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Kleine Anfrage des Abgeordneten Harald Moritz (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 5.4.2012 und Antwort vom 30.4.2012: Entlastung für den Straßenzug Treskowallee / Am Tierpark

Frage 1: Wird sich nach der Realisierung des 1. Bauabschnitts der Südostverbindung das Verkehrsaufkommen auf der Treskowallee verändern? Wenn ja, welche Veränderungen beim PKW- und LKW-Verkehrsaufkommen werden prognostiziert?

Antwort zu 1: Durch die Realisierung des 1. Bauabschnittes der Südostverbindung werden keine grundlegenden Veränderungen im Verkehrsgeschehen auf der Treskowallee erwartet. Die hauptsächlichen Entlastungen werden im Bereich Schöneweide - besonders Edison- und Siemensstraße - Karlshorster Straße - eintreten.

Frage 2: Welche Verkehrsverlagerungen, besonders beim LKW-Verkehr werden nach Realisierung der TVO zwischen B1 / B5 und An der Wuhlheide prognostiziert?

Antwort zu 2: Mit Realisierung der Tangentialverbindung Ost (TVO) wird nach derzeitigem Erkenntnisstand und gemäß der untersuchten Varianten eine Verlagerung der Verkehre von der Köpenicker Straße und der Treskowallee auf die neue Straßenverbindung erfolgen. Dies gilt auch für den LKW-Verkehr.

Frage 3: Sind alle Lichtsignalanlagen im Straßenzug Treskowallee / Am Tierpark mit Vorrangschaltungen für die Straßenbahn ausgestattet? Wenn ja, um wieviele Minuten wird sich dann die Fahrtzeit verkürzen?

Frage 4: Wenn nein, wann werden alle Lichtsignalanlagen mit Vorangschaltungen ausgestattet sein und um wie viel Minuten wird sich dann die Fahrtzeit verkürzen?

Antwort zu 3 und 4: Alle Lichtsignalanlagen (LSA) im Straßenzug Treskowallee / Am Tierpark waren vor dem Umbau mit Beeinflussungsanlagen für den ÖPNV ausgestattet und werden nach Fertigstellung der Umbauten ebenfalls ÖPNV-beeinflusst gesteuert. Die LSA sind derzeit in Planung, deshalb ist eine Analyse der Fahrzeiteinsparung noch nicht möglich.

Frage 5: Wann werden alle im Straßenzug verkehrenden Straßenbahnlinien mit Niederflurfahrzeugen betrieben werden? Wann wird insbesondere die M 17 vollständig mit Niederflurfahrzeugen verkehren?

Diese Frage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird zur Frage 5 wiedergegeben.

Antwort zu 5: "Auf den Straßenzügen Am Tierpark und Treskowallee verkehren die Linien M17, 21 (abschnittsweise), 27 und 37. Die Linie 27 wird jetzt schon komplett, die Linie 17 überwiegend mit Niederflurfahrzeugen betrieben. Der vollständige Betrieb mit Niederflurfahrzeugen ist auf der Linie M17 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 geplant. Für die Linien 37 und 21 ist die Umstellung in den Jahren 2016 bzw. 2017 vorgesehen."

Frage 6: Wie werden die Radverkehrsanlagen beim Umbau der Straße Am Tierpark realisiert? Warum wurden keine Radfahrstreifen beim Umbau vorgesehen?

Antwort zu 6: Beim Umbau der Straße Am Tierpark werden Radfahrstreifen markiert, lediglich im Abschnitt zwischen Alfred-Kowalke-Straße und Franz-Mett-Straße wird auf der westlichen Seite unter Nutzung des vorhandenen Weges ein gemeinsamer Fuß- und Radweg abgerückt von der Fahrbahn angelegt.

Frage 7: Wie soll der Radverkehr in der Treskowallee zwischen Waldowallee / Hönower Straße und Ehrlichstraße geführt werden? Sind dort Angebotsstreifen möglich?

Antwort zu 7: Der beengte Straßenraum in der Treskowallee zwischen Waldowallee und Dönhoffstraße lässt die Anlage von separaten Radverkehrsanlagen nicht zu. Die Markierung von Angebotsstreifen würde die Aufgabe einer Fahrspur erfordern. Dies ist aufgrund der starken Verkehrsbelastung jedoch nicht möglich.

Im Zusammenhang mit dem Brückenneubau am S-Bahnhof Karlshorst werden zwischen der Dönhoffstraße und der Wandlitzstraße Radwege realisiert, zwischen Wandlitzstraße und Ehrlichstraße gibt es bereits Radwege.

Frage 8: Welche Lärm- und Schadstoffbelastungen sind in diesem Straßenzug und besonders im Abschnitt zwischen Waldowallee und S-Bahnhof Karlshorst durch den Verkehr vorhanden?

Antwort zu 8: Für den Straßenzug Am Tierpark / Treskowallee werden in den strategischen Lärmkarten, die entsprechend den in der 34. Durchführungsverordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz enthaltenen Anforderungen erstellt wurden (Stand 2007 mit Verkehrsbelastungsdaten aus 2005 / 2006), sehr hohe Verkehrslärmbelastungen ausgewiesen. Die Lärmpegel an den zur Straße gelegenen Fassaden erreichen dabei für die Summe aus Kfz-Verkehr und Tram Werte von bis zu 79 dB(A) für den Ganztagsindex LDEN und bis zu 70 dB(A) für den Nachtindex Lnight; Hauptverursacher ist dabei der Kfz-Verkehr.

Eine Neuermittlung der Lärmbelastung auf Basis aktueller Verkehrsbelastungsdaten, die auch die mit der Erneuerung des Schienenweges einhergehenden Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigt, erfolgt im Zuge der für 2012 vorgesehenen Aktualisierung der strategischen Lärmkarten.

An dem Straßenzug werden keine regelmäßigen Messungen der Schadstoffbelastung mit Messstationen des Berliner Luftgüte Messnetzes (BLUME) durchgeführt. Für die Beurteilung der Schadstoffbelastung an den Stellen, wo keine Messgeräte stehen, wurden für den derzeit in der Erarbeitung befindlichen Luftreinhalteplan Modellrechnungen für das Jahr 2009 durchgeführt. Vergleiche zwischen Messwerten und den Modellergebnissen ergaben eine gute Übereinstimmung, so dass auch auf der Basis dieser Modellrechnung belastbare Aussagen zur Luftbelastung gemacht werden können.

Die höchsten Belastungen sind für den Abschnitt Treskowallee zwischen Waldowallee und S-Bahnhof Karlshorst mit Jahresmittelwerten für Stickstoffdioxid von 33 mikrogramm/m³ und für Feinstaub PM-10 von 29 mikrogramm/m³ zu erwarten. Damit werden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid (40 mikrogramm/m³) und Feinstaub PM-10 (gleichfalls 40 mikrogramm/m³) deutlich unterschritten. Auch eine Überschreitung des Kurzzeit-Grenzwertes für Feinstaub PM-10 (50 mikrogramm/m³ als Tagesmittelwert bei 35 erlaubten Überschreitungen pro Jahr) ist nicht zu erwarten. In den übrigen Abschnitten des Straßenzuges ist eine etwas geringere Belastung zu erwarten.

Frage 9: Sind über die nächtliche Geschwindigkeitsminderung hinaus weitere Lärmminderungsmaßnahmen vorgesehen, beispielsweise bei der Straßenbahn oder durch lärmärmere Fahrbahnbeläge?

Antwort zu 9: In dem Straßenzug Am Tierpark / Treskowallee wurden in den zwei planfestgestellten Abschnitten von Alt-Friedrichsfelde bis Franz-Mett-Straße und von Römerweg bis Rolandseck (Bereich Knotenpunkt mit der Waldowallee) im Rahmen der Planfeststellung umfangreiche Schallschutzmaßnahmen festgelegt. Dazu gehören der Bau einer Lärmschutzwand im Bereich des kirchlichen Grundstücks nördlich der Alfred-Kowalke-Straße und der Einbau von Rasengleisen anstelle der bisher schallharten straßenbündigen Gleiseindeckung. Darüber hinaus entstehen Anspruchsberechtigungen für Kostenerstattungen dem Grunde nach für passiven Schallschutz an maßgebenden Immissionsorten. Diese Anspruchsberechtigungen berücksichtigen wegen der sogenannten Summenpegelbildung auch den Kfz-Lärm.

Für den Bereich der Treskowallee südlich des Rolandsecks sind die zukünftigen Umbaumaßnahmen und damit eventuelle Schallschutzmaßnahmen noch nicht endgültig bestimmt.

Frage 10: Gibt es ein Konzept für den ruhenden Verkehr in der Treskowallee?

Antwort zu 10: Für die Treskowallee wurde kein explizites Konzept für den ruhenden Verkehr erstellt.

In Vertretung

Christian Gaebler, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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Kleine Anfrage des Abgeordneten Harald Moritz (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 5.4.2012 und Antwort vom 2.5.2012: Planungsstand der Straßenbahn am S-Bahnhof Mahlsdorf

Frage 1: Welchen aktuellen Planungsstand und welchen Zeitplan zur Realisierung hat die Verlegung der Staßenbahnendhaltestelle von der Treskowstraße in die Hönower Straße direkt zum S-Bahnhof Mahlsdorf?

Antwort zu 1: Die Verlegung der Straßenbahnendhaltestelle von der Treskowstraße direkt zum S-Bahnhof ist Bestandteil der komplexen Verkehrslösung Mahlsdorf, hierzu zählen auch der Regionalbahnhof Mahlsdorf, der zweigleisige Ausbau der Straßenbahn sowie die neue Straßenverbindung und die Umgestaltung des Ortskerns. Die notwendigen Voruntersuchungen für die Straßenbahn, wie Verkehrsmittelsvergleich, Bewertung von Trassenalternativen und Wirtschaftlichkeitsberechnung liegen vor. Der Planungsauftrag an die BVG zur Durchführung der weiteren Planungsschritte ist ergangen.

Frage 2: Kann die Verlegung der Straßenbahnendhaltestelle unabhängig vom zweigleisigen Ausbau der Straßenbahnstrecke im weiteren südlichen Verlauf der Hönower Straße realisiert werden?

Antwort zu 2: Im Prinzip ja, jedoch könnte die Straßenbahn dann nur wie heute maximal im 20-Minuten-Takt zum S-Bahnhof Mahlsdorf verkehren. Voraussetzung zur Einführung des gemäß Nahverkehrsplan geforderten 10-Minuten-Taktes der Straßenbahn ist ein weitgehend zweigleisiger Ausbau der Straßenbahnstrecke. Nur die Verbundwirkung beider Maßnahmen - Verlegung der Haltestelle und 10-Minuten-Takt - führt zu dem Nachfragezuwachs, der die dafür entstehenden Kosten wirtschaftlich rechtfertigt.

Frage 3: Welchen aktuellen Planungsstand und welchen Zeitplan zur Realisierung hat der zweigleisige Ausbau der Straßenbahnstrecke in der Hönower Straße und dem Hultschiner Damm?

Antwort 3: Wie aus den Antworten zu Frage 1 und Frage 2 hervorgeht, gehören aus Sicht des Senats Verlegung der Endhaltestelle und zweigleisiger Streckenausbau untrennbar zusammen. Ein Realisierungszeitpunkt kann derzeit nicht benannt werden, da für die Straßenbahnmaßnahme die Finanzierung noch nicht geklärt ist.

Frage 4: Mit welchen Kosten wird für die Verlegung der Straßenbahnendhaltestelle und dem zweigleisigen Ausbau der Strecke gerechnet?

Antwort 4: Die Infrastrukturkosten für den Neu- und Ausbau der Straßenbahnstrecke zwischen Rahnsdorfer Straße und S-Bahnhof Mahlsdorf werden derzeit auf ca. 13 Mio. € geschätzt.

Frage 5: Wie hat sich die Verkehrsbelegung in der Hönower Straße und dem Hultschiner Damm in den letzten zehn Jahren verändert?

Antwort 5: Der nachfolgenden Tabelle sind die Verkehrsbelastungen der Hönower Straße und des Hultschiner Damms gemäß der Verkehrsmengenkarten 1998, 2005 und 2009 der Senatsverwaltung zu entnehmen. Die Angaben verstehenden sich als Kfz / 24 h (werktags).

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Frage 6: Wie wird nach der aktuellen Verkehrsprognose 2025 das Verkehrsaufkommen in dem Bereich prognostiziert? Welcher Unterschied ergibt sich dabei zur alten Prognose 2015?

Antwort 6: Die Entwicklungsannahmen der bisherigen Prognose 2015 fallen teilweise deutlich anders aus als die heutigen Erkenntnisse in dem Bereich sind. Ein Vergleich ist vor diesem Hintergrund nicht angebracht.

Die konkreten Untersuchungen (mit den objektbezogenen Prognosen für das Jahr 2025) für das bzw. die Planfeststellungsverfahren des komplexen Vorhabens Mahlsdorf sind noch zu erarbeiten.

Frage 7: Wird vor dem Hintergrund des prognostizierten Verkehrsaufkommens weiterhin die Notwendigkeit der weitgehenden Trennung des Straßenbahn- und Autoverkehrs in dem Straßenzug gesehen?

Frage 8: Wenn ja, welchen aktuellen Planungsstand, mit welcher Trassenführung und ggfs. mit welchen Zeitplan zur Realisierung hat die neue Straßenverbindung zwischen S-Bahnhof Mahlsdorf und der Rahnsdorfer Straße in Mahlsdorf?

Antwort 7 und 8: Ja. Weitere Gründe sind die städtebauliche Aufwertung und Gestaltung der Dorflage als Ortsteilzentrum, die Verbesserung des Straßenbahnbetriebes und der Verkehrssicherheit sowie die Sicherstellung der Ver- und Entsorgung. Vor einer Realisierung stehen das Planfeststellungsverfahren und die Ausführungsplanung an. Hierfür sind im günstigsten Falle 3 Jahre anzunehmen. Eine Bauzeit ist für die Straße mit etwa 2 Jahren zu veranschlagen.

Eine Konkretisierung des Zeitplans ist derzeit noch nicht möglich.

Frage 9: Ist die Verlängerung der Straßenbahn vom S-Bahnhof Mahlsdorf zur Riesaer Straße noch vorgesehen und wie ist der aktuelle Planungsstand?

Antwort 9: Die Maßnahme ist im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 als langfristige Maßnahme enthalten. Sie ist abhängig von der Realisierung der Komplexlösung Mahlsdorf, der weiteren Entwicklung des Siedlungsgebiets Mahlsdorf bzw. Hellerdorfs sowie der finanziellen Möglichkeiten des Landes Berlin.

In Vertretung

Christian Gaebler, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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Kleine Anfrage des Abgeordneten Harald Moritz (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 5.4.2012 und Antwort vom 16.5.2012: Planung und Wirkung der TVO zwischen B1/B5 und An der Wuhlheide

Frage 1: Welchen aktuellen Planungsstand hat die TVO-Planung zwischen B1/B5 und An der Wuhlheide?

Antwort zu 1.: Es liegen eine Machbarkeitsstudie mit Variantenvergleich und eine verkehrliche Untersuchung auf der Basis der Gesamtverkehrsprognose der Länder Berlin und Brandenburg (GVP 2025) vor. Diese sind veröffentlicht unter folgendem Link: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/tvo

Frage 2: Welche Planungsschritte / Untersuchungen und Gutachten müssen noch eingeholt werden, um ein Planfeststellungsverfahren eröffnen zu können?

Antwort zu 2.: Vor Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens nach §22 Berliner Straßengesetz müssen die notwendigen Voraussetzungen vorliegen. Hier ist die Linienbestimmung (Trassenfestlegung) genauso entscheidend, wie die Information an das Abgeordnetenhaus über die Grundzüge der Planung und die Erteilung des Planungsauftrages an den Vorhabensträger. Erst danach kann mit der Erstellung der Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren begonnen werden. Hierbei handelt es sich insbesondere um: Erläuterungsbericht; verschiedene Übersichtspläne; Straßenquerschnitte; Lagepläne; Bauwerksverzeichnis; Leitungspläne; Höhenpläne; Bodenuntersuchungen; Untersuchungen zu Ingenieurbauwerken; Schalltechnische Gutachten; LBP (Landschaftspflegerischer Begleitplan); Erläuterungen zur Straßenentwässerung; Unterlagen zum Grunderwerb; UVS (Umweltverträglichkeitsstudie); Luftschadstoffgutachten und Wasserbehördliche Genehmigung.

Frage 3: Welchen zeitlichen Rahmen werden die Vorarbeiten und dann das Planfeststellungsverfahren benötigen?

Antwort zu 3.: Gemessen an vergleichbaren Planfeststellungsverfahren ist für die TVO (Tagentiale Verbindung Ost) mit einer Vorbereitungszeit zur Erstellung der Planfeststellungsunterlagen von ca. 2 Jahren und einer Verfahrensdauer von reichlich 1 1/2 Jahren zu rechnen.

Frage 4: Wie bewertet der Senat die Trasse, auf die sich die Bezirke Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-Köpenick geeinigt haben?

Antwort zu 4.: Eine ähnliche Trassenführung wurde im Rahmen des Variantenvergleiches und der Zusatzuntersuchung betrachtet. Im Ergebnis schneidet sie unter Berücksichtigung verkehrlicher, städtebaulicher, naturschutzrechtlicher und wirtschaftlicher Aspekte überwiegend schlechter ab als die Vorzugsvariante.

Frage 5: Ist der Senat auch der Auffassung wie die drei Bezirke, dass es keine weitere Anbindung der TVO geben soll, außer der mit einer Bahnunterführung verlegten Rudolf-Rühl-Allee (nördlich der Frankfurter Bahn) bzw. einem Anschluss an den Innovationspark Wuhlheide?

Antwort zu 5.: Nein.

Frage 6: Würde damit auch die im Flächennutzungsplan und Planwerk Südostraum vorgesehene Anbindung aus Lichtenberg (Straße am Heizhaus) entfallen?

Antwort zu 6.: Eine Umsetzung ist derzeit mit Realisierung der TVO nicht geplant, da die städtebauliche Entwicklung dies mittelfristig nicht erfordert. Gleichwohl wird eine spätere Anbindung nicht verhindert.

Frage 7: Ist durch den Wegfall dieser Anschlüsse noch mit Verkehrsverlagerungen von rd. 5.000 Kfz/24h aus der Treskowallee/Straße am Tierpark und rd. 4.000 Kfz/24h aus der Chemnitzer Straße zu rechnen?

Antwort zu 7.: Bei Wegfall der beiden Anbindungen Balzerweg und Alfelder Straße werden die Entlastungen auf den parallelen Straßenzügen deutlich geringer sein. Dies trifft insbesondere für die Köpenicker Straße und die Chemnitzer Straße zu. Inwieweit sich die Entlastungen der Treskowallee verändern, kann gegenwärtig nicht genau beurteilt werden. Die konkreten großräumigen Auswirkungen könnten erst nach einer erneuten Netzumlegung dargestellt werden.

Frage 8: Woher kommen die rd. 10.000 Kfz/24h (bei einer mit rd. 30.000 Kfz/24h prognostizierten TVO) die nicht aus den parallel verlaufenden Straßen verlagert wird?

Antwort zu 8.: Die TVO nimmt nicht nur die Verkehrsverlagerungen aus den parallelen Straßen auf, sondern übernimmt die übergeordneten Verkehrsfunktion in einem erheblich größeren Stadtgebiet. Heute findet eine weiträumige Verdrängung des Nord-Süd-gerichteten Verkehrs im Stadtstraßennetz des Berliner Ostens statt.

Frage 9: Welche wesentlichen Quell- bzw. Zielbereiche bestehen für den Durchgangsverkehr in diesem Stadtbereich?

Antwort zu 9.: Der Durchgangsverkehr in diesem Stadtgebiet hat seine wesentliche Quell- und Zielbereiche nördlich der B1/B5 bzw. südlich der Straße An der Wuhlheide. Dies sind z. Bsp. Wohn- und Gewerbegebiete (Clean Tech Business Park Berlin Marzahn und Berlin Eastside) im Norden bzw. im Süden (Innovationspark Wuhlheide, Wissenschaftsstadt Adlershof, A 113 und Gewerbegebieten um den Flughafen BER).

Frage 10: Welche Veränderungen oder Wechselwirkungen gibt es zwischen prognostizierten Verkehrsströmen der TVO und der Ost-West-Trasse?

Antwort zu 10.: Die TVO wird die Ost-West-Trasse geringfügig beeinflussen/entlasten. Die Bahnhofstraße im Bezirk Treptow-Köpenick kann aber durch eine TVO selbst nicht entlastet werden.

Frage 11: Ist die Aussage des Senats noch zutreffend, dass durch die Eröffnung des neuen Flughafen Berlin-Brandenburg BER kein nennenswerter Verkehrszuwachs in den hier zur Rede stehenden Nord-Süd-Straßenverbindungen zu erwarten ist?

Antwort zu 11.: Ja. Basis dieser Aussage ist die Gesamtverkehrsprognose der Länder Berlin und Brandenburg 2025, in der der neue Flughafen BER enthalten ist.

Frage 12: Wenn nein, wie wird sich das Verkehrsaufkommen ändern?

Antwort zu 12.: Enfällt.

Frage 13: Welche Kosten entstehen bei der mäandernden Trassenführung der TVO? Welche Mehrkosten entstehen gegenüber der bisherigen Vorzugsvariante?

Antwort zu 13.: Auf der Basis der Untersuchungen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt aus den Jahren 2009 bis 2011 wurden folgende überschlägliche Kosten ermittelt:

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Frage 14: Ist es zutreffend, dass eine Arbeitsgruppe mit Vertretern der DB-Netz AG besteht die u. a. Lösungen für die Umgestaltung des Wuhlheider Kreuzes erarbeitet?

Frage 15: Wenn ja, welche Lösungen und Zeitpläne hat diese Arbeitsgruppe bisher gefunden? Wie soll das Kreuz umgestaltet werden?

Frage 16: Wenn nein, wie werden die notwendigen Abstimmungen mit der DB-Netz AG erreicht um die Probleme mit den zahlreichen Querungen der einzelnen Eisenbahnstrecken zu lösen? Welche Lösungen und Zeitpläne wurden gefunden?

Antwort zu 14., 15. und 16.: Zum Thema Nahverkehrstangente gibt es wiederkehrende informelle Kontakte zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und der Deutschen Bahn AG. Eine Arbeitsgruppe ist jedoch nicht eingerichtet. Insofern bestehen für die Nahverkehrstangente keine konkreten Planungen und somit auch keine Zeitpläne zur Realisierung.

Frage 17: Wird auch weiterhin sicher gestellt, dass auf dem Bahnaußenring die sogenannte Nahverkehrstangente realisiert werden kann?

Antwort zu 17.: Ja. Die Freihaltung von Trassen zugunsten einer Nahverkehrstangente wurde bei der bisherigen Planung der TVO berücksichtigt.

Frage 18: Wird die Nahverkehrstangente parallel zur Planung und Bau der TVO mit geplant oder ggf. bei den Eisenbahnquerungen mit gebaut?

Antwort zu 18.: Nein. Zur Realisierung der Nahverkehrstangente sind erhebliche Veränderungen der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur erforderlich, die derzeit von der DB AG aufgrund fehlender Bundesfinanzierung nicht geplant werden.

In Vertretung

Christian Gaebler, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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Kleine Anfrage des Abgeordneten Stefan Gelbhaar (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 31.7.2012 und Antwort vom 15.8.2012: Nichts Neues beim Neubau des Turmbahnhofs Karower Kreuz?

Frage 1: Welchen Planungsstand hat der im STEP Verkehr ab 2013 geplante Neubau des Turmbahnhofs Karower Kreuz?

Antwort zu 1.: Die Deutsche Bahn AG hat für den Turmbahnhof "Karower Kreuz" eine Machbarkeitsuntersuchung mit erster Kostenschätzung erarbeitet. Auf Basis dieser Kostenschätzung wurde von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt, die ein positives Ergebnis ergab.

Frage 2: Ist die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) mit dem Bund schon abgeschlossen worden? Falls ja, ab wann ist die Finanzierung vorgesehen?

Antwort zu 2.: Im Rahmen der aktuellen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) im Geltungszeitraum bis 2013 sind im Rahmen des DB-Vorhabens Nordkreuz - Karow die Vorsorgemaßnahmen zur Flächenfreihaltung des Turmbahnhofs angemeldet. Zwischen dem Land Berlin und der DB AG ist vereinbart, in der LuFV für den Zeitraum 2014 bis 2018 die Herstellung des Turmbahnhofs aufzunehmen. Diese Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen DB AG und Bund soll 2013 abgeschlossen werden.

Frage 3: Inwieweit ist die Kostenschätzung von 10,9 Mio. Euro noch aktuell? Sind Kostensteigerungen zu erwarten? Wenn ja, in welcher Höhe?

Antwort zu 3.: Die Kostenschätzung (Preisstand 2009) von 10,9 Mio. EUR ist nach Angaben der DB AG weiterhin aktuell. Im Ergebnis der weiteren Planungsvertiefung können jedoch Kostensteigerungen nicht ausgeschlossen werden.

Frage 4: Wird der Bund für die gesamten Kosten aufkommen? Falls nicht, in welcher Höhe werden Berliner Landesmittel notwendig sein?

Antwort zu 4.: Berliner Landesmittel sind für das Vorhaben nicht vorgesehen. Der Bund wird für den größten Anteil der Kosten beim Turmbahnhof aufkommen. Für nicht förderungsfähige Bestandteile des Vorhabens werden Eigenmittel der DB AG erforderlich sein.

Frage 5: Geht der Senat davon aus, dass der Neubau des Turmbahnhofs Karower Kreuz wie im STEP Verkehr vorgesehen ab 2013 beginnen wird? Wenn ja, welche Arbeiten sind für das Jahr 2013 vorgesehen?

Antwort zu 5.: Die Finanzmittel nach der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung 2009 bis 2013 reichen nicht für alle geplanten Maßnahmen aus. Daher war es der DB AG aktuell nur möglich, Vorsorgeleistungen für den Turmbahnhof Karower Kreuz darin aufzunehmen. Der Bau ist aus finanziellen Gründen, in Abhängigkeit vom Planungsfortschritt und noch zu erwirkendem Planrecht nicht vor dem Jahr 2015 erreichbar. Er steht auch in Abhängigkeit zur Realisierung des zweiten Bauabschnitts der "Stettiner Bahn" (siehe unten).

Frage 6: Wann erwartet der Senat den Abschluss der Bauarbeiten und die Eröffnung des Turmbahnhofs?

Antwort zu 6.: Der Senat erwartet den Abschluss der Bauarbeiten des Turmbahnhofs Karower Kreuz und die Eröffnung zwei Jahre nach Baubeginn. Beim Baubeginn des Turmbahnhofs besteht auch eine Abhängigkeit zur zweiten Baustufe des Ausbaus der Stettiner Bahn (Abschnitt Blankenburg - Karow). Der Baubeginn dieses Abschnitts wird von der DB AG für das Jahr 2015 angestrebt (vergleiche Beantwortung der Fragen 7, 10 und 11).

Frage 7: Welchen Stand haben die Planungen des mit dem Bau des Turmbahnhofes verbundenen Ausbaus der Stettiner Bahn zwischen Nordkreuz und Karow?

Frage 8: Inwieweit ist die Kostenschätzung von 90 Mio Euro (2. Baustufe) noch aktuell? Sind Kostensteigerungen zu erwarten? Wenn ja, in welcher Höhe?

Antwort zu 7. und 8.: Das Vorhaben Nordkreuz - Karow, 2. Baustufe, ist ein Bauvorhaben der DB AG. Von dieser wird gegenwärtig die Entwurfsplanung überarbeitet. Parallel dazu ist von ihr mit der Zielstellung des Baubeginns im Jahre 2015 die Genehmigungsplanung zum Abschluss zu bringen. Die Kosten sind dem Land Berlin nicht bekannt. Nach Angaben der DB AG ist hinsichtlich aktueller Kosten der Abschluss der Entwurfsplanung abzuwarten.

Frage 9: Existiert eine Zusage des Bundes und der DB AG für die Finanzierung des Ausbaus der Stettiner Bahn? Ab wann rechnet der Senat mit der Freigabe der Finanzmittel?

Antwort zu 9.: Nach Aussage der DB AG gibt es grundsätzliche Zusagen des Bundes zur Teilfinanzierung der Stettiner Bahn und der DB AG zum Einsatz von Eigenmitteln. Die genaue Aufteilung und der Zeitpunkt der Freigabe der Finanzmittel sind dem Land Berlin nicht bekannt.

Frage 10: Geht der Senat davon aus, dass der Bau wie geplant ab 2015 begonnen werden kann?

Frage 11: Wann rechnet der Senat mit der Eröffnung der ausgebauten Strecke?

Antwort zu 10. und 11.: Für den Baubeginn des zweiten Bauabschnitts des Ausbaus der Stettiner Bahn sind der Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung zwischen DB AG und Bund sowie der Abschluss des planrechtlichen Verfahrens notwendig. Beides wird von der DB AG für das Jahr 2015 angestrebt. Bei Unterstellung des Baubeginns im Jahr 2015 geht die DB AG von einer Inbetriebnahme Ende 2019 / Anfang 2020 aus.

In Vertretung
Christian Gaebler

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Heidekraut
Schade, ich hät's dem Alten Köpenicker gegönnt.

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Reichsbahn
Unfug auf Regio-Halt in Köpenick zu verzichten und dann noch Karlshorst dichtzumachen.

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Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) vom 15.2.2013 und Antwort vom 3.3.2013: Barrierefreiheit bei der Berliner S-Bahn

Frage 1: Wie viele Berliner S-Bahnhöfe sind inzwischen barrierefrei ausgestattet?

Antwort zu 1: Mit Stand vom 31.12.2012 sind 117 der 132 S-Bahnhöfe in Berlin stufenlos erreichbar, davon 103 über Aufzüge und 14 über Rampen. 115 S-Bahnhöfe verfügen über ein Blindenleitsystem.

Frage 2: An welchen Bahnhöfen ist die Umsetzung welcher Maßnahmen zur Realisierung der Barrierefreiheit bis zum Jahr 2015 geplant (bitte um Abgabe der Bahnhöfe und des vorgesehenen Realisierungsbeginns)?

Antwort zu 2: Laut Auskunft der DB AG soll im Jahr 2013 an den Stationen Alt-Reinickendorf, Attilastraße, Betriebsbahnhof Schöneweide, Birkenstein, Buch, Eichborndamm, Gehrenseestraße, Kaulsdorf und Wilhelmsruh die stufenfreie Erschließung durch den Einbau von Aufzügen hergestellt werden. An den Bahnhöfen Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Schöneweide ist dies im Zeitraum 2015/2016 vorgesehen.

Frage 3: Zu welchem Zeitpunkt ist eine bauliche Modernisierung des S-Bahnhofs Yorckstraße geplant und welche Maßnahmen zur Schaffung einer Barrierefreiheit werden in diesem Zusammenhang realisiert?

Antwort zu 3: Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit: "Es ist geplant, die Station im Rahmen der Brückenerneuerung Yorckstraßenbrücken voraussichtlich ab 2017 neu zu gestalten. In diesem Zusammenhang ist mit dem Land Berlin abgestimmt, den Bahnsteig zu verbreitern und somit eine auskömmliche Verkehrsführung nach Norden über die Yorckstraße zu ermöglichen. Hier wird dann über einen Aufzug die Stufenfreiheit vom und zum S-Bahnsteig auf Straßenebene realisiert. Parallel dazu wird durch die BVG der U-Bahnhof barrierefrei erschlossen."

Frage 4: Zu welchem Zeitpunkt ist eine bauliche Modernisierung des S-Bahnhofs Marienfelde geplant und welche Maßnahmen zur Schaffung einer Barrierefreiheit werden in diesem Zusammenhang realisiert?

Antwort zu 4: Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit: "Der Neubau der Station Berlin-Marienfelde ist Bestandteil der Ausbaustrecke Dresdner Bahn. Die Entwurfsplanung wird zurzeit mit dem Land Berlin abgestimmt. Eine Umsetzung der Maßnahme mit Herstellung der Barrierefreiheit findet voraussichtlich in der Zeit von 2016 bis 2018 statt."

Frage 5: Kann der Senat ungefähre Kostenschätzungen über die beiden etwaigen Maßnahmen abgeben?

Antwort zu 5: Laut Auskunft der DB AG belaufen sich die Kosten für die Modernisierung des S-Bahnhofs Yorckstraße nach derzeitigem Stand auf rund 4 Mio. EUR und für den Neubau des S-Bahnhofs Marienfelde auf rund 3 Mio. EUR.

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Stefan Metze
Dieses Frage - Antwortspiel ist ja schön und gut, jedoch sind das alles Worthülsen und nichts Konkretes.

Zum Zweigleisigen Ausbau und der Verlängerung der Tram 62 gibt es folgendes festzustellen:

Der CDU abgeordnete, jetziger Gesundheitssenator und selbst Anwohner Mahlsdorfs Mario Czaja hat sich bereits vor der letzten Abgeordnetenhaus Wahl klar und deutlich gegen den Ausbau der Tram 62 ausgesprochen. Die Trasse bedeute einen massiven Eingriff für die Anwohner. Link hier zu seinem Blog.
(...)

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les_jeux
Über den Lückenschluss nach Hellersdorf redet ja zur Zeit gar niemand.

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Stefan Metze
Die CDU in Marzahn-Hellersdorf hatte dann seiner Zeit einen Gegenantrag zur Verlängerung und ging sogar noch einen Schritt weiter zum zweigleisigen Ausbau der Tram 62 in der BVV gestellt. Link zum PDF hier.

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X54
Was steht denn im Wege ggf die Verstärkerfahrten der 62 von Mahlsdorf -Süd zu verlängern, wenn mehr Zweirichterfahrzeuge zur Verfügung stehen würde ?? Die gesamte Linie müßte dann umgestllt werden, TATRAS verschwinden und gleichzeitig wird es eine M62 .Es gibt doch auf der Strecke mehrere Ausweichstellen, einfacher geht es doch garnicht. Selbst wenn es nur in der HVZ passiert.

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der weiße bim

Nun ja, eine Partei mit 17,3% Stimmanteil bei der 2011er Wahl zur Bezirksverordnetenversammlung ist wohl nicht sehr repräsentativ für die Wählermeinung.

Um mehr Fahrgäste anzuziehen, müsste die ganze Strecke zwischen Hubertus (Mahlsdorf-Süd) und S-Bahnhof Mahlsdorf zweigleisig neu trassiert werden. Damit würde auch die Fahrzeit verkürzt und die Zuverlässigkeit deutlich erhöht werden können bei nur wenig höherem Fahrzeug- und Fahrpersonaleinsatz. Im Gegenzug würde der Wartungsaufwand für die verschleissanfälligen Federweichen und die Fahrsignalanlagen entfallen.
Da sich die Politik über den Ausbau nicht einig wird, erneuert die BVG derzeit den eingleisigen Bestand, um einer Stilllegung vorzubeugen. Wenigstens dafür hat der Senat die Gelder bereitgestellt.