie mittelbar dem Bund gehört, nicht?
  
  Genau so ist es.
• Worin genau besteht der Handlungsspielraum eines privaten Betreibers? Ihm werden vorgegeben: Fahrzeuge, Fahrplan, Gleis- & Signalanlagen (nicht unbedingt im schönen Zustand), Trassennutzungspreise, Betriebswerkstätten, Anforderungen an die Qualität der Bahnhöfe, Wartungsintervalle, bestehender Mitarbeiterstab, etc. Welche Parameter kann der Betreiber überhaupt ändern, um daraus wirtschaftliche Vorteile und damit ein besseres Angebot nehmen?
  
  Da gibt es schon noch Parameter, zum Beispiel die Gewinnmarge.
• Wie soll die Anschlusssicherung zwischen Ringbahn und anderen Strecken funktionieren? Ich würde ja annehmen, dass der Senat für Verspätungen Geld streicht. Was sollte S-Bahn oder privaten Betreiber genau dazu bringen, auf einen Zug des jeweils anderen zu warten? Was ist mit den Ring-Fahrten, die bspw. in Charlottenburg enden, dort bräuchte man ja Regelungen, wer wann Vorrang hat. Ist ja dann immerhin eine finanzielle Frage
  
  Anschlüsse, die zu halten sind werden vertraglich festgelegt.
• Wie kann man einem privaten Betreiber überhaupt garantieren, dass er eine bestimmte Zahl Fahrzeuge bekommen wird? Ich denke mal, niemand lässt sich auf eine solche planerische Mammutaufgabe ein, wenn er dann Gefahr läuft, nur einen Teil der versprochenen Fahrzeuge zu bekommen und entsprechend weniger Leistung erbringen zu können. Ergo würde ich als Betreiber darauf drängen, dass man mir eine definierte Zahl an Fahrzeugen von vornherein garantiert. Es steht aber in den Sternen, was mit der 480/485/ihren Nachfolgern im Zuge der neuen Zugsicherung 2017/2018 passiert. Könnte durchaus passieren, dass Berlin einige Zeit unter starkem Fahrzeugmangel leidet. Wie kann man unter diesen Umständen ausschreiben?
  
  Das ist sowohl für den Besteller als auch Betreiber ein schwieriges Thema.
• Gibt es irgendeinen potenziellen Bieter, der Interesse geäußert hat? Ja, ich weiß, den gab es mal, aber das ist Jahre her und war vor der ganzen Fahrzeug-/Infrastrukturmisere. Ich vermute mal, das Angebot war so zu verstehen, dass vorher genug Zeit sein sollte für die Beschaffung von Neufahrzeugen.
  
  So wie mofair trommelt dürfte es da mindestens noch einen Interessenten geben.
• Worin genau liegt das Risiko eines privaten Betreibers? Normalerweise ist es so, dass im freien Markt bei geringer Zufriedenheit die Kunden und damit die Einnahmen ausbleiben. Nun ist es aber so, dass ein Teil der Einnahmen deshalb garantiert ist, weil der Senat sich verpflichtet, seine Regionalisierungsmittel dafür einzusetzen. Der andere Teil ist auch relativ sicher, weil die Anzahl an Alternativen zur Ringbahn für den einzelnen Kunden überschaubar klein ist. Was ist die dahinter stehende theoretische Überlegung, die zum Gedanken einer Ausschreibung führt? Ich sehe nur, dass das ganze ein relativ sicheres Geschäft für den Betreiber ist. Von schlechter Leistung hat er vermutlich weniger Schaden als die Allgemeinheit, für den der Betreiber trotz Mängeln alternativlos ist. Ist das nicht ein klassicher Anwendungsfall von "Risiken sozialisieren, Gewinne privatisieren"? Es mag ja sein, dass der neue Betreiber weniger exorbitante Gewinnsvorstellungen hat als die Bahn von der S-Bahn. Bei letzterer kann man aber am Ende immerhin sagen, dass das Geld, das durch Qualitätseinsparungen eingenommen würde, wieder dem Staat und damit der Allgemeinheit zufließt.

Der Betreiber soll betreiben, das ist Risiko genug, allein aufgrund der Geldmengen die da fließen.

Das mag sich teilweise übertrieben kritisch anhören, ist aber durchaus als ernsthafte Fragensammlung zu verstehen. Von daher bin ich für konstruktive Antworten dankbar.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2012 22:39 von Logital.

Zitat
vasarius
Wie soll die Anschlusssicherung zwischen Ringbahn und anderen Strecken funktionieren? Ich würde ja annehmen, dass der Senat für Verspätungen Geld streicht. Was sollte S-Bahn oder privaten Betreiber genau dazu bringen, auf einen Zug des jeweils anderen zu warten? Was ist mit den Ring-Fahrten, die bspw. in Charlottenburg enden, dort bräuchte man ja Regelungen, wer wann Vorrang hat. Ist ja dann immerhin eine finanzielle Frage

Könnte auch gerade an solchen Schnittpunkten und bei massiven Verzögerungen darauf hinauslaufen, daß die diversen Betreiber sich am Ende gegenseitig verklagen, weil niemand die Abzüge wegen Verspätungen hinnehmen will, da seiner Meinung nach der andere daran schuld sei...

Zitat
vasarius
[*] Wie kann man einem privaten Betreiber überhaupt garantieren, dass er eine bestimmte Zahl Fahrzeuge bekommen wird? Ich denke mal, niemand lässt sich auf eine solche planerische Mammutaufgabe ein, wenn er dann Gefahr läuft, nur einen Teil der versprochenen Fahrzeuge zu bekommen und entsprechend weniger Leistung erbringen zu können. Ergo würde ich als Betreiber darauf drängen, dass man mir eine definierte Zahl an Fahrzeugen von vornherein garantiert.

Ganz einfach: passende Fahrzeuge hat der neue Betreiber selbst mitzubringen. Käuflich erwerben darf er diese auf eigene Kosten nach Vorgaben des Senats bei der deutschen Fahrzeugindustrie. Natürlich gibt es da noch das Problem, das die Zeit für eine vernünftige Entwicklung inzwischen nicht mehr ausreicht, weil der Senat das ganze ziemlich verschlafen hat - aber das ist ja das tolle an der Ausschreibung, das Problem haben jetzt andere (nämlich die Bewerber und am Ende die Fahrgäste).

Zitat
vasarius
Es steht aber in den Sternen, was mit der 480/485/ihren Nachfolgern im Zuge der neuen Zugsicherung 2017/2018 passiert.

In dern Sternen steht das eigentlich nicht. Hier im Forum ist mehrfach dargelegt worden, das die Baureihe 480 und 485 sich nur mit immensem Aufwand auf ZBS umrüsten lassen, was wohl zumindest bezüglich der Fahrzeugtechnik einem Neubau gleichkäme - sofern das EBA da überhaupt mitspielt.
Ergo wird die Zulassung der beiden Baureihen wohl 2017 auslaufen.

Unabhängig davon ist die Deutsche Bahn als Eigentümer der Fahrzeuge aber sowieso eher dafür bekannt, ihre nicht mehr genutzen Fahrzeuge zu verschrotten als diese an ein Konkurenzunternehmen zu verkaufen.

Alles in allem wäre mir die Übernahme durch die BVG wesentlich lieber (als West-Berliner mit Baujahr '80 gehört sie für mich da sowieso hin :D), zur Not würde auch eine neugegründete Nahverkehrsgesellschaft gehen.

~ Mariosch



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2012 23:45 von Mariosch.

Zitat
Mariosch

Zitat
vasarius
[*] Wie kann man einem privaten Betreiber überhaupt garantieren, dass er eine bestimmte Zahl Fahrzeuge bekommen wird? Ich denke mal, niemand lässt sich auf eine solche planerische Mammutaufgabe ein, wenn er dann Gefahr läuft, nur einen Teil der versprochenen Fahrzeuge zu bekommen und entsprechend weniger Leistung erbringen zu können. Ergo würde ich als Betreiber darauf drängen, dass man mir eine definierte Zahl an Fahrzeugen von vornherein garantiert.

Ganz einfach: passende Fahrzeuge hat der neue Betreiber selbst mitzubringen. Käuflich erwerben darf er diese auf eigene Kosten nach Vorgaben des Senats bei der deutschen Fahrzeugindustrie. Natürlich gibt es da noch das Problem, das die Zeit für eine vernünftige Entwicklung inzwischen nicht mehr ausreicht, weil der Senat das ganze ziemlich verschlafen hat - aber das ist ja das tolle an der Ausschreibung, das Problem haben jetzt andere (nämlich die Bewerber und am Ende die Fahrgäste).

Eben nicht! Der Senat hat auch erkannt, dass es zu spät ist!
Laut [www.tagesspiegel.de]:

Zitat

Die neuen Fahrzeuge werden voraussichtlich ab 2018 ausgeliefert, teilte Müller mit. Drei Jahre später soll der Fuhrpark für den Ring komplett sein. Für die Beschaffung und Instandhaltung der neuen S-Bahnwagen, die mindestens 30 Jahre „sicher, dauerfest und wartungsarm“ sein müssen, ist der künftige Betreiber zuständig. Da der S-Bahnvertrag im Dezember 2017 ausläuft, muss der neue Betreiber noch eine Weile mit alten Wagen fahren.

Was er noch nicht erkannt hat, ist dass es ab 2017 wegen der auslaufenden Zulassung erheblichen Fahrzeugmangel geben wird. Was dann wieder auf meine oben gestellte Frage zurückführt, dass zusammen vor der Ausschreibung ausgepokert werden müsste, wie der vorhandene Wagenpark 2018-2020 verteilt wird.

Zitat
vasarius
[*] Es ist immer die Rede davon, dass eine Gesamtvergabe nicht möglich sei, aus rechtlichen Gründen. Warum wurde dann diskutiert, eine eigene Nahverkehrsgesellschaft zu gründen, und der dann den Gesamtauftrag zu geben? Besteht der Unterschied darin, dass die Direktvergabe doch zulässig ist, sofern die Nahverkehrsgesellschaft direkt dem Land gehört, aber wenn sie mittelbar dem Bund gehört, nicht?

Genau.

Zitat
vasarius
[*] Worin genau besteht der Handlungsspielraum eines privaten Betreibers? Ihm werden vorgegeben: Fahrzeuge, Fahrplan, Gleis- & Signalanlagen (nicht unbedingt im schönen Zustand), Trassennutzungspreise, Betriebswerkstätten, Anforderungen an die Qualität der Bahnhöfe, Wartungsintervalle, bestehender Mitarbeiterstab, etc. Welche Parameter kann der Betreiber überhaupt ändern, um daraus wirtschaftliche Vorteile und damit ein besseres Angebot nehmen?

Ich kann es dir als "Nicht-Eisenbahner" nicht genau sagen, aber ansich der gesamte Betriebsbereich. Angefangen bei der Wartung, über die Reinigung hinzu zum tatsächlichen "Fahren".

Wie viel Spielraum es da gibt kann ich dir nicht sagen. Unterm Strich ist das ja auch nicht der eigentliche Wesensgehalt einer Ausschreibung, bei der es ja vorallem darauf ankommt eine Leistung mit ebenfals vorgebener Qualität (das Fliesen meines Bads, das Besorgen von Transportern für eine Firma...) zu einem möglichst niedrigen Preis zu bekommen.

Zitat
vasarius

[*] Wie soll die Anschlusssicherung zwischen Ringbahn und anderen Strecken funktionieren? Ich würde ja annehmen, dass der Senat für Verspätungen Geld streicht. Was sollte S-Bahn oder privaten Betreiber genau dazu bringen, auf einen Zug des jeweils anderen zu warten? Was ist mit den Ring-Fahrten, die bspw. in Charlottenburg enden, dort bräuchte man ja Regelungen, wer wann Vorrang hat. Ist ja dann immerhin eine finanzielle Frage

Klar ist, dass es das Ziel des Vertrags seien muss Unternehmen die selbstverschuldet(!) Verspätungen aufbauen diese mit (Straf)Zahlungen zu belegen, damit sich Verspätzungen "nicht rechnen".

Wie dieses Ziel nun rechtlich abgebildet wird ist eine Frage für Juristen. Im vorliegenden Fall wahrscheinlich auch wie kompliziert man es sich mit der Abrechnung machen möchte.

Bundesweit sind ja mittlerweile sehr viele Leistungen so vergeben, dass ein zusammenhängendes Netz von unterschiedlichen Anbietern bedient wird. Berlin kann sich also in der Ausgestaltung des Vertrags an den Beispielen und Erfahrungen vieler anderer Besteller orientieren. Das ist der klassische Vorteil des "late adopters".

Zitat
vasarius
[*] Wie kann man einem privaten Betreiber überhaupt garantieren, dass er eine bestimmte Zahl Fahrzeuge bekommen wird? Ich denke mal, niemand lässt sich auf eine solche planerische Mammutaufgabe ein, wenn er dann Gefahr läuft, nur einen Teil der versprochenen Fahrzeuge zu bekommen und entsprechend weniger Leistung erbringen zu können. Ergo würde ich als Betreiber darauf drängen, dass man mir eine definierte Zahl an Fahrzeugen von vornherein garantiert. Es steht aber in den Sternen, was mit der 480/485/ihren Nachfolgern im Zuge der neuen Zugsicherung 2017/2018 passiert. Könnte durchaus passieren, dass Berlin einige Zeit unter starkem Fahrzeugmangel leidet. Wie kann man unter diesen Umständen ausschreiben?

So wie ich das verstehe, muss der Gewinner die Züge selbst kaufen. Dieser schließt also einen Vertrag mit einem Fahrzeughersteller, indem Lieferzeiten und die Konsequenzen für Lieferverzögerungen festgelegt sind. Das Land Berlin (oder der VBB?) schließt wiederrum einen Vertrag mit dem Betreiber, indem die Materie wiederrum geregelt ist.

Angesichts der kurzen verbleibenden Zeitspanne, die Probleme mit dem EBA bei der Zulassung z.B. der Talente und der Entwicklung eines "Unikats", schätze ich mal, dass kein Unternehmen einen Vertrag unterschreiben wird, indem es eine Garantie über den Zeitpunkt der Zug(aus)lieferung übernimmt. Zumindest nicht bis 2017.

Letztlich wohl aber auch eine juristische Frage.

Zitat
vasarius
[*] Worin genau liegt das Risiko eines privaten Betreibers? Normalerweise ist es so, dass im freien Markt bei geringer Zufriedenheit die Kunden und damit die Einnahmen ausbleiben. Nun ist es aber so, dass ein Teil der Einnahmen deshalb garantiert ist, weil der Senat sich verpflichtet, seine Regionalisierungsmittel dafür einzusetzen. Der andere Teil ist auch relativ sicher, weil die Anzahl an Alternativen zur Ringbahn für den einzelnen Kunden überschaubar klein ist. Was ist die dahinter stehende theoretische Überlegung, die zum Gedanken einer Ausschreibung führt? Ich sehe nur, dass das ganze ein relativ sicheres Geschäft für den Betreiber ist. Von schlechter Leistung hat er vermutlich weniger Schaden als die Allgemeinheit, für den der Betreiber trotz Mängeln alternativlos ist. Ist das nicht ein klassicher Anwendungsfall von "Risiken sozialisieren, Gewinne privatisieren"? Es mag ja sein, dass der neue Betreiber weniger exorbitante Gewinnsvorstellungen hat als die Bahn von der S-Bahn. Bei letzterer kann man aber am Ende immerhin sagen, dass das Geld, das durch Qualitätseinsparungen eingenommen würde, wieder dem Staat und damit der Allgemeinheit zufließt.

So stimmt das meines Wissens nicht. Es gibt verschiedene Vertragsmodelle. Manche sehen eine Beteiligung der Unternehmen an den Fahrkartenerlösen vor, andere nicht. Welches Modell gewählt wird legt einzig der Besteller fest.

Zunächst einmal sind in diesen Verträgen hohe Strafzahlungen vorgesehen. Die übrigens im aktuellen Vertrag fehlen. Sofern Fahrten selbstverschuldet nicht stattfinden winkt dem Betreiber eine saftige Strafe. Der Betreiber muss also schon aus Eigennutz schauen, dass er Verspätungen vermeidet. Letztlich bestimmt natürlich die Höhe der Strafzahlungen den Aufwand der zu ihrer Vermeidung betrieben wird. Natürlich steigen auch die Kosten (für das Land Berlin), je höher die Strafzahlungen sind, da der Aufwand zur Verspätungsvermeidung ja ansteigt.

Egal wie hoch bzw. niedrig das Risiko ist, erreicht der Wettbewerb einen möglichst niedrigen Preis für ein bestimmtes Risikoniveau. Das liegt dadran, dass alle Bewerber das Risikoniveau kennen. Oder anders formuliert: Wenn alle Bewerber wissen, dass es sich um ein "gutes Geschäft" handelt, ist es kein gutes Geschäft mehr.

Des Weiteren kann man auch ein Kündigungsrecht (unter bestimmten Bedingungen, z.B. eine Verspätungsquote von x über einen Zeitraum von y) vorsehen, das auch den Übergang der Züge an einen neuen Betreiber regeln kann.

So viel zu deinen "Fragen".

Laut dem Wettbewerbsbericht der DB werden bereits 1/5 aller Schienenkilometer im SPNV durch Privatbahnen erbracht. Ich habe leider keine Zahlen über die im Wettbewerb vergebenen Schienenkilometer gefunden, aber wenn man mal unterstellt, dass die DB etwas mehr als die Hälfte der Ausschreibungen gewinnt sind wir aktuell (!) bei ~45%. Und weitere Linien sind bereits ausgeschrieben und nehmen dann demnächst den Verkehr auf.

Insofern ist die Ausschreibung ein erprobtes Mittel im SPNV. Was den Berliner Fall "besonders" macht ist die Problematik, dass die Züge nur hier eingesetzt werden kann, sprich der Betreiber kann seine Züge nach Ablauf des Vertrags nicht woanders einsetzen.

Wie man dieses Problem löst ist aus meiner Sicht der eigentliche Knackpunkt, nicht das (erprobte) Instrument der Ausschreibung.

So, das waren meine Gedanken zu deinen Gedanken. :)



16 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2012 11:54 von peterl.

Zitat
peterl

Zitat
vasarius
[*] Es ist immer die Rede davon, dass eine Gesamtvergabe nicht möglich sei, aus rechtlichen Gründen. Warum wurde dann diskutiert, eine eigene Nahverkehrsgesellschaft zu gründen, und der dann den Gesamtauftrag zu geben? Besteht der Unterschied darin, dass die Direktvergabe doch zulässig ist, sofern die Nahverkehrsgesellschaft direkt dem Land gehört, aber wenn sie mittelbar dem Bund gehört, nicht?

Genau.

Ah, ok. Etwas seltsam. *

Zitat
peterl
So wie ich das verstehe, muss der Gewinner die Züge selbst kaufen. Dieser schließt also einen Vertrag mit einem Fahrzeughersteller, indem Lieferzeiten und die Konsequenzen für Lieferverzögerungen festgelegt sind. Das Land Berlin (oder der VBB?) schließt wiederrum einen Vertrag mit dem Betreiber, indem die Materie wiederrum geregelt ist.

Angesichts der kurzen verbleibenden Zeitspanne, die Probleme mit dem EBA bei der Zulassung z.B. der Talente und der Entwicklung eines "Unikats", schätze ich mal, dass kein Unternehmen einen Vertrag unterschreiben wird, indem es eine Garantie über den Zeitpunkt der Zug(aus)lieferung übernimmt. Zumindest nicht bis 2017.

Siehe oben. Das heißt, das Problem ist nicht, dass der Betreiber dem Senat garantieren muss, bis 2018 Fahrzeuge einsatzbereit zu haben - sondern dass andersherum der Senat seinerseits irgendwie dem Betreiber garantieren muss, dass die DB genug Fahrzeuge an diesen abtreten wird. Und das ist halt derzeit unmöglich, weil es noch keinen Plan für das zu erwartende Fuhrparksloch gibt.

Zitat
peterl

Zitat
vasarius
[*] Worin genau besteht der Handlungsspielraum eines privaten Betreibers? [...]

Ich kann es dir als "Nicht-Eisenbahner" nicht genau sagen, aber ansich der gesamte Betriebsbereich. Angefangen bei der Wartung, über die Reinigung hinzu zum tatsächlichen "Fahren".

Wie viel Spielraum es da gibt kann ich dir nicht sagen. Unterm Strich ist das ja auch nicht der eigentliche Wesensgehalt einer Ausschreibung, bei der es ja vorallem darauf ankommt eine Leistung mit ebenfals vorgebener Qualität (das Fliesen meines Bads, das Besorgen von Transportern für eine Firma...) zu einem möglichst niedrigen Preis zu bekommen.

Hm. An der Stelle gibt es wohl kein schwarz und weiß. Aber woran kann denn der Fliesenleger zum Beispiel seinen Preis festmachen?

1. Optimierung der Arbeit selbst. Solche Stellschrauben wie die verbauten Materialien (dort muss etwas ausgewogenes zusammengestellt werden, keine Kombination von Billigstfliesen auf dem Boden und ultrateuren Wandfliesen). Dann wären dort gute Mitarbeiter (am besten zu erreichen durch solide Ausbildung), ein sparsames Auto für die Anfahrt, intelligenter Personaleinsatz, etc. Wenn ich das versuche auf die S-Bahn zu übertragen, bleibt dort irgendwie nur der Personaleinsatz übrig, den man optimieren könnte. Der Rest scheint mir vorgegeben zu sein. Neben den Fahrzeugen und Mitarbeitern leider auch das recht anfällige Gleisnetz. Aber ich habe auch keine Ahnung, wieviel man aus dem Eisenbahnbetrieb durch pure Optimierung herausholen kann. Traue ich mir nicht zu was zu zu sagen, vielleicht ist der Anteil angesichts des Chaosmanagements der S-Bahn sogar ganz schön hoch.
2. An seiner Vorstellung von Gewinnspanne. Und meine Frage dazu ist, was für einen Sinn es hat, in diesem Punkt die staatseigene DB gegen ein Privatunternehmen antreten zu lassen.
   Einerseits: Die DB als Staatsunternehmen hat das viel geringere Risiko. Sie kann für ein einzelnes Subunternehmen durchaus mit höherem Risiko planen, denn angesichts ihrer schieren finanziellen Übermacht kann sie Verluste (wie bei der S-Bahn als Folge von Missmanagement und überhöhten Trassenpreisen) einfach im eigenen Hause ausgleichen. Und selbst wenn mal ganz viel schiefgehen sollte, wird sie wohl Staatszuschüsse bekommen, die ihre Verluste ausgleichen. Außerdem sitzt sie bei den Trassenpreisen am längeren Hebel.**
   Prinzipbedingt könnte also die DB jeden Mitbewerber durch geringere Gewinnvorstellungen unterbieten. Das ist doch völlig asymmetrisch und macht den Wettbewerb ziemlich gekünstelt.
   Andererseits: Die DB arbeitet im Sinne der Allgemeinheit, da sie Staatsunternehmen ist. Der erzeugte Gewinn landet letztlich wieder bei der Allgemeinheit. Bei einem Privatunternehmen ist das nicht der Fall. Wenn also ganz simpel gesagt ein Privatanbieter gerne einen Gewinn von X machen möchte und die DB einen Gewinn von 10*X, dann wird eine Ausschreibung zugunsten des Privatunternehmens entschieden. Dass der eingefahrene Gewinn bei der DB quasi wieder zurück zum Steuerzahler fließen würde, der für die Regionalisierungsmittel aufgekommen ist, ist dabei dann irrelevant.***

Bitte weder daraus folgern, dass ich gerne die DB privatisieren würde, um gleiche Bedingungen für alle zu erzielen, noch dass ich den Kapitalismus als Ganzen infrage stelle, weil jedes Privatunternehmen per sé böse ist. Aber in derselben Ausschreibung ein Staats- und ein Privatunternehmen gegeneinander antreten zu lassen, der Sinn erschließt sich mir noch nicht ganz.

Zitat
peterl
Insofern ist die Ausschreibung ein erprobtes Mittel im SPNV. Was den Berliner Fall "besonders" macht ist die Problematik, dass die Züge nur hier eingesetzt werden kann, sprich der Betreiber kann seine Züge nach Ablauf des Vertrags nicht woanders einsetzen.

Wie man dieses Problem löst ist aus meiner Sicht der eigentliche Knackpunkt, nicht das (erprobte) Instrument der Ausschreibung.

Ja. So seltsam ich das Konzept, zwischen Staats- und Privatunternehmen auszuschreiben auch finde --- es scheint ja in einigen Gegenden durchaus gute Erfolge zu haben. Ich würde es zwar auf Missmanagement und Desinteresse bei der DB schieben und nicht auf aufs Konzept selbst, aber wenn letzteres eine Abhilfe gegen ersteres ist - dann ist es praxistauglich und das ist wohl das Wichtigste.

Zu deinem letzten Punkt: Ja, die inkompatiblen Fahrzeuge dürften wohl den größten Unterschied zu anderen Ländern machen. Aber ich denke, auch da gibt es Lösungen. Vermutlich die, dass mit jedem Betreiberwechsel eine Expertenkommission sich den Wagenpark anschaut und deren Wert schätzt, von vornherein per Vertrag festgelegt wird, dass zu dem so zu ermittelnden Preis der Betreiber seinem Nachfolger die Fahrzeuge verkaufen muss.

Eins ist denke ich mal aber jetzt schon klar: Mit mehreren Betreibern wird auf jeden Fall das Maß an juristischen Streitigkeiten und Bürokratieaufwand steigen. Zumindest dort ist eine "richtige" Staatsbahn pflegeleicht. Die Rahmenbedingungen müssen nicht kompliziert abgesteckt, ausgehandelt und präzise in Verträgen festgehalten werden. Sie ist allein auf den Gleisen und die Politik kann ihr einfach "aufs Dach steigen", wenn es nicht funktioniert.


* EU-Recht vermutlich? :D Möchte mich jetzt nicht beschweren, es wird ohnehin gerade viel zu viel die EU als Ganzes gescholten...
** Ja, dafür gibt es Kartellbehörden - nur können die prinzipbedingt erst eingreifen, wenn es eigentlich zu spät ist. Die Lösung hier bestünde wahrscheinlich in der Erkenntnis, dass die Festlegung der Trassenpreise eine politische Entscheidung ist. (immerhin ist der Betrieb/Ausbau eines Eisenbahnnetzes ohnehin nie und nimmer kostendeckend). Aber das Interesse der Politik, angesichts einiger jüngerer Preisexplosionen hier ein vernünftiges Maß zu finden, scheint nicht vorhanden zu sein.
*** Ich weiß, dass das Geld einerseits vom Land bezahlt wird, der Gewinn aber andererseits beim Bund landet. Natürlich ist es da im Interesse von Berlin, DB Bahn und Konkurrenten gegeneinander in Wettbewerb treten zu lassen. Aber das ist wohl eher eine Folge des Föderalismus und sollte kein Argument pro Wettbewerb sein.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2012 16:56 von vasarius.