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Frage zur Reaktivierung der Heidekrautbahn zwischen Basdorf - Wilhelmsruh
geschrieben von Bahnfreund Schranke 
Zitat
der weiße bim
Naja, die NEB ist nun mal historisch gewachsen als Privatbahn, die von Berliner Unternehmern gegründet ihren Sitz obendrein in Berlin hat. Es ist für die rot-rote Brandenburger Landesregierung anscheinend höchst problematisch, die raren Brandenburger Infrastrukturmittel an ein privates Unternehmen zu vergeben, das dann auch noch Gewinn aus der Bestellung der Verkehrsleistungen erwirtschaftet.
Die meisten anderen Regionalbahnen in Brandenburg gehören dagegen dem Staat. Da ist das kein Problem.

Die NEB fährt auf etlichen Strecken im Land, auf anderen die ODEG; auf wiederum anderen die HANS; im gleichen Haus sitzt die RegioInfra mit eigener Infrastruktur. Im Vergleich mit dem nördlich angrenzenden Nachbarland ist das viel.

Und was die raren Infrastrukturmittel angeht: die sind in der Tat rar. Üblicherweise ist der Bau von Eisenbahninfrastruktur eben *nicht* Landessache.
Zitat
der weiße bim
Naja, die NEB ist nun mal historisch gewachsen als Privatbahn, die von Berliner Unternehmern gegründet…

Die NEB wurde von Berliner Unternehmern gegründet, obwohl sie bei ihrer Betriebsaufnahme das Berliner Stadtgebiet überhaupt nicht berührt hat?

In der Festschrift zum 100-jährigen Bestehen der Bahn steht es irgendwie anders. Danach wurde der Bau vom Landrat initiert, der 33 Gemeindevorsteher einlud. Erste Gesellschafter der Reinickendorf-Liebenwalde-Groß-Schönebecker Eisenbahn-Aktiengesellschaft waren Berlin, der Provinzialverband Mark Brandenburg, der Landkreis Niederbarnim und viele an der geplanten Bahntrasse liegende Gemeinden.

Liest sich jetzt nicht gerade nach einem privatwirtschaftlichen, sondern eher nach einem kommunalen Unternehmen (was wohl auch der Grund war, dass die Gesellschaft sowohl das Dritte Reich als auch die DDR überstanden hat).
Was wäre denn die Alternative? Das Ding von den Gesellschaftern alleine durchziehen? Das geht wohl heut nicht mehr. Bestellt werden muss. Die Investitionen wird die NEB ja weitgehend selber tätigen, wenn ich das richtig verstanden habe.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Was wäre denn die Alternative? Das Ding von den Gesellschaftern alleine durchziehen? Das geht wohl heut nicht mehr. Bestellt werden muss. Die Investitionen wird die NEB ja weitgehend selber tätigen, wenn ich das richtig verstanden habe.

Klar muss bestellt werden, aber das ist harmlos. Soviele Zug-km sind es nicht, nach Karow würde man dann auch seltener fahren. Das wäre kleinkram.

Nein, es geht um den Streckenausbau. Und der betrifft vor allem die Berliner Seite, selbst für den Wiederaufbau erst bis Wilhelmsruh.

Damit hätte man aber auch nur erreicht, dass man Schildow und Mühlenbeck und etwas MV angebunden hätte. Das ist nicht schlecht, aber für Leute aus Basdorf und nördlich davon nach Berlin rein, würde sich mit Wilhelmsruh statt Karow wenig ändern, eher würde es schlechter, weil nicht bahnsteiggleich. Klarer Gewinn erst, wenn direkt nach Gesundbrunnen, und das liegt alles auf Berliner Seite.
Ja, aber Berlin kann das doch nicht alleine machen, es scheint doch nun eher an Potsdam zu liegen.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Jumbo
Zitat
der weiße bim
Naja, die NEB ist nun mal historisch gewachsen als Privatbahn, die von Berliner Unternehmern gegründet…

Die NEB wurde von Berliner Unternehmern gegründet, obwohl sie bei ihrer Betriebsaufnahme das Berliner Stadtgebiet überhaupt nicht berührt hat?

In der Festschrift zum 100-jährigen Bestehen der Bahn steht es irgendwie anders. Danach wurde der Bau vom Landrat initiert, der 33 Gemeindevorsteher einlud. Erste Gesellschafter der Reinickendorf-Liebenwalde-Groß-Schönebecker Eisenbahn-Aktiengesellschaft waren Berlin, der Provinzialverband Mark Brandenburg, der Landkreis Niederbarnim und viele an der geplanten Bahntrasse liegende Gemeinden.

Liest sich jetzt nicht gerade nach einem privatwirtschaftlichen, sondern eher nach einem kommunalen Unternehmen (was wohl auch der Grund war, dass die Gesellschaft sowohl das Dritte Reich als auch die DDR überstanden hat).

Und auch heute sieht das nicht sooo viel anders aus, bis drauf, dass man noch zu einem Drittel Captrain mit drin hat: klick.
Zitat
Heidekraut
Ja, aber Berlin kann das doch nicht alleine machen, es scheint doch nun eher an Potsdam zu liegen.

Potsdam ist doch vollauf beschäftigt, ein Netz von Radschnellrouten in Angriff zu nehmen. Und was den Radverkehrsausbau angeht, kann sich Berlin von Potsdam mindestens drei Scheiben abschneiden! ;-)

Und was geht Potsdam der Wiederaufbau einer Verbindung von Wilhelmsruh unten auf die Nordbahn an?

Wenn Du mit "Potsdam" das Land Brandenburg meinst: da gilt zumindest an der Stelle das nämliche.

Auf Brandenburger Seite ist infrastrukturell zu leisten:
7 km Ausbau einer existierenden und genutzten Strecke auf fahrgastfreundliche Geschwindigkeiten und sicherlich müssen die vier Bahnsteige unterwegs neu gebaut werden.

Auf Berliner Seite sind es 4,5 km Streckenausbau wie oben, 2km aber kompletter Wiederaufbau der Strecke (und das dürfte in der Summe einiges mehr sein als der restliche Streckenausbau), dazu auch 3 bis 4 neue Bahnsteige. Und dann wäre man erst in Wilhelmsruh. Und nochmal: bis dahin wäre das Projekt ein nice to have (man bindet Schildow und Mühlenbeck an), aber keine entscheidende Verbesserung. Die käme erst, wenn auf Berliner Seite eine Verbindung zur Nordbahn gebaut wird und die Züge nach Gesundbrunnen fahren würden.

Ach ja, Bestellerentgelte auf Brandenburger Seite:
7km, Halbstundentakt, 2x40 Züge oder so am Tag, 560 Zugkilometer am Tag. Oberer Peanutsbereich, zudem dürften einige Züge nach Karow dann wegfallen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2017 11:07 von Global Fisch.
Zitat
Global Fisch
Ach ja, Bestellerentgelte auf Brandenburger Seite:
7km, Halbstundentakt, 2x40 Züge oder so am Tag, 560 Zugkilometer am Tag. Oberer Peanutsbereich, zudem dürften einige Züge nach Karow dann wegfallen.

Angedacht ist der Betrieb als "Kreuz" in Basdorf. Also 60er-Takt (Schmachtenhagen - ) Wensickendorf - Basdorf - Karow und Groß Schönebeck - Klosterfelde - Basdorf - Wilhelmsruh - Gesundbrunnen. Basdorf - Gesundbrunnen dabei im 30er-Takt. Zwischen Basdorf und Stadtgrenze/Karow entfällt also der halbe Takt und die Verstärkerfahrten. Dafür kommt zwischen Basdorf und Stadtgrenze/Blankenfelde ein 30er-Takt hinzu. Definitiv eine Mehrleistung, aber wie von dir festgestellt im Rahmen.

Anders sieht das auf Berliner Gebiet aus. Stadtgrenze - Karow halbiert sich, die Verstärkerfahrten nach Gesundbrunnen entfallen. Ggf. kommt eine kurze Verlängerung zum Karower Kreuz hinzu. Von der Stadtgrenze in Berlin-Blankenfelde bis Wilhelmsruh ist die Strecke schon länger als nach Karow. Weiter nach Gesundbrunnen ist dann noch eine andere Hausnummer. Aber selbst wenn man sich nun entscheidet diese zusätzlichen Bestellentgelder aufzuwenden, um das Märkische Viertel, Rosenthal und peripher Blankenfelde wieder an das Eisenbahnnetz anzuschließen, so bleiben zusätzlich noch die Investitionen in die Nordbahn als Hemmnis. Denn dafür müsste man zugleich entscheiden, ob/wann man die Nordbahn wieder aufbauen will. Befahrbar ist die Strecke derzeit nur bis Schönholz. Das kurze Stück nach Wilhelmsruh müsste ebenfalls hergerichtet werden. Für eine Dieselstrecke wäre der Aufwand wohl überschaubar, aber für die Nordbahn mit Elektrifizierung läuft das volle Planfeststellungsprogramm inklusive Lärmschutz durch, sofern die Rechtslage nicht geändert wird. Und da liegt im Augenblick auf Berliner Gebiet das eigentliche Hemmnis. Erst wenn da eine Entscheidung gefällt wurde, kann man sinnvoll entscheiden wie es weiter geht. Und das sollte natürlich vor 2020 passieren.

Zur Finanzierung kommt natürlich noch der Punkt hinzu, dass die NEB als NE-Bahn nicht durch den Bund finanziert wird. Inzwischen gibt es dafür allerdings auch (kleine) Fördertöpfe vom Bund.

--- Signatur ---
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Was mich interessieren würde: Wäre ein bodengleicher Haltepunkt in Wilhelmsruh möglich und was wären dann die Baukosten. Denn: Ohne die Verlängerung nach Gesundbrunnen gibt es keinen Vorteil eines S-Bahn-gleichen Bahnsteigs, im Gegenteil: Fahrgäste müssten einmal mehr Treppen steigen.

Nachteil: Wenn man doch nach Schönholz (-> Gesundbrunnen) verlängern möchte wird es freilich teurer. Allerdings vermuten ich, dass die Kosten für ein paar hundert Meter Gleis und einen ebenerdigen Haltepunkt überschaubar sind. Zudem entfielen Kapitalkosten.

Stichwort Baukosten Berlin/Brandenburg: Ich sehe aus Berliner Sicht (fast) keinen Nutzen. Insofern sehe ich keinen Grund warum sich das Land Berlin beteiligen sollte.

PS: Wenn ich das auf diesem Bild vom alten Heidekrautbahnhof in Wilhelmsruh richtig verstehe, dann war der alte Bahnhof auch nicht S-Bahn-gleich: [www.rbb-online.de]



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2017 14:08 von peterl.
Zitat
peterl
...

Stichwort Baukosten Berlin/Brandenburg: Ich sehe aus Berliner Sicht (fast) keinen Nutzen. Insofern sehe ich keinen Grund warum sich das Land Berlin beteiligen sollte.

Genau diese, entschuldige, Buddelkasten-Denke scheint auch in der Politik verbreitet zu sein. Und genau das ist das Fatale! Berlin profitiert von den Pendlern z. B. mit deren Arbeitskraft, die neben Leistung und Standortstärkung u. a. auch für Steueraufkommen in der Stadt sorgt, sie lassen Geld in der Stadt für Einkäufe und Kultur usw. usf. Auf der anderen Seite verstopft ein Großteil von ihnen mit die Straßen in und um Berlin, weil das Auto noch immer viel zu oft alternativlos ist oder weil zumindest der bestehende ÖPNV nicht attraktiv genug ist (dazu zählen verschiedene Charakteristika).

Warum also sollte Berlin kein Interesse an der Reaktivierung und an der Modernisierung der Heidkrautbahn haben? Im Gegenteil! Es müsste ein starkes Interesse daran haben.

Gruß
Die Ferkeltaxe
Da Stilllegung und Rückbau der Bahnanlagen der NEB in Wilhelmsruh auf Beschluss der Staatsmacht erfolgte, wäre der Bund an sich ersatzpflichtig. Falls die NEB nicht schon entschädigt wurde.

Für die (Wieder-)Herstellung der Kreuzung mit der Kopenhagener Straße muss entschieden werden, ob ein höhengleicher Bahnübergang noch zulässig ist. Nach dem aktuellen Eisenbahnkreuzungsgesetz müsste eine Überführung gebaut werden. §2 (1) sagt: "Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen." Ob der Wiederaufbau als neue oder bestehende Kreuzung anzusehen ist, müsste die Behörde nach Absatz 3 entscheiden.

Erst danach kann die Höhenlage des Haltepunkts Wilhelmsruh und die Gestaltung festgelegt werden. Im Video der NEB ist das ein hochgelegter Seitenbahnsteig.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Für die (Wieder-)Herstellung der Kreuzung mit der Kopenhagener Straße muss entschieden werden, ob ein höhengleicher Bahnübergang noch zulässig ist. Nach dem aktuellen Eisenbahnkreuzungsgesetz müsste eine Überführung gebaut werden. §2 (1) sagt: "Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen." Ob der Wiederaufbau als neue oder bestehende Kreuzung anzusehen ist, müsste die Behörde nach Absatz 3 entscheiden.

Erst danach kann die Höhenlage des Haltepunkts Wilhelmsruh und die Gestaltung festgelegt werden. Im Video der NEB ist das ein hochgelegter Seitenbahnsteig.

Beides wurde ja schon festgelegt und steht so im Planfeststellungsbeschluss: Die Wiedererrichtung des höhengleichen Bahnübergangs ist nicht mehr zulässig. Der Bahnsteig ordnet sich auf einem verbreiterten Damm neben den Gleisen der Nordbahn an. Bis dorthin reicht der Planfeststellungsbeschluss. Die Einfädelung in die Nordbahn würde noch VOR der EÜ Kopenhagener Straße erfolgen, d.h. diese bliebe zweigleisig (wenn auch etwas breiter wegen Gleisabständen).

Viele Grüße
André
Zitat
der weiße bim
Da Stilllegung und Rückbau der Bahnanlagen der NEB in Wilhelmsruh auf Beschluss der Staatsmacht erfolgte, wäre der Bund an sich ersatzpflichtig. Falls die NEB nicht schon entschädigt wurde.

Für die (Wieder-)Herstellung der Kreuzung mit der Kopenhagener Straße muss entschieden werden, ob ein höhengleicher Bahnübergang noch zulässig ist. Nach dem aktuellen Eisenbahnkreuzungsgesetz müsste eine Überführung gebaut werden. §2 (1) sagt: "Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen." Ob der Wiederaufbau als neue oder bestehende Kreuzung anzusehen ist, müsste die Behörde nach Absatz 3 entscheiden.

Erst danach kann die Höhenlage des Haltepunkts Wilhelmsruh und die Gestaltung festgelegt werden. Im Video der NEB ist das ein hochgelegter Seitenbahnsteig.

.. oder nach Absatz 2:"In Einzelfällen, insbesondere bei schwachem Verkehr, kann die Anordnungsbehörde Ausnahmen zulassen. Dabei kann angeordnet werden, welche Sicherungsmaßnahmen an der Kreuzung mindestens zu treffen sind. "

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
der weiße bim
Naja, die NEB ist nun mal historisch gewachsen als Privatbahn, die von Berliner Unternehmern gegründet ihren Sitz obendrein in Berlin hat. Es ist für die rot-rote Brandenburger Landesregierung anscheinend höchst problematisch, die raren Brandenburger Infrastrukturmittel an ein privates Unternehmen zu vergeben, das dann auch noch Gewinn aus der Bestellung der Verkehrsleistungen erwirtschaftet.

Nee, die NEB gehört zu einem Drittel 4 Landkreisen sowie Gemeinden in Brandenburg. Das ist nicht "höchst problematisch".

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Logital bei Twitter.
Vor allem kann es ja nicht sein, dass Berlin behauptet, es habe keinen Nutzen von der Heidekraut und Brandenburg genau das selbe behauptet. So bremsen sich die Länder gegenseitig aus. Nun ist auch klar, warum der BER nicht fertig wird. Mich interessiert, ob dieser Fall in Wandlitz wohnen, im MV arbeiten, ein Einzelfall ist. Eigentlich ist das ja ne Schlafstadt, wer arbeitet denn da? Eher sehe ich schon Potential für den Pankow-Park, so wie früher. Angestellte und Arbeiter können aus dem Umland kommen.

Ob jetzt die MVler eher nach Gesundbrunnen fahren werden mit der Heidekraut, oder eher nach Wandlitz zum baden, das wäre mal interessant. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
andre_de
Zitat
der weiße bim
Für die (Wieder-)Herstellung der Kreuzung mit der Kopenhagener Straße muss entschieden werden, ob ein höhengleicher Bahnübergang noch zulässig ist. Nach dem aktuellen Eisenbahnkreuzungsgesetz müsste eine Überführung gebaut werden. §2 (1) sagt: "Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen." Ob der Wiederaufbau als neue oder bestehende Kreuzung anzusehen ist, müsste die Behörde nach Absatz 3 entscheiden.

Erst danach kann die Höhenlage des Haltepunkts Wilhelmsruh und die Gestaltung festgelegt werden. Im Video der NEB ist das ein hochgelegter Seitenbahnsteig.

Beides wurde ja schon festgelegt und steht so im Planfeststellungsbeschluss: Die Wiedererrichtung des höhengleichen Bahnübergangs ist nicht mehr zulässig. Der Bahnsteig ordnet sich auf einem verbreiterten Damm neben den Gleisen der Nordbahn an. Bis dorthin reicht der Planfeststellungsbeschluss. Die Einfädelung in die Nordbahn würde noch VOR der EÜ Kopenhagener Straße erfolgen, d.h. diese bliebe zweigleisig (wenn auch etwas breiter wegen Gleisabständen).

Viele Grüße
André

Das Problem mit dem Nordbahnaufbau darf man hier wohl nicht vernachlässigen. Auch wenn die Strecke durch Wegfall aus dem BVWP nur eingleisig aufgebaut werden soll/könnte, müssen ab Wilhelmsruh 3 Brücken neu gebaut werden. Und das wird man (hoffentlich in weiser Vorraussicht) zweigleisig machen. Das wären Kopenhagener Straße, Provinzstraße (nördlich Schönholz) und Wollankstraße. Wollankstraße wird dieses Jahr wohl schon Hilfsbrücken erhalten, da die alten Brücken durch sind. Wenn die Strecke dann zwischen Schönholz und Wilhelmsruh auch schon zweigleisig erstellt werden soll, kommt noch ein Überwerfungsbauwerk über die Ausfädelung Kremmener Bahn dazu.
Das wird dann schon teuer.

Edit: Die Punkt3 weiß auch schon wann:
15.5. (Mo) 4 Uhr durchgehend bis 24.5. (Mi) 1:30 Uhr
Grund: Brückenarbeiten an der Wollankstraße


Hier steht noch, dass die Wollankstraße bis 2020 ersetzt sein soll.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2017 19:26 von DerMichael.
Zitat
Heidekraut
Nun ist auch klar, warum der BER nicht fertig wird. Mich interessiert, ob dieser Fall in Wandlitz wohnen, im MV arbeiten, ein Einzelfall ist. Eigentlich ist das ja ne Schlafstadt, wer arbeitet denn da?

Ob das ein Einzelfall ist, wer weiß.
Jedenfalls ist das MV keine Schlafstadt sondern ein funktionierender Stadtteil mit guter Infrastruktur, wie Einkaufszentrum Märkisches Zentrum, diverse Arztpraxen, Schulen, Seniorenheime usw. usf.

Viele Grüße aus der Wollankstraße
Zitat
DerMichael
Das Problem mit dem Nordbahnaufbau darf man hier wohl nicht vernachlässigen. Auch wenn die Strecke durch Wegfall aus dem BVWP nur eingleisig aufgebaut werden soll/könnte, müssen ab Wilhelmsruh 3 Brücken neu gebaut werden. Und das wird man (hoffentlich in weiser Vorraussicht) zweigleisig machen. Das wären Kopenhagener Straße, Provinzstraße (nördlich Schönholz) und Wollankstraße. Wollankstraße wird dieses Jahr wohl schon Hilfsbrücken erhalten, da die alten Brücken durch sind. Wenn die Strecke dann zwischen Schönholz und Wilhelmsruh auch schon zweigleisig erstellt werden soll, kommt noch ein Überwerfungsbauwerk über die Ausfädelung Kremmener Bahn dazu.
Das wird dann schon teuer.

Edit: Die Punkt3 weiß auch schon wann:
15.5. (Mo) 4 Uhr durchgehend bis 24.5. (Mi) 1:30 Uhr
Grund: Brückenarbeiten an der Wollankstraße


Hier steht noch, dass die Wollankstraße bis 2020 ersetzt sein soll.

Kleine Korrektur: An der EÜ Wollankstraße liegt das "Fernbahngleis" bereits auf einem Behelfsüberbau, lediglich die S-Bahn-Überbauten sowie der nördliche, leere Gleistrog für das zweite Fernbahngleis sind noch original. Die Fernbahn-Behelfsbrücke sieht wegen des überhöhten Gleisbogens, der draufliegt, von unten im wahrsten Sinne des Wortes ziemlich schräg aus ;-)
@DerMichael: Könntest Du deine Anmerkung zum BVWP erläutern? Was ist Weggefallen und was hat das mit ein Ein- bzw. Zweigleisigkeit zu tun?

Was das im Jahr 2020 auslaufende Baurecht angeht meine ich mich daran zu erinnern, dass man das bei der VDE 8 so "gelöst" hat, dass man kleine Bauarbeiten vorgenommen hat. Weiß jemand in welchem Umfang solche stattfinden müssen, dh ob die NEB das Ablaufen mit kleinen, günstigen Bauarbeiten verhindern könnte?

Ansonsten sehe ich den Bau von Fernbahngleisen auf der Nordbahn auf unabsehbare Zeit als Illusion an, insofern scheinen mir Vorbauten schlecht investiertes Geld: Die Kosten sind beträchtlich, die Anzahl der betroffenen Anwohner auch (schließlich schneidet man einmal durch Reinickendorf) und der verkehrliche Nutzen gering. Letztlich ist es ja reiner Parallelbetrieb zur Stettiner+BAR, der knapp 5 Minuten bringt, wovon lediglich ein RE im 2h-Takt und einzelne Fernzüge profitieren. Und betrieblich schafft man sich mit der Eingleisigkeit dann noch ein hübsches Nadelöhr.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.04.2017 20:54 von peterl.
Also eine Schlafstadt, denn von verarbeitendem Gewerbe erzählst DU nichts @Wollakstraße. Klar, dass man auch in einer Schlafstadt Einkaufszentren, Versorgung, Post, Reinigungen etc. pp. benötigt, aber es bleibt eine Schlaf-oder besser Wohnstadt, in der außer im Dienstleistungsgewerbe in vernachlässigbarer Dimension nicht gearbeitet wird. Oder sehe ich das falsch?

Das mit dem Bestellerentgelt verstehe ich ja, aber ein Gemeinschaftsprojekt zweier Länder kann doch nicht einfach so nach Milchmädchen die Investitionskosten aufteilen. Ich denke es profitieren alle von dem Projekt, oder keiner, also muss auch die Investition gemeinsam gestemmt werden. Planfestellverfahren und alle kosten, die für Vorleistungen für Nordbahn und Kremmener bahn geleistet werden müssen, dürften ja nicht als Investition in dieses Projekt gerechnet werden und werden mit Sicherheit von der Bahn zu leisten sein, oder? Die paar Bahnsteige und das Gleis stellt die NEB von sich aus auf, da bin ich ziemlich sicher. Klar kommt in Wilhelmsruh nur ein paralleler Bahnsteig in gleicher Höhenlage in Frage wie die S-Bahn. Kann man nicht vorerst die Elektrifizierung aus dem Planfeststellungsverfahren raus halten? Und alle dafür nötigen Vorleistungen eben als Vorleistungen behandeln?

Und natürlich meine ich mit Potsdam, Brandenburg, was denn sonst. Solche Hinweise liebe ich hier.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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