Zitat
T6Jagdpilot
Wenn die S-Bahn Landesbetrieb werden soll, dann als eigenständiger Betrieb wie BSR oder Behala.

Das kann man aber schlecht vergleichen, denn anders als BVG und S-Bahn sind BSR und Behala in völlig unterschiedlichen Wirtschaftsbereichen tätig und haben daher keine funktiolalen Schnittmengen.

Zitat
Jsy
Das sehe ich ebenso. Durch die beiden unterschiedlichen Unternehmen gibt es auch gewisse Effizienz-Effekte, da man ja "im Wettbewerb" um die Fahrgeldeinnahmen steht. Schon heute dominieren beide Unternehmen die kleineren Unternehmen bei der Einnahmeaufteilung. Wenn die BVG heute erzählt, dass sie eine Tariferhöhung braucht, dann kann die S-Bahn sagen, dass sie eigentlich ganz gut zurecht kommt (oder andersrum). Bei einem einzigen Unternehmen entsteht mir da auch einfach zu viel Marktmacht. Eigentlich könnte man auch die BVG noch dritteln, denn manchmal hat man eh das Gefühl, dass da nur über-, aber nicht immer miteinander geredet wird.

Nun ja, man kann sich natürlich überlegen, unterhalb einer BVG-Holding den Betriebs- oder Geschäftsbereichen U-Bahn, Straßenbahn, künftig S-Bahn, Bus und Fähre in gewissem Rahmen mehr Autonomie zu gewähren. Andrerseits macht es schon auch Sinn, Funktionen wie Vertrieb/Marketing, betriebliche Rahmenplanung, Bahnhöfe/Infrastrukturen, Technischer Einkauf und Personalmanadement in der Zentrale anzusiedeln. Wenn nämlich die einzelnen Betriebe/Unternehmen zu mächtig werden, haben wir Situattonen wie das von Ingolf Berger et al. hier im Sommer beklagte "unabgestimmte Bauen" bei Tram, S- und U-Bahn zukünftig noch öfter und ausgeprägter...

Die Strukturen des Aufgabenträgers SenStadt/CNB/VBB scheinen ja zu einer effizienten Koordination des ÖPNV insgesamt nicht hinreichend geeignet. Also bleibt aus meiner Sicht derzeit nur die betriebliche Fusion mit der BVG. Ob man dann in zehn, fünfzehn Jahren "bessere" Strukturen findet, muß man einfach sehen.

Viele Grüße
Arnd

Jetzt noch einmal eine ausführliche Antwort (wobei es meine vorige schon auf den Punkt brachte)

Zitat
O-37
Aber Bitte.. hier gehts doch wirklich um ein wichtigeres Thema, als um die Tarifprobleme bei irgendwelchen Ersatzverkehren.

Da gebe ich Dir recht.

Zitat

Ich halte eine Zerschlagung der einheitlichen S-Bahn für einen kolossalen Fehler.

Man mag zu einer Ausschreibung stehen wie man will. Aber dennnoch ist eine Kampfrhetorik
wie "Zerschlagung" hier nicht angebracht. Selbst wenn die Ausschreibung nicht die beste
Lösung ist, wird die S-Bahn bei einer solchen nicht "zerschlagen".

Zitat

Und das Geschrei nach neuen Zügen hat auch so was seltsames. Wer hat wohl die letzten Züge gekauft? 500 Mio € hat doch wohl der Steuerzahler bezahlt, oder liege ich falsch? Und dann, nach neuer Ausschreibung, auf den Schrott damit? Die sind doch noch garnicht bei den Banken abbezahlt und lassen sich außerdem nirgendwoanders einsetzen.

Und welche Alternativen siehst Du, wenn die Züge einfach nicht ordentlich fahren?

Zitat

Einzelne Strecken aus dem System herauszulösen bringt garnichts, dieses Thema hatten wir hier schon vor ein paar Jahren.

Richtig. Falsch ist aber, dass das bei einer Ausschreibung der Fall wäre. Bei einer Ausschreibung werden _Verkehrsleistungen_ ausgeschrieben, keine Strecken.

Zitat
Jay

Zitat
T6Jagdpilot
Wenn die S-Bahn Landesbetrieb werden soll, dann als eigenständiger Betrieb wie BSR oder Behala.

Wenn die BVG heute erzählt, dass sie eine Tariferhöhung braucht, dann kann die S-Bahn sagen, dass sie eigentlich ganz gut zurecht kommt (oder andersrum). Bei einem einzigen Unternehmen entsteht mir da auch einfach zu viel Marktmacht. Eigentlich könnte man auch die BVG noch dritteln, denn manchmal hat man eh das Gefühl, dass da nur über-, aber nicht immer miteinander geredet wird.

Wenn die BVG ne Tariferhöhung braucht, dann soll sie zuerst mal an Bahnhöfen, die ein knappes Jahr nicht bedient werden das Licht ausschalten (Nollendorfplatz oben, Bülowstr). =)

Zitat
Global Fisch

Zitat
O-37
Ich halte eine Zerschlagung der einheitlichen S-Bahn für einen kolossalen Fehler.

Stimmt. Nur eine einheitliche S-Bahn kann einen attraktiven und zuverlässigen
Nahverkehr gewährleisten. Was bekanntlich sehr eindrucksvoll in den letzten Jahren gezeigt wurde.

Du verwechselst hier wohl etwas: Die Wurzel des Problems lag nicht in der Einheitlichkeit der S-Bahn Berln GmbH, sondern im Druck des Eigentümers Bund auf den DB-Konzern, doch bitte am liebsten schon vorgestern "börsenfähig" zu werden, also positive Betriebsergebnisse abzuliefern. Diesen Druck gab der heutige AirBerlin-Chef an alle Konzerntöchter - also auch an die S-Bahn - weiter ohne Rücksicht auf deren strukturelle Ausgangssituation...

Auch werden der S-Bahn viele Probleme angelastet, für die andere Unternehmen zuständig sind. So darf das EVU S-Bahn weder defekte Weichenheizungen oder Achszähler selbst reparieren (lassen) noch den Schnee auf "ihren" Bahnsteigen durch eigene Leute beseitigen - weil irgendwelche Theoretiker die Trennung von Netz und Betrieb für ach so vorteilhaft halten.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Wenn nämlich die einzelnen Betriebe/Unternehmen zu mächtig werden, haben wir Situattonen wie das von Ingolf Berger et al. hier im Sommer beklagte "unabgestimmte Bauen" bei Tram, S- und U-Bahn zukünftig noch öfter und ausgeprägter...

Soll ja im April wieder so sein: wenn parallel zur Vollsperrung der östlichen Ringbahn auch die U2 gesperrt werden soll. Dümmer geht es nimmer.

Zitat

Die Strukturen des Aufgabenträgers SenStadt/CNB/VBB scheinen ja zu einer effizienten Koordination des ÖPNV insgesamt nicht hinreichend geeignet.

Man kann sich getrost fragen, ob das ganze nun an den Strukturen liegt oder am individuellen Fehlverhalten einiger Leitender. Es sind sicherlich beide Antworten möglich. Aber man kann sich mindestens genauso fragen, ob nicht das S-Bahn-Desaster nicht ebenso strukturell bedingt ist: wenn ein Unternehmen die mit ordentlich Staatsknete garnierten Bestellungen der Verkehrsleistungen auf absehbare Zeit sicher hat.
Mir scheint letzteres das größere strukturelle Problem gegenüber dem von Dir geschilderten zu sein. Dem koordinationsdefizit könnte man mit einer Stärkung der Kontrollorgane durchaus begegnen.

Zitat

Also bleibt aus meiner Sicht derzeit nur die betriebliche Fusion mit der BVG.

Gerade die schafft aber ein neues potentielles Strukturproblem: die von Jay schon angesprochene große Marktmacht eines Unternehmens. Und man darf nicht vergessen: die BVG ist derzeit nur das kleinere Übel gegenüber der DB-S-Bahn, aber sie hat durchaus ähnliche Probleme, wenn auch nur nicht ganz so ausgeprägt.

Und selbst, wenn die Übernahme durch die BVG Vorteile hätte: das von Dir angesprochene Problem der Koordinierung von Baumaßnahmen löst sie ja gerade nicht! Die Infrastruktur wird weiterhin von zwei Unternehmen betrieben werden. Dass die BVG auch die S-Bahn-Infrastruktur bekommt, ist völlig illusorisch.

Zitat
Arnd Hellinger
Du verwechselst hier wohl etwas: Die Wurzel des Problems lag nicht in der Einheitlichkeit der S-Bahn Berln GmbH, sondern im Druck des Eigentümers Bund auf den DB-Konzern, doch bitte am liebsten schon vorgestern "börsenfähig" zu werden, also positive Betriebsergebnisse abzuliefern.

Das ist so ein wenig aus dem Sozialismus-Lehrbuch und erklärt mitnichten alles.
Aber natürlich ist es auch nicht völlig falsch, und im Kern ist die Aussage ja da:

wieviel ist einem ein funktionierender ÖPNV wert, welche Kontrollmechanismen führt man als Aufgabenträger ein, damit es für die Unternehmen finanziell günstiger ist, einen funktionieren als einen nicht funktionierenden Verkehr anzubieten?

Das gilt aber weitgehend unabhängig davon, wer nun die S-Bahn betreibt.

Zitat

weil irgendwelche Theoretiker die Trennung von Netz und Betrieb für ach so vorteilhaft halten.

...die Du aber genau dann in Perfektion hast, wenn Du die S-Bahn der BVG gibst. Dass die BVG auch die
Infrastruktur der S-Bahn bekommt, halte ich für völlig illusionär.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Arnd Hellinger
weil irgendwelche Theoretiker die Trennung von Netz und Betrieb für ach so vorteilhaft halten.

...die Du aber genau dann in Perfektion hast, wenn Du die S-Bahn der BVG gibst. Dass die BVG auch die Infrastruktur der S-Bahn bekommt, halte ich für völlig illusionär.

Nicht unbedingt. Es gibt das Instrument der Pacht- oder Geschäftsbesorgungsverträge - frag' mal die AVG in Karlsruhe oder auch die diversen "RegioNetz"-Betriebe der DB (z.B. Kurhessenbahn Kassel)...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Du verwechselst hier wohl etwas: Die Wurzel des Problems lag nicht in der Einheitlichkeit der S-Bahn Berln GmbH, sondern im Druck des Eigentümers Bund auf den DB-Konzern, doch bitte am liebsten schon vorgestern "börsenfähig" zu werden, also positive Betriebsergebnisse abzuliefern.

Wie ordnest du den Verkehrsvertrag (keine ernsthaften Strafzahlungen für Verspätungen, Zug- und Wagenausfälle) in die von dir aufgestellte Kausalkette zum "Chaos" ein? Welche Rolle spielte dieser aus deiner Sicht?



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2011 20:18 von peterl.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Global Fisch
...die Du aber genau dann in Perfektion hast, wenn Du die S-Bahn der BVG gibst. Dass die BVG auch die Infrastruktur der S-Bahn bekommt, halte ich für völlig illusionär.

Nicht unbedingt. Es gibt das Instrument der Pacht- oder Geschäftsbesorgungsverträge - frag' mal die AVG in Karlsruhe oder auch die diversen "RegioNetz"-Betriebe der DB (z.B. Kurhessenbahn Kassel)...

Ich habe eigentlich nicht vor, bei irgendwelchen Verkehrsunternehmen anzufragen, wenn es um
eine Forumsdiskussion geht. Und irgendwelche DB-internen Konstrukte interessieren sowie so nicht,
die haben wir jetzt schon.

Dass es zu einer Trennung von Infrastruktur und Betrieb kommt, wenn die BVG den S-Bahn-Betrieb
übernehmen würde, ist zwingende Logik. Selbst wenn die BVG auch noch einen Teil der
Gleise bekäme, bliebe der ganze Rest der Infrastruktur.

Be einer Aufteilung in drei Netze ist jedes einzelne immernoch groß genug, damit keine Synergieeffekte verloren gehen. Das Beispiel mit dem Tausch S1/S7 nach Potsdam zeigt natürlich Fälle auf wo man nach Aufpaltung Flexibilität verspielt. Ich bin aber der Meinung, dass wir gleichzeitig Flexibilität gewinnen. 2 Unternehmer werden nicht gleichzeitig dieselben Fehler machen die zu einem netzweiten Verfügbarkeitseinbruch der Fahrzeuge führen.
Die Trennung von Netz und Betrieb ist bereits im vollen Gange. Ich denke, dass ein privater Nicht-DB Betreiber weitaus schneller dem Netz auf die Finger haut als das eine DB-Tochter tun würde.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Arnd Hellinger
So darf das EVU S-Bahn weder defekte Weichenheizungen oder Achszähler selbst reparieren (lassen) noch den Schnee auf "ihren" Bahnsteigen durch eigene Leute beseitigen - weil irgendwelche Theoretiker die Trennung von Netz und Betrieb für ach so vorteilhaft halten.

Da bist du aber auf dem Holzweg unterwegs. Das Thema "Geschäftsbesorgungsverträge" hast du ja selbst weiter unten schon aufgeführt. StuS ist nur auf Fern- und Regionalbahnhöfen zuständig. Alle reinen S-Bahnhöfe (und Haltepunkte) - also der Großteil - sind per Geschäftsbesorgungsvertrag an die S-Bahn übertragen und damit muss sich die S-Bahn auch um die Beseitigung von Schnee und Eis kümmern.

Auch die meisten Fahrdienstleiter gehören dank eines solchen Vertrages zur S-Bahn.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
O-37
Und das Geschrei nach neuen Zügen hat auch so was seltsames. Wer hat wohl die letzten Züge gekauft? 500 Mio € hat doch wohl der Steuerzahler bezahlt, oder liege ich falsch? Und dann, nach neuer Ausschreibung, auf den Schrott damit? Die sind doch noch garnicht bei den Banken abbezahlt und lassen sich außerdem nirgendwoanders einsetzen. Wer da mehr weiß, ich höre gerne zu.

Die Bahn hat doch längst zugegeben, dass die BR 481/82 nie wieder die Parameter erreichen wird, für die sie gedacht war (100km/h, übliche Ultraschallfristen etc.).
Dennoch wird sie mit einem irrsinnigen Aufwand betriebsfähig gehalten, weil auf Jahre hinaus kein Ersatz zur Verfügung stehen wird.

Bei den Neubaufahrzeugen für eine Ausschreibung ab 2017 geht es um die BR 480 und 485/885.
Ob die dann mindestens 25 Jahre alten Fahrzeuge wirklich ersetzt werden können, wird immer fraglicher, weil Industrie und EBA auch so ausgelastet genug sind und in Berlin immer noch Zeit verplempert wird.
Erst eventuelle Folgeausschreibungen der restlichen Teilnetze in den 2020'er Jahren würden Neubaufahrzeuge als Ersatz der dann jahrzehntealten 481/82 erfordern - der Bedarf für funktionierende S-Bahnen ist seit spätestens 2009 da...

Die angedachten Ausschreibungstermine orientieren sich doch nicht zufällig an der Lebensdauer der vorhandenen Baureihen - keine Sorge, da wird nichts vorfristig ersetzt werden, die große Koalition beginnt doch gerade damit, nochmal ganz von vorn alles jahrelang zu prüfen...

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Global Fisch

Zitat
Arnd Hellinger
weil irgendwelche Theoretiker die Trennung von Netz und Betrieb für ach so vorteilhaft halten.

...die Du aber genau dann in Perfektion hast, wenn Du die S-Bahn der BVG gibst. Dass die BVG auch die Infrastruktur der S-Bahn bekommt, halte ich für völlig illusionär.

Nicht unbedingt. Es gibt das Instrument der Pacht- oder Geschäftsbesorgungsverträge - frag' mal die AVG in Karlsruhe oder auch die diversen "RegioNetz"-Betriebe der DB (z.B. Kurhessenbahn Kassel)...

Ein sehr schönes Beispiel zum Thema (natürliches) Monopol. Wenn die angesprochenen Netze so klein sind, dass sie ausreichend Anreiz haben, den Zugang und Preis diskriminierungsfrei zu gestalten, ist eine Regulierung in Form einer Trennung nicht unbedingt notwendig. Anders sieht es aus bei einem Netz einer kritischen Größe und Auslastung (wie angenommernerweise bei dem großen Rest der DB Netze). Hier ist ein diskriminierungsfreier Zugang anscheinend nicht gewährleistet, so dass eine Regulierung in Form einer Trennung von Netz und Betrieb notwendig erscheint.

Zitat
Blaschnak
Ein sehr schönes Beispiel zum Thema (natürliches) Monopol. Wenn die angesprochenen Netze so klein sind, dass sie ausreichend Anreiz haben, den Zugang und Preis diskriminierungsfrei zu gestalten, ist eine Regulierung in Form einer Trennung nicht unbedingt notwendig. Anders sieht es aus bei einem Netz einer kritischen Größe und Auslastung (wie angenommernerweise bei dem großen Rest der DB Netze). Hier ist ein diskriminierungsfreier Zugang anscheinend nicht gewährleistet, so dass eine Regulierung in Form einer Trennung von Netz und Betrieb notwendig erscheint.

Kein prinzipieller Widerspruch; die Netzgröße scheint mir auch eine wesentliche Größe dabei zu sein.

Aber Details:
ein wirklich diskriminierungsfreier Zugang bedeutet rein von der Logik her:
Netz und Betrieb sind getrennt oder sind zumindest problemlos ohne Nachteile
voneinander zu trennen.

Wenn ein anderer als der Netzinhaber auf dem Netz fährt, sind ja Netz und Betrieb
in diesem Fall getrennt.
Wenn _auch_ der Netzinhaber auf dem Netz fährt, aber dabei gegenüber
einem anderen Transportunternehmen keine Vorteile hat (das bedeutet ja letztlich
diskriminierungsfrei), so hat auch die Einheit von Netz und Betrieb dort keinen Vorteil.

Bei kleinen Netzen (wie etwa bei der SRS) mag aber sicherlich die Einheit von
Netz und Betrieb sinnvoller sein, als der diskriminierungsfreie Zugang.

Zitat
Logital
Be einer Aufteilung in drei Netze ist jedes einzelne immernoch groß genug, damit keine Synergieeffekte verloren gehen. Das Beispiel mit dem Tausch S1/S7 nach Potsdam zeigt natürlich Fälle auf wo man nach Aufpaltung Flexibilität verspielt. Ich bin aber der Meinung, dass wir gleichzeitig Flexibilität gewinnen. 2 Unternehmer werden nicht gleichzeitig dieselben Fehler machen die zu einem netzweiten Verfügbarkeitseinbruch der Fahrzeuge führen.

Netzweit vielleicht nicht, aber was haben die Fahrgäste aus Wildau oder Eichwalde davon, wenn der Nord-Süd-Netz und der Stadtbahn-Betreiber ihre Hausaufgaben gemacht haben und ihr jeweiliges Angebot fahren können, während der Ringbetreiber zu "billige" Fahrzeuge gekauft hat und dadurch möglicherweise komplett ausfällt? Auch wenn nur ein Teil des Gesamt-S-Bahn-Netzes ausfällt, ist es für die Betroffenen ein Totalausfall. Und insbesondere im Umland sind dann auch kaum Alternativverbindungen vorhanden.

Zitat

Netzweit vielleicht nicht, aber was haben die Fahrgäste aus Wildau oder Eichwalde davon, wenn der Nord-Süd-Netz und der Stadtbahn-Betreiber ihre Hausaufgaben gemacht haben und ihr jeweiliges Angebot fahren können, während der Ringbetreiber zu "billige" Fahrzeuge gekauft hat und dadurch möglicherweise komplett ausfällt? Auch wenn nur ein Teil des Gesamt-S-Bahn-Netzes ausfällt, ist es für die Betroffenen ein Totalausfall. Und insbesondere im Umland sind dann auch kaum Alternativverbindungen vorhanden.

So wie bei anderen Betrieben auch, wird erstmal versucht mit den anderen Betreibern abkommen zu finden, Fahrzeuge zu erhalten, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Sollte dies, aus welchen Gründen auch immer, nicht möglich sein, so steht ja noch der Besteller oben drüber, der im Zweifel den anderen Betreiber Zwangsverpflichten kann. Im übrigen ist das richtig große Chaos ja nicht durch zu billige Fahrzeuge zustande gekommen, sondern durch Mangelhafte oder gar nicht durchgeführte Wartung. Ich sag nur Bremszylinder oder Fahrmotoren.

Zitat
Jumbo

Zitat
Logital
Be einer Aufteilung in drei Netze ist jedes einzelne immernoch groß genug, damit keine Synergieeffekte verloren gehen. Das Beispiel mit dem Tausch S1/S7 nach Potsdam zeigt natürlich Fälle auf wo man nach Aufpaltung Flexibilität verspielt. Ich bin aber der Meinung, dass wir gleichzeitig Flexibilität gewinnen. 2 Unternehmer werden nicht gleichzeitig dieselben Fehler machen die zu einem netzweiten Verfügbarkeitseinbruch der Fahrzeuge führen.

Netzweit vielleicht nicht, aber was haben die Fahrgäste aus Wildau oder Eichwalde davon, wenn der Nord-Süd-Netz und der Stadtbahn-Betreiber ihre Hausaufgaben gemacht haben und ihr jeweiliges Angebot fahren können, während der Ringbetreiber zu "billige" Fahrzeuge gekauft hat und dadurch möglicherweise komplett ausfällt? Auch wenn nur ein Teil des Gesamt-S-Bahn-Netzes ausfällt, ist es für die Betroffenen ein Totalausfall. Und insbesondere im Umland sind dann auch kaum Alternativverbindungen vorhanden.

Die Probleme, die du anführst, unterscheiden sich nicht von denen, die wir durch die S-Bahnkrise schon hatten. Wenn es aber mehrere Betreiber gibt, dann ist jeder einzelne Betreiber nicht mehr der Einzige, der Fahrzeuge für das Sondersystem S-Bahn Berlin hat/braucht (je nach Situation), wenn einer in eine Krise kommt. So richtig effektiv wird die parallele Existenz von mehreren Betreibern, wenn es keine gemeinsame Fahrzeugreserve, Personalreserve usw. mehr gibt.

Das heißt aber auch, dass das Gesamtsystem S-Bahn teurer wird.

MTB

______________________________________________________

Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
Blaschnak

Zitat
Arnd Hellinger

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Global Fisch

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Arnd Hellinger
weil irgendwelche Theoretiker die Trennung von Netz und Betrieb für ach so vorteilhaft halten.

...die Du aber genau dann in Perfektion hast, wenn Du die S-Bahn der BVG gibst. Dass die BVG auch die Infrastruktur der S-Bahn bekommt, halte ich für völlig illusionär.

Nicht unbedingt. Es gibt das Instrument der Pacht- oder Geschäftsbesorgungsverträge - frag' mal die AVG in Karlsruhe oder auch die diversen "RegioNetz"-Betriebe der DB (z.B. Kurhessenbahn Kassel)...

Ein sehr schönes Beispiel zum Thema (natürliches) Monopol. Wenn die angesprochenen Netze so klein sind, dass sie ausreichend Anreiz haben, den Zugang und Preis diskriminierungsfrei zu gestalten, ist eine Regulierung in Form einer Trennung nicht unbedingt notwendig. Anders sieht es aus bei einem Netz einer kritischen Größe und Auslastung (wie angenommernerweise bei dem großen Rest der DB Netze). Hier ist ein diskriminierungsfreier Zugang anscheinend nicht gewährleistet, so dass eine Regulierung in Form einer Trennung von Netz und Betrieb notwendig erscheint.

Mir scheint allerdings auch nach Erfahrungen in Ländern wie Schweden oder Dänemark, die Netz und Betrieb schon vor jahren getrennt haben. diese ideologisch motivierte Trennung längerfristig eher der Weg in die Abstellgruppe zu sein. Es gibt in allen Ländern mit unabhängigem Netzbetreiber Beschwerden der EvU über Kapazitätsengpässe, schlecht abgestimmte Bauarbeiten, suboptimale Winterdienste etc. pp., weil dem EIU natürlich seine eigenen Abläufe und Kostenstrukturen wichtiger sind als die Bedürfnisse der Fahrgäste oder Güterkunden. Und wenn Trassenstreitereien zwischen EVU, die möglichst gleichzeitig von Berlin nach Dortmund fahren möchten, erst von Gerichten entschieden werden müssen, war die alte Bundesbahn doch schon deutlich flexibler und konnte etwa am 10. November 1989 dank Vollintegration sehr schnell auf Kundenwünsche reagieren,

Man darf eine öffentlich-rechtliche Bahn nur nicht zwingen, wie ein Wirtschaftsunternehmen zu agieren...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Man darf eine öffentlich-rechtliche Bahn nur nicht zwingen, wie ein Wirtschaftsunternehmen zu agieren...

"Nur nicht zwingen" ist gut... ;-)

Wie haben gegenwärtig hierzulande bezüglich der ordnungspolitischen Rahmenbedingungen eine der denkbar ungünstigsten Konstellationen, die nur denkbar sind. Das gegenwärtige fast vollständige Ausliefern des Systems Eisenbahn in Deutschland - einschließlich der Gesamten Infrastruktur - an ein einzelnes Unternehmen, welches dann auch den Auftrag hat, möglichst kurzfristig Gewinne aus dem System zu generieren, führt (1) zu einem immer weiter voranschreitenden Verzehr der Infrastruktur, (2) zu schlechteren Leistungen und (3) zu steigenden Preisen.

Die (Bundes-)politik treibt dieses Prinzip immer weiter voran, weil sie damit meint, sich aus der finanziellen und verkehrsplanerischen Verantwortung aus dem System Eisenbahn immer weiter zurückziehen zu können.
Dies geschieht zu Lasten (1) der Besteller von Verkehrsleistungen (also zumeist den Bundesländern) und (2) der Fahrgäste (steigende Preise, schlechtere und weniger Angebote) und (3) der nächsten Generation (fortschreitender Verschleiß der Bahninfrastruktur).
Selbst bei Leistungsangeboten im Schienenpersonennahverkehr, die im Wettbewerb an andere Anbieter auch mit knappster Kalkulation der Gewinner vergeben wurden, ist der größte Gewinner die bundeseigene Deutsche Bahn AG - da das Gros der des Geldes als Trassenpreis, Stationsgebühr etc. wieder in ihre Taschen fließt...

Ingolf

Zitat
Arnd Hellinger
[...]Und wenn Trassenstreitereien zwischen EVU, die möglichst gleichzeitig von Berlin nach Dortmund fahren möchten, erst von Gerichten entschieden werden müssen, war die alte Bundesbahn doch schon deutlich flexibler [...]

Ne, da streitet man sich nicht. Da vergibt DB Netz dann einfach an.... Trommelwirbel.... DB Fernverkehr! Das ist auch alles legal und transparent, da alle Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ab einer Kilometerleistung von 10000000000000000000000 bevorzugt behandelt werden. Ein Zugeständnis an besonders treue Kunden! Was kann den DB Netz dafür, dass DB Fernverkehr das einzige EVU Deutschlands ist, das so viele Kilometer in Anspruch nimmt?



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.11.2011 02:05 von peterl.