Der Berliner Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, Klaus Just, sprach im Interview mit dem Neuen Deutschland über seine Meinung zur Teilausschreibung:
Frage: Die EVG sagt, dass es sich um ein »fadenscheiniges Argument« handele, dass schnell entschieden werden müsse.
Antwort: "[...]Die Termine, zu denen schnelles Handeln erforderlich gewesen wären, sind vor Jahren verstrichen, jetzige Verzögerungen ändern die Gesamtsituation nicht mehr großartig."

Ganzes Interview hier.

Zitat
nicolaas
Der Berliner Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, Klaus Just, sprach im Interview mit dem Neuen Deutschland über seine Meinung zur Teilausschreibung:
Frage: Die EVG sagt, dass es sich um ein »fadenscheiniges Argument« handele, dass schnell entschieden werden müsse.
Antwort: "[...]Die Termine, zu denen schnelles Handeln erforderlich gewesen wären, sind vor Jahren verstrichen, jetzige Verzögerungen ändern die Gesamtsituation nicht mehr großartig."

Ganzes Interview hier.

Achja die EVG. Spitzname: Eisenbahn-Verhinderungs-Gewerkschaft. Denen geht es in erster Linie darum ihre eigenen Pfründe zu sichern und die sehen sie natürlich wegschwimmen, wenn jemand anderes als die DB die Ausschreibung gewinnen sollte.

Natürlich ändern jetztige Verzögerungen an der Gesamtsituation nichts, aber sie verlängern die Probleme weiter nach hinten. Ich verstehe auch nicht, warum man nun noch ein Gutachten braucht, wenn schon von verschiedenen Seiten erklärt wurde, dass eine Gesamtausschreibung nach derzeitiger Rechtsauffassung nicht möglich ist. Die SPD hat 2 wertvolle Jahre verplempert und ich habe überhaupt kein Verständnis dafür, dass sie jetzt nochmehr Zeit (ver)brauchen wollen ohne die Realitäten zu erkennen und zu akzeptieren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@vasarius

Eine grundsätzliche Diskussion über den Sinn von Ausschreibungen kann und sollte man gern führen. Im Falle der Berliner S-Bahn und der heutigen Gesetzeslage führt an der Ausschreibung aber kein (gesetzlicher) Weg vorbei. Die heutige Gesetzeslage ist vor allem daraus entstanden, dass man glaubt dass Staatsunternehmen unwirtschaftlich handeln und sie sich den Wettbewerb stellen müssen. Vielleicht ist es in einigen Jahren wieder anders. Derzeit ist ein Trend zur Rekommunalisierung ja erkennbar. Die EU ist hier mal ausnahmsweise nicht der Schuldige. Die EG VO 1370 erlaubt weiterhin Direktvergaben wenn ein nationales Recht dem nicht entgegen steht.
Das BGH hat entschieden, dass SPNV Verträge als Direktvergabe nicht mehr zulässig sind und somit steht nationales Recht der Direktvergabe entgegen.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Die EU ist hier mal ausnahmsweise nicht der Schuldige. Die EG VO 1370 erlaubt weiterhin Direktvergaben wenn ein nationales Recht dem nicht entgegen steht.
Das BGH hat entschieden, dass SPNV Verträge als Direktvergabe nicht mehr zulässig sind und somit steht nationales Recht der Direktvergabe entgegen.

Das schon, aber entstand nicht genau die Gesetzlage unter Druck der EU? Mir war immer so.

Aber ja, das ist hier irrelevant. Um die Ausschreibung führt kein Weg, außer einer Berlin-eigenen Bahn.

Zitat
Logital
Eine grundsätzliche Diskussion über den Sinn von Ausschreibungen kann und sollte man gern führen. Im Falle der Berliner S-Bahn und der heutigen Gesetzeslage führt an der Ausschreibung aber kein (gesetzlicher) Weg vorbei. Die heutige Gesetzeslage ist vor allem daraus entstanden, dass man glaubt dass Staatsunternehmen unwirtschaftlich handeln und sie sich den Wettbewerb stellen müssen. Vielleicht ist es in einigen Jahren wieder anders. Derzeit ist ein Trend zur Rekommunalisierung ja erkennbar. Die EU ist hier mal ausnahmsweise nicht der Schuldige. Die EG VO 1370 erlaubt weiterhin Direktvergaben wenn ein nationales Recht dem nicht entgegen steht.
Das BGH hat entschieden, dass SPNV Verträge als Direktvergabe nicht mehr zulässig sind und somit steht nationales Recht der Direktvergabe entgegen.

Grundsätzlich alles richtig. Die BGH-Entscheidung bezog sich aber auf SPNV-Leistungen im Mischbetrieb auf "normaler" Eisenbahninfrastruktur des Bundes - also ohne die ganzen technischen und betrieblichen Besonderheiten "unserer" S-Bahn - und außerdem läuft momentan noch eine Bundesratsinitiative der "A-Länder" (das sind die mit SPD-Regierung), Direktvergaben im SPNV wieder generell zu gestatten...

Ganz so eindeutig ist die Rechtslage derzeit also mitnichten.

Interessant ist ja auch, wie mit Zwitterverkehren wie etwa Karlsruhe, Chemnitz, Köln/Bonn oder Saarbrücken umgegangen werden soll. Man könnte sich dann nämlich vorstellen, den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn in den Geltungsbereich des PBefG zu überführen, um so die Ausschreibungspflicht zu umgehen...

Viele Grüße
Arnd

Zitat

Grundsätzlich alles richtig. Die BGH-Entscheidung bezog sich aber auf SPNV-Leistungen im Mischbetrieb auf "normaler" Eisenbahninfrastruktur des Bundes - also ohne die ganzen technischen und betrieblichen Besonderheiten "unserer" S-Bahn - und außerdem läuft momentan noch eine Bundesratsinitiative der "A-Länder"

Die S-Bahn ist eine ganz normale EBO Strecke mit allen Rechten und Pflichten! Nur weil sie eine mittelalterliche Zugsicherung hat, fällt sie nicht aus der BGH Entscheidung raus. Und die betrieblichen Besonderheiten werden ja nach und nach beseitigt bzw. der 408 angeglichen.

Meine größte Frage ist, wie die Privatbahnbetreiber die Fahrzeuge stellen sollen. Diese technischen Unikate sind doch viel zu teuer für viele Privatbahnen. In Hamburg will man deswegen einen Fahrzeugpool aufbauen, die Stadt schafft die Fahrzeuge an und die Betreiber sollen die dann mieten. Ich glaube, dass das eine sehr gute Lösung ist. Dann kann der Besteller auch für Fahrzeuge sorgen, die den Ansprüchen genügen. Und bei einem Betreiberwechsel kann man die Fahrzeuge problemlos wieder für den nächsten Betreiber verwenden.

Zitat
222
Meine größte Frage ist, wie die Privatbahnbetreiber die Fahrzeuge stellen sollen.

Dafür gibt es verschiedene denkbare Wege. Wenn dem Senat denn ernsthaft an weiteren konkurrenzfähigen Bietern gelegen ist, könnte er z.B. eine Weiterverwendung der Fahrzeuge garantieren. Dann würde dieser z.B. nach Ende der Vertragslaufzeit die Fahrzeuge für einen bestimmten, vereinbarten Preis übernehmen und den anschließenden Auftragnehmer in der zukünftigen Ausschreibung verpflichten, diese wiederum zu übernehmen.

Die S-Bahn wird nun wieder zu einem politischen Thema des Machtgerangels, wegen der veränderten Lage in der SPD. Es ist kaum zu glauben. Die Leidtragenden sind die S-Bahn Fahrgäste, die offenbar keine tragende Rolle im Berliner Geschehen halten, denn sonst wäre längst was passiert in der Hauptstadt. Jetzt hilft nur noch Benutzungszwang der S-Bahn für alle Regierungsmitglieder. Das ist Wowis letzte Chance. ;-)

Zitat
Mariosch
Hier im Forum ist mehrfach dargelegt worden, das die Baureihe 480 und 485 sich nur mit immensem Aufwand auf ZBS umrüsten lassen, was wohl zumindest bezüglich der Fahrzeugtechnik einem Neubau gleichkäme - sofern das EBA da überhaupt mitspielt.

Die Baureihe 480 kann nur mit erhöhtem Aufwand auf ZBS umgerüstet werden, da die Bremstechnik mit ZBS bisher nicht kompatibel ist.

Die Baureihe 485 kann problemlos auf ZBS umgerüstet, da diese eine Hauptluftbehälterleitung hat und damit Luft bremst. Auch alle historischen Fahrzeuge können (theoretisch) mit ZBS nachgerüstet werden. Damit wird man sich beim HiSB in den nächsten Jahren beschäftigten müssen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2012 13:42 von Vornesitzer.

Zitat
vasarius

Zitat
Mariosch
Natürlich gibt es da noch das Problem, das die Zeit für eine vernünftige Entwicklung inzwischen nicht mehr ausreicht, weil der Senat das ganze ziemlich verschlafen hat - aber das ist ja das tolle an der Ausschreibung, das Problem haben jetzt andere (nämlich die Bewerber und am Ende die Fahrgäste).

Eben nicht! Der Senat hat auch erkannt, dass es zu spät ist!
Laut [www.tagesspiegel.de]:

Zitat

Die neuen Fahrzeuge werden voraussichtlich ab 2018 ausgeliefert, teilte Müller mit. Drei Jahre später soll der Fuhrpark für den Ring komplett sein. Für die Beschaffung und Instandhaltung der neuen S-Bahnwagen, die mindestens 30 Jahre „sicher, dauerfest und wartungsarm“ sein müssen, ist der künftige Betreiber zuständig. Da der S-Bahnvertrag im Dezember 2017 ausläuft, muss der neue Betreiber noch eine Weile mit alten Wagen fahren.

Was er noch nicht erkannt hat, ist dass es ab 2017 wegen der auslaufenden Zulassung erheblichen Fahrzeugmangel geben wird. Was dann wieder auf meine oben gestellte Frage zurückführt, dass zusammen vor der Ausschreibung ausgepokert werden müsste, wie der vorhandene Wagenpark 2018-2020 verteilt wird.

Was er vor allem offenbar nicht erkannt hat - die "alten Wagen" gehören der S-Bahn Berlin GmbH, welche wiederum der DB AG gehört. Diese ist zwar Bundeseigentum, gegenüber Berlin spielt das aber keine Rolle - für den Senat ist die S-bahn Berlin GmbH ein privates Unternehmen.
Als solches wird es unter Garantie dem Gewinner der Ausschreibung die Arbeit nicht erleichtern, in dem es diesem Fahrzeuge zur Verfügung stellt. Alleine schon deswegen nicht, weil die S-Bahn schon im Moment über nicht genügend Fahrzeuge verfügt.
Von daher frage ich mich, mit welchen "alten Wagen" ein neuer Betreiber denn erstmal fahren soll, wenn er keine eigenen hat. Die 480 fällt mit dem Umbau auf ZBS flach, sofern nicht die Kosten für einen Umbau investiert werden (was die S-Bahn garantiert nicht tun wird, für das verbleibende 2/3 Netz reichen die 481 schließlich locker aus), und die 485 müßte auch erst umgerüstet werden - davon sind aber gar nicht mehr genügend im Einsatz, um den Ring und seine Zubringerstrecken zu betreiben.

Das perfide ist eigentlich: selbst wenn man die S-Bahn irgendwie dazu kriegen würde, einige der Züge an die Konkurenz zu verkaufen, den Kaufpreis muß dann ja der Gewinner entrichten. Der soll also mal eben 600 Millionen investieren für neue Züge, die bestehenden Tarifverträge einhalten, minimal 8,50€ pro Stunde bezahlen und dann nochmal eine Summe X an die Bahn überweisen, um für ein bis zwei Jahre die alten Züge von der Bahn zu kaufen, die auch noch bekanntermaßen ziemlich wartungsaufwändig sind. Diese Summe X wird der Betreiber mit hoher Wahrscheinlichkeit an den Senat weiterreichen in Form von höheren Kosten.
Irgendwie bezweifele ich, das es da einen Ansturm an Bewerbern geben wird.
Der Vorteil am ganzen Konzept ist aber: sollte ein Unternehmen bereits über Züge für die S-Bahn verfügen, dann kann dieses Unternehmen natürlich ein günstigeres Angebot abgeben und wird somit vermutlich den Zuschlag bekommen. Und nun überlegen wir kurz, ob es ein solches Unternehmen gibt und wer das wohl sein könnte... :D

~ Mariosch

Mit der Ausschreibung läuft alles auf die DB hinaus. Und wenn das gewünschte Ergebnis doch nicht kommt, wird man zumindest versuchen es mit dem Parlamentsvorbehalt, der ja immer noch drinne steht, zu korrigieren.

Gruß fairsein

Hier ein Zeitungsartikel zum Thema wer sich alles bewerben könnte.

[mofair.de]

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Chep87

Zitat

Grundsätzlich alles richtig. Die BGH-Entscheidung bezog sich aber auf SPNV-Leistungen im Mischbetrieb auf "normaler" Eisenbahninfrastruktur des Bundes - also ohne die ganzen technischen und betrieblichen Besonderheiten "unserer" S-Bahn - und außerdem läuft momentan noch eine Bundesratsinitiative der "A-Länder"

Die S-Bahn ist eine ganz normale EBO Strecke mit allen Rechten und Pflichten! Nur weil sie eine mittelalterliche Zugsicherung hat, fällt sie nicht aus der BGH Entscheidung raus.

Wenn das eine "ganz normale EBO-Strecke" wäre, könnte man ja ganz einfach die Baureihe 430 (wird derzeit für die S-Bahnen Stuttgart und Rhein-Main produziert) in ausreichender Stückzahl nachbestellen und locker bis 2017 in Betrieb nehmen. Dass derlei nicht funktioniert, liegt jedoch nur in sehr geringem Maße an der im Berliner Gleichstromnetz verbauten Zugsicherung...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
vasarius
(immerhin ist der Betrieb/Ausbau eines Eisenbahnnetzes ohnehin nie und nimmer kostendeckend)

Die S-Bahn war und ist für die DB mehr als kostendeckend.
Das die Bilanz der S-Bahn-Berlin GmbH das nicht wirklich widerspiegelt, liegt an den Quersubventionen, äh Gebühren für DBStuS und Netz.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Logital
Hier ein Zeitungsartikel zum Thema wer sich alles bewerben könnte.

[mofair.de]

Mofair hat mal wieder nichts als Konjunktive zu bieten.
Am besten sind wie immer die staatlichen Hintergründe.
Warum wir eine Ausschreibung machen?
Damit die deutschen, französischen und italienischen Staatsbahnen einen privatwirtschaftlichen Konkurrenzkampf untereinander vortäuschen können!

Warum hat kein Fahrzeughersteller Berliner S-Bahnen im Programm?
Warum versucht kein privates EVU der offensichtlich unfähigen DB ihre Aufträge streitig zu machen?
Kapitalismus funktioniert einfach nicht!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Es ist übrigens ein Artikel der Berliner Zeitung, der nur bei mofair erschienen ist.
Das kein Fahrzeughersteller Berliner S-Bahnen im Programm hat ist doch klar, die können die Vorgaben des Bestellers nicht vorsehen.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat

Wenn das eine "ganz normale EBO-Strecke" wäre, könnte man ja ganz einfach die Baureihe 430 (wird derzeit für die S-Bahnen Stuttgart und Rhein-Main produziert) in ausreichender Stückzahl nachbestellen und locker bis 2017 in Betrieb nehmen. Dass derlei nicht funktioniert, liegt jedoch nur in sehr geringem Maße an der im Berliner Gleichstromnetz verbauten Zugsicherung...

Die Hersteller haben genügend Schnellbahnfahrzeuge im Sortiment als das sie nicht mal eine eine Serie von 180 Fahrzeugen für Berlin bauen könnten. Berlin ist nichts besonderes! Jede U-Bahn hat sein eigenes Lichtraumprofil: So what, baut man halt das Fahrzeug passend dazu! Passiert MEHRFACH im Jahr für verschiedene U-Bahn Betriebe! Stromschiene? Oh nein sowas wird ja auch ÜBERHAUPT GAR NICHT auf der Welt sonst wo noch benutzt. Scheiss enge Radien? Ok, doof, aber nicht unlösbar...

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
vasarius
(immerhin ist der Betrieb/Ausbau eines Eisenbahnnetzes ohnehin nie und nimmer kostendeckend)

Die S-Bahn war und ist für die DB mehr als kostendeckend.
Das die Bilanz der S-Bahn-Berlin GmbH das nicht wirklich widerspiegelt, liegt an den Quersubventionen, äh Gebühren für DBStuS und Netz.

Natürlich ist sie das, das bezweifle ich ja gar nicht! Deswegen ist es ja auch so falsch davon zu sprechen, dass die S-Bahn ohne ihren Mutterkonzern DB bereits pleite wäre. Das erweckt den Eindruck, als würde die DB mit ihr riesige Verluste einfahren und diese aus Wohltätigkeit ausgleichen. Aber wenn man sich Trassengebühren von fast 10 Euro pro Zugkilometer anguckt und Stationshalte wie den Hauptbahnhof von über 50 Euro...dann ist das einfach eine Einnahmequelle.

Oder der neue Flughafenbahnhof: 28,55 Euro für jeden Zughalt. Zum Vergleich ein Preis aus Zeiten als die DB StuS/Netz noch nicht als Wirtschaftsunternehmen geführt wurden: 3,42 Euro für den Flughafen Frankfurt Main. Und das sind nur die Gebühren für den Erhalt des Flughafenbahnhofs, der komplette Bau wurde von Bund und Ländern bezahlt.

Meines Erachtens eine riesige Geldumverteilungsmaschine: Der Bund rühmt sich damit, dass die Regionalisierungsmittel (noch) planmäßig Jahr für Jahr steigen, etwa 1,5% pro Jahr. Er kann seine Hände in Unschuld waschen, wenn es darum geht, dass der Nahverkehr gefördert werden soll. Wird ja immer mehr Geld ausgegeben, gell? Gleichzeitig steigt aber der Gewinn aus DB Netz und StuS zusammen von fast null auf eine knappe Milliarde Euro. Wo dieser Gewinn wohl her kommt?

Was ich mit "nie und nimmer kostendeckend" meine ist einfach, dass die Bilanz von DBStuS/Netz vielleicht super aussieht, aber einfach nur eine politische Konstruktion ist --- würden nicht Bund/Länder Neubauten und größere Sanierungen bezahlen, sähe die Bilanz dieser ach so "wirtschaftlichen" Unternehmensbereiche ziemlich knallrot aus. Sehr schön alles nachzulesen im alternativen Geschäftsbericht der Bahn.

Und wenn die Trassenpreise also eine politische Konstruktion und nicht das Ergebnis einer realistischen wirtschaftlichen Einnahmen-/Ausgabenrechnung sind --- dann soll die Politik auch ihren Einfluss geltend machen und dem groben Bilanzunfug ein Ende bereiten.

Zitat
vasarius
Prinzipbedingt könnte also die DB jeden Mitbewerber durch geringere
Gewinnvorstellungen unterbieten. Das ist doch völlig asymmetrisch und
macht den Wettbewerb ziemlich gekünstelt.
[...]
*** Ich weiß, dass das Geld einerseits vom Land bezahlt wird, der
Gewinn aber andererseits beim Bund landet. Natürlich ist es da im
Interesse von Berlin, DB Bahn und Konkurrenten gegeneinander in
Wettbewerb treten zu lassen. Aber das ist wohl eher eine Folge des
Föderalismus und sollte kein Argument pro Wettbewerb sein.

Kernproblem habe ich gelesen, ist, dass die DB ja ihr komplettes Eigentum zinsfrei erstanden hat. Im Gegensatz zu ihren Mitbewerbern bleiben ihr deshalb von ihrem Gewinn 100%, während der Private noch seine Geldgeber bezahlen muss. (Gut, die DB muss jetzt glaube ich 500 Millionen "Dividende" überweisen, das dürften aber Peanuts sein.) Und wenn die DB doch Kredite aufnehmen müsste (tut sie das eigentlich?), dann kriegt sie natürlich sehr gute Zinsen, aufgrund des niedrigen Schuldenstands. (Und denke ich, weil sie gleichzeitig Infrastrukturbetreiber ist und Deutschland wohl einen solchen nicht Pleite gehen lassen würde.)

Diese Benachteiligung probieren manche Besteller dadurch auszugleichen, dass sie z.B. mit Bürgschaften dem Gewinner beim Fahrzeugkauf zu günstigen Kreditkonditionen verhelfen. (Oder teilweise gleich den Fahrzeugpark stellen.)

Warum erschließt es sich dir nicht Privat- gegen Staatsunternehmen im Wettbewerb konkurieren zu lassen? Ich würde es als Übergangslösung bei der Öffnung von Märkten für Wettbewerb verstehen, nämlich bis der Wettbewerb innerhalb diesen Marktes zuverlässig funktioniert. Leider schafft der Gesetzgeber zurzeit nicht gerade die Rahmenbedingungen für einen richtigen Wettbewerb (z.B. durch eine schlagkräftige Regulierung) und bremst die Entstehung eines Wettbewerbs (Stichwort Bahnstrom) damit aus.

Zitat
Arnd Hellinger

Grundsätzlich alles richtig. Die BGH-Entscheidung bezog sich aber auf
SPNV-Leistungen im Mischbetrieb auf "normaler" Eisenbahninfrastruktur
des Bundes - also ohne die ganzen technischen und betrieblichen
Besonderheiten "unserer" S-Bahn - und außerdem läuft momentan noch
eine Bundesratsinitiative der "A-Länder" (das sind die mit
SPD-Regierung), Direktvergaben im SPNV wieder generell zu gestatten...

Ganz so eindeutig ist die Rechtslage derzeit also mitnichten.
[...]

Ich habe mir mal auf diesen Hinweis hin das besagte Urteil des BGH
(http://openjur.de/u/163460.html) angesehen. Ich zitiere mal aus dem
aus meiner Sicht entscheidenden Absatz auszugsweise:

Zitat
BGH Beschluss vom 8. Februar 2011
1. Der DB Regio im Änderungsvertrag übertragene Betrieb der
S-Bahn-Linien 1 bis 11 über den Dezember 2018 hinaus, bis 2023, fällt
in den Anwendungsbereich des Vierten Teils des Gesetzes gegen
Wettbewerbsbeschränkungen.

a) Dieser Anwendungsbereich ist im Gesetz nach Vertragsarten und
-gegenständen prinzipiell umfassend bestimmt [...] Von ihm sind [...]
lediglich Arbeitsverträge und die Aufträge ausgenommen, die in § 100
Abs. 2 lit. a bis t GWB bezeichnet sind. Dieser Ausnahmekatalog ist
grundsätzlich als abschließend anzusehen.
[...]

Bei den im von DB Regio vorgelegten Rechtsgutachten [...] gegen den
abschließenden Charakter der Regelung angeführten Beispielen der
In-House-Geschäfte, der interkommunalen Zusammenarbeit und bei den
sozialrechtlichen Beschaffungen handelt es sich nur um vermeintliche
Durchbrechungen des Ausnahmekatalogs von § 100 Abs. 2 GWB. [...] Die
für In-House-Geschäfte und die interkommunale Kooperation anerkannten
Ausnahmen beruhen auf einer Rechtsfortbildung im Sinne einer
teleologischen Reduktion durch den Gerichtshof der Europäischen Union,
die nicht im Auftragsgegenstand oder in Merkmalen des Auftraggebers,
sondern im rechtlichen Verhältnis der jeweiligen Vertragspartner
zueinander ihren Grund hat.

Ich fasse mal für mich zusammen: Es gibt keine weiteren Ausnahmen zur Vergabe, außer die der § 100 II GWB ff.. Die Argumentation der DB, dass schließlich auch "In-House-Vergaben" (sprich eine Vergabe an ein kommunales Unternehmen) zulässig sind, obwohl diese nicht im genannten § genannt sind, ändert daran nichts.

Insofern ist es denke ich Vergaberechtlich egal, wie besonders die S-Bahn oder sonstige Ausschreibungsgegenstände nun auch seien mögen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2012 20:50 von peterl.