Ich möchte an dieser Stelle mal eine interessante Meldung von der Beayerischen Oberlandbahn (BOB) einwerfen, die für die Ausschreibung S-Bahn wissenswert ist:

[mofair.de]

Die BOB ist in Bezug auf die Berliner S-Bahn in so fern interessant, weil diese Bahn über weltweit einmalige Fahrzeuge verfügen. Natürlich könnte man diese auch woanders einsetzen. Dieses Unikat würde sich jedoch kaum einer antun. Der Hersteller der 17 noch verfügbaren Integralfahrzeuge ist nach der Produktion Pleite gegangen. Die Werkstatt in Lenggries (am äußersten Zipfel des Netzes gelegen) dürfte die einzige sein, die weiß wie man diese Teile wartet. Und genau diese Fahrzeuge und diese Werkstatt (samt Personal) müssen bei einer Ausschreibung nun übernommen werden.

Natürlich ergeben sich dabei einige Frage, die der Artikel nicht beantwortet:
Zu welchen Tarif wird das Personal übernommen?
Zu welchen Preis werden die Anlagen und Fahrzeuge übertragen?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Arnd Hellinger

...war die alte Bundesbahn doch schon deutlich flexibler und konnte etwa am 10. November 1989 dank Vollintegration sehr schnell auf Kundenwünsche reagieren,

Man darf eine öffentlich-rechtliche Bahn nur nicht zwingen, wie ein Wirtschaftsunternehmen zu agieren...

Nun, ich denke, es ist der zweite Satz eher der, der die Sache trifft. Nicht die Vollintegration.

Was die Situation bei der - nach wie vor weitgehend integrierten - DB betrifft, hat Ingolf schon beschrieben.

Es ist aber alles - im kleineren Rahmen - bei der BVG aber keinen Deut anders.

Dass die Probleme bei der S-Bahn _derart_ akut waren, wie sie waren, liegt m.E. an zwei bis drei Dingen:
Einmal, wie Du oben schon schriebst, an der _extremen_ Gewinnorientierung der DB gegenüber
der S-Bahn. Zum anderen damit, dass die S-Bahn mit den 481ern auch schlichtweg ein Stück
weit Pech gehabt hat. Zum dritten mag Missmanagement eine Rolle gespielt haben.

Punkt zwei und drei können prinzipiell bei der BVG genauso auftreten. Die übrigen Randbedingungen
gelten bei der BVG sowieso ganz genauso: wirtschaftliches Handeln, knapper Fahrzeugpark, ein
Auftraggeber, dessen Vorgaben es für das Unternehmen es relativ günstig machen, Fahrten, wenns
knapp wird, ausfallen zu lassen.

Man kann sich natürlich ein Zurück zur Staatsbahn/zu rein öffentlichen Verkehrsbetrieben wünschen.
Ein Allheilmittel ist dies aber nicht, und integrierte Staatsbahnen in einer Reihe von Ländern sind/
waren in den letzten Jahren nicht zuletzt aufgrund ihrer Personalstruktur am Kollabieren.

_Wenn_ man aber den Unternehmen schon Wirtschaftlichkeitszwänge vorgibt, dann halte ich es
für das Beste, dann auch konsequent zu sein: das bedeutet Ausschreibungen. Das zwingt die
Unternehmen zu realistischen Gewinnerwartungen und nicht zu >100 Millionen p.a. an den
Mutterkonzern, wie die S-Bahn perspektivisch einfahren sollte.

Sparzwänge auf der einen, aber trotzdem gesichterte Staatsknete auf der anderen Seite,
ist für mich in den meisten Fällen das schlechteste aus beiden Welten.

Zitat
Logital

Die BOB ist in Bezug auf die Berliner S-Bahn in so fern interessant, weil diese Bahn über weltweit einmalige Fahrzeuge verfügen.

Sehr schöne Fahrzeuge finde ich.. [www.flickr.com]

IsarSteve

Mir scheint es, als wird das Wort Wirtschaftlichkeit hier oft irreführend verwendet. Laut Duden bedeutet dies nämlich die...

Übereinstimmung mit dem Prinzip, mit den gegebenen Mitteln den größtmöglichen Ertrag zu erwirtschaften oder für einen bestimmten Ertrag die geringstmöglichen Mittel einzusetzen Quelle: [www.duden.de]

Ich denke das dies ein Grundsatz ist, welchem wohl jedermann zustimmen kann. Dieser Grundsatz behält seine Geltung übrigens auch, wenn man weitere Parameter einführt. Also auch wenn man beispielsweise einen Mindestlohn von 100€ pro Stunde festlegen würde, wäre Wirtschaftlichkeit innerhalb dieser festgelegten Bedingungen weiterhin möglich.


Zum anderen würde ich mich freuen, wenn Arndt auf meine Antwort vom 22.11.2011 20:15 eingehen würde. Danke, Arndt :)



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.11.2011 20:58 von peterl.

Zitat
IsarSteve
Sehr schöne Fahrzeuge finde ich.. [www.flickr.com]

Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich streiten ...

Ich finde eher, dass die Fahrzeuge vom Anblick her gewöhnungsbedürftig sind. Viel zu unklares Design: Mal rund, mal eckig. Besonders das Fensterband - mit den viel zu kleinen Butzenfenstern (wie es ja immer moderner wird) - verläuft sehr unruhig. Die Türen dann wieder mit ovalen Fenstern. Naja ...

Den Vogel in Sachen Fenster schießt jedoch der Coradia Continental ab (der arme Tf, der durch's Seitenfenster gucken muss ;-)):

[upload.wikimedia.org]

Besonders das DB-Farbkleid lässt ihn sehr unschick erscheinen. Bei der NWB geht's noch: Die weißen Streifen über und unter den Fenstern machen einiges wett:

[upload.wikimedia.org]

Leicht OT die Diskussion, aber gut ...

Zitat
Arnd Hellinger

Mir scheint allerdings auch nach Erfahrungen in Ländern wie Schweden oder Dänemark, die Netz und Betrieb schon vor jahren getrennt haben. diese ideologisch motivierte Trennung längerfristig eher der Weg in die Abstellgruppe zu sein.

Eine Trennung von netz und Betrieb ist nicht ideologischer als eine Beibehaltung der integrierten Variante.
Die Frage ist, welchen Vorteil man sich erhofft.

Zitat
Arnd Hellinger
Es gibt in allen Ländern mit unabhängigem Netzbetreiber Beschwerden der EvU über Kapazitätsengpässe, schlecht abgestimmte Bauarbeiten, suboptimale Winterdienste etc. pp.,

Die sind im integrierten Konzern nicht weniger die Klagen! Kapazitätsengpässe sind nun mal im Eisenbahnwesen als netzbasierter Bereich unvermeidlich, wenn man die Infrastruktur nicht für 100% aller Nachfragefälle auslegen kann.

Zitat
Arnd Hellinger

weil dem EIU natürlich seine eigenen Abläufe und Kostenstrukturen wichtiger sind als die Bedürfnisse der Fahrgäste oder Güterkunden.

Mit der Aussage dürftest Du ggü. einem DB Netz-Angestellten wohl arge Probleme bekommen. Egal ob AG oder AöR: Die Menschen sind immer bemüht den Kunden so gut wie möglich entgegen zu kommen. Und dazu gehören numal auch die Kunden der Kunden.

Zitat
Arnd Hellinger
Und wenn Trassenstreitereien zwischen EVU, die möglichst gleichzeitig von Berlin nach Dortmund fahren möchten, erst von Gerichten entschieden werden müssen, war die alte Bundesbahn doch schon deutlich flexibler und konnte etwa am 10. November 1989 dank Vollintegration sehr schnell auf Kundenwünsche reagieren,

Kunststück! Ohne Konkurrenz gibt es natürlich auch keine Streitereien zwischen Unternehmen.

Zitat
Arnd Hellinger
Man darf eine öffentlich-rechtliche Bahn nur nicht zwingen, wie ein Wirtschaftsunternehmen zu agieren...

Aber Buchführung ist schon erlaubt? Oder darf sich das Unternehmen dann nach belieben am Steuersäckel bedienen? Ich bin absolut für die Eisenbahn, aber ich bin auch Steuerzahler und nicht bereit, dass die Verluste der alten Bundesbahn wiederkommen.

Zitat
M2204

Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich streiten ...

So ist es..

Zitat
M2204
Ich finde eher, dass die Fahrzeuge vom Anblick her gewöhnungsbedürftig sind. Viel zu unklares Design: Mal rund, mal eckig. Besonders das Fensterband - mit den viel zu kleinen Butzenfenstern (wie es ja immer moderner wird) - verläuft sehr unruhig. Die Türen dann wieder mit ovalen Fenstern. Naja ...

Trotzdem, die waren eine deutliche Verbesserung zu den Silberlinge die vorher hier gefahren sind. Die DB hat überhaupt keine Interesse an dieser Strecke gezeigt und alles war ziemlich heruntergewirtschaftet. Die Innenausstattung der Züge ist (IMO) sehr Fahrgastfreundlich .. BTW, man kann die Züge innerhalb Münchens zum MVV Tarif (Innenraum) zwischen Hbf und Harras U6 S7 ausprobieren.

Zitat
M2204
Den Vogel in Sachen Fenster schießt jedoch der Coradia Continental ab (der arme Tf, der durch's Seitenfenster gucken muss ;-)): Leicht OT die Diskussion, aber gut ...

Oh, die finde auch gut... stellen auch (IMO) eine Verbesserung dar - und toll als vollbeladener 12 Wagen Pendlerzug vorbeizischen zu sehen .. [www.flickr.com]

Wie die Engländer sagen: 'Never judge a sausage by it's skin'

IsarSteve



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.11.2011 16:30 von IsarSteve.

Zitat
Chep87

So wie bei anderen Betrieben auch, wird erstmal versucht mit den anderen Betreibern abkommen zu finden, Fahrzeuge zu erhalten, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Sollte dies, aus welchen Gründen auch immer, nicht möglich sein, so steht ja noch der Besteller oben drüber, der im Zweifel den anderen Betreiber Zwangsverpflichten kann. Im übrigen ist das richtig große Chaos ja nicht durch zu billige Fahrzeuge zustande gekommen, sondern durch Mangelhafte oder gar nicht durchgeführte Wartung. Ich sag nur Bremszylinder oder Fahrmotoren.

Und wo soll Betreiber B die Fahrzeuge hernehmen, um sie Betreiber A zu leihen? Die Betreiber der 3 Teilnetze werden genau die Anzahl an Fahrzeugen haben, die sie für ihre Aufgabe benötigen - genau wie es die S-Bahn gemacht hat (und auf die Nase gefallen ist). Der Kostendruck der Ausschreibung bzw der Kostendruck, effizient zu fahren, wird auch nicht halt machen, wenn 3 verschiedene Betreiber das Netz bedienen.
Warum sollte dann Betreiber B seinen Takt ausdünnen, um Betreiber A im Ernstfall Fahrzeuge zu leihen?
Wenn Du eine Zwangsverpflichtung des Betreibers B erwägst - Du also strengen Regeln in die Verkehrsverträge mit weitreichender Befugnis des Bestellers verlangst, dann kann man auch die S-Bahn Berlin als eine Firma so lassen, und den Verkehrsvertrag so formulieren. Dieser ganze Ausschreibungswahnsinn, Kostendruck und "Mark Markt Markt" hat doch genau zu dem geführt, wo wir jetzt stehen. Und das bei einem Unternehmen, dass eigentlich dem Volk gehört. Meinst Du ernsthaft, andere Unternehmen sind da gönnerhafter und dem Allgemeinwohl verpflichtet?



In der Theorie sieht das alles immer sooooo einfach und logisch aus.

Zitat
MetroTramBerlin
Die Probleme, die du anführst, unterscheiden sich nicht von denen, die wir durch die S-Bahnkrise schon hatten. Wenn es aber mehrere Betreiber gibt, dann ist jeder einzelne Betreiber nicht mehr der Einzige, der Fahrzeuge für das Sondersystem S-Bahn Berlin hat/braucht (je nach Situation), wenn einer in eine Krise kommt. So richtig effektiv wird die parallele Existenz von mehreren Betreibern, wenn es keine gemeinsame Fahrzeugreserve, Personalreserve usw. mehr gibt.

Das heißt aber auch, dass das Gesamtsystem S-Bahn teurer wird.

MTB

Wo ist der Unterschied, ob nun 1 Betreiber 600 Viertel hat (und keine Reserven) oder 3 Betreiber je 200 Viertel (und keine Reserven)? Warum sollte 3 einzelne Betreiber zusammen einen über Bedarf gehenden Personalbestand haben?
Wir reden hier von Ausschreibung, da geht es um Kosten. Da wird keiner kommen, der draufzahlen möchte. Da werden vermutlich Firmen kommen, die Geld verdienen wollen.

Mehrere Anbieter werden sicherlich nicht mehr Reserven bereithalten, als ein Einzelner. Das ergibt sich daraus, dass jeder Anbieter trotzdem noch (weitgehend) Monopolist auf seinen Strecken ist.

Laut Wikipedia führt ein Monopol zu folgendem: "Da der Monopolist bei seiner Preisgestaltung nicht auf Wettbewerber Rücksicht nehmen müsse, berücksichtige er nur, dass höhere Preise zu einem Rückgang der Nachfrage am Markt führen. "

Vorliegend kann der Monopolist die Preise nicht anheben. Stattdessen senkt dieser die Qualität. Man kann also denke ich formulieren: "Da der Monopolist bei seiner Qualitätsgestaltung nicht auf Wettbewerber Rücksicht nehmen müsse, berücksichtige er nur, dass niedrigere Qualität zu einem Rückgang der Nachfrage am Markt führt."

Diesen Mechanismus muss man unterbinden. Zum Beispiel kann man die Qualität (z.B. die Anzahl der Zugausfälle, Wagenlänge etc.) vertraglich festlegen und bei Unterschreiten einer bestimmten Grenze Strafzahlungen festlegen.

Achja: Es wird ja immer davon geredet, dass es Unternehmen um den maximalen Profit gehen würde. Der Gesetzmäßigkeit der dieses Profitstreben bei einem Monopolisten unterliegt, findet man hier: [de.wikipedia.org] Ansonsten: [de.wikipedia.org]



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2011 19:31 von peterl.

Zitat
mcbit

Zitat
Chep87

So wie bei anderen Betrieben auch, wird erstmal versucht mit den anderen Betreibern abkommen zu finden, Fahrzeuge zu erhalten, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Sollte dies, aus welchen Gründen auch immer, nicht möglich sein, so steht ja noch der Besteller oben drüber, der im Zweifel den anderen Betreiber Zwangsverpflichten kann. Im übrigen ist das richtig große Chaos ja nicht durch zu billige Fahrzeuge zustande gekommen, sondern durch Mangelhafte oder gar nicht durchgeführte Wartung. Ich sag nur Bremszylinder oder Fahrmotoren.

Und wo soll Betreiber B die Fahrzeuge hernehmen, um sie Betreiber A zu leihen? Die Betreiber der 3 Teilnetze werden genau die Anzahl an Fahrzeugen haben, die sie für ihre Aufgabe benötigen - genau wie es die S-Bahn gemacht hat (und auf die Nase gefallen ist). Der Kostendruck der Ausschreibung bzw der Kostendruck, effizient zu fahren, wird auch nicht halt machen, wenn 3 verschiedene Betreiber das Netz bedienen.
Warum sollte dann Betreiber B seinen Takt ausdünnen, um Betreiber A im Ernstfall Fahrzeuge zu leihen?
Wenn Du eine Zwangsverpflichtung des Betreibers B erwägst - Du also strengen Regeln in die Verkehrsverträge mit weitreichender Befugnis des Bestellers verlangst, dann kann man auch die S-Bahn Berlin als eine Firma so lassen, und den Verkehrsvertrag so formulieren. Dieser ganze Ausschreibungswahnsinn, Kostendruck und "Mark Markt Markt" hat doch genau zu dem geführt, wo wir jetzt stehen. Und das bei einem Unternehmen, dass eigentlich dem Volk gehört. Meinst Du ernsthaft, andere Unternehmen sind da gönnerhafter und dem Allgemeinwohl verpflichtet?



In der Theorie sieht das alles immer sooooo einfach und logisch aus.

Da deine ganze Argumentation auf Fahrzeugzahlen aufbaut: Jedes Verkehrsunternehmen hat eine Betriebs- und Instandhaltungsreserve. Bei 200 VZ können das schon mal 20 VZ Reserve sein, von denen man schon mal einen Umlauf ersatzweise bedienen kann.

Zitat
peterl
Mehrere Anbieter werden sicherlich nicht mehr Reserven bereithalten, als ein Einzelner. Das ergibt sich daraus, dass jeder Anbieter trotzdem noch (weitgehend) Monopolist auf seinen Strecken ist.

Ja und gleichzeitig auch nein. Ja, jeder bleibt auf seiner Strecke monopolistischer Anbieter.
Aber es gibt drei neue Umstände, die bei einem kleineren Teilnetz hinzukommen:

1. Das Teilnetz ist für den Fahrgast leichter substituierbar. Bei hoher Unzuverlässigkeit kann man eher mal ausweichen ohne stundenlange Umwege.

2. Es fällt dem Besteller leichter den Betreiber zu wechseln, da der Grad an Chaos durch den Betreiberwechsel geringer ausfällt (könnte man das Entropie nennen?).

3. Jeder Betreiber weiß, dass er (kurzfristig) austauschbar ist und die Marktmacht des Bestellers ggü. den Betreibern nimmt zu. Somit wird der Qualitätsverlust durch den Monopolisten minimiert.

Ich würde alles in allem trotzdem nur eine minimale Einschränkung des Monopoles sehen. Ich denke die Frage kann aber insofern unbeantwortet bleiben, als dass wir uns wohl beide einig sind, dass es eine Kontrolle von Monopolen bedarf.

Bei Ausschreibungen - also künstlich geschaffenen Monopolen auf Zeit - geht das wohl am besten über die Verträge, die sozusagen Rahmenbedingungen schaffen müssen innerhalb der das Profitstreben nicht zum Nachteil für die Allgemeinheit wird sondern zum Vorteil.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2011 14:59 von peterl.

Zitat
Blaschnak
1. Das Teilnetz ist für den Fahrgast leichter substituierbar. Bei hoher Unzuverlässigkeit kann man eher mal ausweichen ohne stundenlange Umwege.

Das kommt drauf an, wo im Teilnetz sich der Fahrgast befindet. Mal am Beispiel einer Außenstrecke (Nordbahn), wobei ich vermute, dass es bei den anderen Außenstrecken ähnlich aussieht:

So gibt es in Lehnitz z.B. gar keine Alternative zur S-Bahn.

In Borgsdorf bleibt nur der Umweg mit dem Bus über Velten (und dann - je nach Fahrziel - weiter mit dem Bus nach Oranienburg oder über Hennigsdorf nach Berlin zur BVG).

In Birkenwerder hat man zwar in der Woche noch die RB20, am Wochenende sieht es aber genauso düster aus wie in Lehnitz. Die einzige Bushaltestelle Birkenwerders liegt zu weit abseits, um eine Alternative darstellen zu können (Lindenhof Siedlung, nördlich der A10 gelegen).

Und selbst in Hohen Neuendorf, wo es ja eigentlich eine halbwegs akzeptable Verbindung Richtung Berlin (Hermsdorf) geben müsste, bekomme ich von Fahrinfo gerade nur die Stadtverkehrslinie angeboten. In Richtung Oranienburg bliebe als Alternative sowieso nur der - im wahrsten Sinne des Wortes - stundenlange Umweg über Hennigsdorf.

Ich finde es interessant, dass die Ausschreibungsgegner meist Argumente bringen, die bei der Berliner S-Bahn längst eingetreten sind.

Die DBAG hat die S-Bahn maximal geschröpft und es dabei maßlos übertrieben. Trotz vertraglich möglicher Teilausschreibung verzichtete der Senat auf diese Option und wurde von der Bahn dafür bitter bestraft. Damit hat die Monopolstellung eines einzigen privatwirtschaftlich organisierten Unternehmens bereits versagt. Gerade die Deutsche Bahn hat mit ihrem Auftreten dafür gesorgt, dass die Ausschreibungen heute so kompliziert sind und jedes Detail haarklein geregelt wird (werden muss). Die Besteller haben aus Fehlern durchaus gelernt.

Bei drei Betreibern habe ich auch entsprechend größere Reservebestände als bei einem Unternehmen, weil jedes Unternehmen seine Wartung selbst bestreiten muss und damit automatisch Synergieeffekte eines größeren Fuhrparks verloren gehen. Natürlich wird damit kein Betreiber einen anderen ersetzen können.

Richtig ist natürlich auch, dass private Unternehmen keine Heilsbringer sind und selbstverständlich Gewinne erwarten. Die erwarteten Gewinnmargen sind in der Regel jedoch geringer, als jene bei der Deutschen Bahn! Diese Unternehmen sind an einem funktionierenden Betrieb interessiert, da sie Pönale und Imageverlust am Ende mehr kosten, als der Verzicht auf einen kurzfristigen Gewinn. Einsparungen sollen vielmehr durch höhere Effektivität erreicht werden.

Ein wirklich schneller Anbieterwechsel wäre nur dann möglich, wenn der Fuhrpark gestellt wird. Solange das Verkehrsunternehmen im Besitz der Fahrzeuge ist, ist eine schnelle Neuausschreibung kaum machbar. Die Ausschreibung zwingt die Anbieter aber dazu auf der Höhe der Zeit zu bleiben und sich auch um Innovationen zu bemühen und attraktiv zu bleiben.

Übrigens ist doch garnicht gesagt, dass die S-Bahn eines der Teilnetze verliert. Sie kann ja an der Ausschreibung ebenso teilnehmen und hat eine durchaus reale Chance zu gewinnen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Es kommt wieder Bewegung in den Blätterwald, vor Ausschreibung wird erneut gewarnt:

ND

BerlZtg



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2012 23:46 von Heidekraut.

Zitat
Berliner Zeitung

" Mit einem Volksbegehren will das Bündnis erreichen, dass die Anforderungen für Privatbahnen so hoch gelegt würden, dass sie sich gar nicht erst bewerben. So fordert der vorgelegte Gesetzentwurf unter anderem, dass auf jedem S-Bahnhof Aufsichtspersonal anwesend ist. Zudem müsse an jeder Umsteigestation täglich zehn Stunden lang ein Ticketschalter geöffnet sein."

Da merkt man dass die vom Wettbewerb nicht soviel Ahnung haben. Je personalintensiver die Ausschreibung gestaltet wird, desto höher stehen die Chancen für die Wettbewerber. Denn gerade Personal können die Wettbewerber billiger beschäftigen als die DB.
Und wenn der Senat merkt, dass man eben ein Jahr länger braucht für die Beschaffung neuer Wagen, wird der Altvertrag der DB-S-Bahn einfach um nur ein Jahr verlängert. So hats auch Hamburg gemacht:

[mofair.de]

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Wie soll man denn bitte bei Personalmangel noch Wettbewerb über die Personalkosten machen? Es mag sein, dass Wettbewerber ihren Angestellten weniger bezahlen wollen, daraus folgt dann aber auch, dass sie nicht genug Triebfahrzeugführer und Werkstattpersonal bekommen werden. In Deutschland fehlen ja bekanntlich Lokführer und die Schlosser in der Werkstatt kriegen im Zweifel bei der Industrie bessere Angebote mit weniger Nachtarbeit. Lediglich demotivierte Sicherheitsfuzzies (ich glaube nicht, dass man ausgebildete Betriebseisenbahner als Aufsichten einsetzen mag) bekommt man vielleicht billiger.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2012 11:21 von Nemo.

Zitat
Logital
Da merkt man dass die vom Wettbewerb nicht soviel Ahnung haben. Je personalintensiver die Ausschreibung gestaltet wird, desto höher stehen die Chancen für die Wettbewerber. Denn gerade Personal können die Wettbewerber billiger beschäftigen als die DB.

Stimmt das tatsächlich so allgemein?

Zitat
Wirtschafts Woche
Die Deutsche Bahn hat über die Gründung von Tochtergesellschaften etliche Ausschreibungen gewonnen, indem sie Löhne zahlt, die weit unter ihrem Haustarif liegen - und teilweise auch unter dem Niveau von privaten Wettbewerbern.

[www.wiwo.de]



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2012 12:58 von peterl.

Zitat
Nemo
Wie soll man denn bitte bei Personalmangel noch Wettbewerb über die Personalkosten machen? Es mag sein, dass Wettbewerber ihren Angestellten weniger bezahlen wollen, daraus folgt dann aber auch, dass sie nicht genug Triebfahrzeugführer und Werkstattpersonal bekommen werden. In Deutschland fehlen ja bekanntlich Lokführer und die Schlosser in der Werkstatt kriegen im Zweifel bei der Industrie bessere Angebote mit weniger Nachtarbeit. Lediglich demotivierte Sicherheitsfuzzies (ich glaube nicht, dass man ausgebildete Betriebseisenbahner als Aufsichten einsetzen mag) bekommt man vielleicht billiger.

Es ging um Fahrkartenverküfer und Aufsichten. Die werden sich nicht so schwer finden lassen. Die Soll-Zahl der Tfs wird sich kaum ändern.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.