Zitat
der weiße bim
Dass die früheren Trassen noch teilweise verfügbar sind, heisst nicht unbedingt, dass auch ein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen vorhanden ist, das eine durchgehende Neubaustrecke rechtfertigt. Innerhalb des dicht bebauten Charlottenburger und Spandauer Kerngebietes ist das sicher der Fall, aber dazwischen wird es doch ziemlich leer im Bus. Die längere Reisezeit nehmen zwar einige Fahrgäste in Kauf um die unbeliebten Umsteigewege zu vermeiden. Das geringe Aufkommen an den weniger dicht bebauten Strecken am Nonnendamm und Heerstraße versucht man mit X-Buslinien etwas schneller zu überbrücken.
In den längeren Grünzonen zwischen Köpenick, Schöneweide, Karlshorst und Lichtenberg/Friedrichshain ist die Nutzung ja auch nicht überragend. Bei weiten Wegen wird eben doch lieber auf das Schnellbahnnetz umgestiegen.

Immer wieder interessant welche Zusammenhänge du herstellst. Anhand einer bestehenden Buslinie bewerten zu wollen, ob sich eine zukünftige Straßenbahnstrecke in ihrer Gänze rentieren würde, scheint mir in Anbetracht der unterschiedlichen Systemeigenschaften etwas unpassend zu sein.

Allgemein ist die Akzeptanz einer Straßenbahnstrecke gegenüber einer Buslinie deutlich höher. Werden Buskorridore ver-straßenbahn-t, steigt nachweislich die Nachfrage. Nunmehr rücken aufgrund der qualitativ höheren Beförderung (höheres Fassungsvermögen, größere Haltestellenabstände, zuverlässiger) zusätzlich längere Strecken in den Fokus, weil die Straßenbahn bei guter Trassierung und Vorrangschaltung schneller unterwegs sein wird als der Bus. Und dass längere Buslinien in ihren Teilabschnitten deutliche Unterschiede in der Auslastung aufweisen, heißt in erster Linie, dass es hier sehr viel Kurzstreckenverkehre gibt. Die meisten dieser "Monsterlinien" decken weniger vollständige Verkehrskorridore ab, sondern bündeln aus wirtschaftlichen Gründen viele Teilverkehre zu einer ganzen Linie. Diese Transformation ist seit bei der Einführung der Metrolinien zu beobachten.

Was die Auslastung in den "Grünzonen" zwischen Köpenick und Schöneweide/Karlshorst angeht, kann man der Aussage pauschal so nicht zustimmen. Die Frage ist, welche Verkehrsbedürfnisse über welche Distanzen eine Rolle spielen. Mit der Ansiedlung von immer mehr Dienstleistungen, Forschungs- und Bildungseinrichtungen in Schöneweide und Adlershof im Zusammenhang mit den Hochschulstandorten in Karlshorst und Wilhelminenhofstraße sowie der "Studentenwohnstadt" Friedrichsfelde/ Tierpark ist die Nachfrage auf der "Wuhlheider Grünachse" (Treskowallee und An der Wuhlheide) in den letzten Jahren stark gestiegen. Mit der Folge, dass am FEZ eine neue Endstelle entstand.

Hinzu kommt, dass die Straßenbahnen in diesem Raum im Vergleich zu den angrenzenden Schnellbahnachsen (Görlitzer Bahn und Frankfurter Bahn) relativ verwinkelte Streckenführungen aufweisen. Klar, dass die geradlinig verlaufenden Radialachsen (die zudem direkte Verbindungen in die Innenstadt bieten) für den übergeordneten Verkehr attraktiver sind. Das muss aber nicht eins zu eins auf den M45-Korridor zutreffen. Vor allem auf dem Abschnitt zwischen U Ruhleben und Ernst-Reuter-Platz wäre eine Straßenbahn konkurrenzlos und würde daher eine hohe Nachfrage generieren. Zwischen Ruhleben und Spandau kann man davon ausgehen, dass die Bahn hier eher eine Zubringerfunktion zur U-Bahn überkommt. Also würde eine neue Straßenbahn wie beim Bus (mindestens) zwei Teilkorrdore zu eine Linienverbindung bündeln und wäre daher wirtschaftlich sehr wohl tragfähig.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
GraphXBerlin
Man kann aber in zahlreichen Kopfsteinpflasterstaßen den Verlauf ehemaliger Linien sehen.

Siehe mein Beitrag vom 18.08.2012:[www.bahninfo-forum.de]

Oh, danke für den Link mit Bild! Gestern bin ich mal wieder mit dem Bus 248 vom Bundesplatz bis Fischerinsel gefahren. Er kommt aus dem Südwestkorso (der dortige Mittelstreifen war ja wohl von Laubacher Straße bis Bundesallee der besondere Bahnkörper der Straßenbahn), fährt an der Koburger Straße vorbei (der man ihre "Straßenbahnzeit" bis heute ansieht), erreicht später die Manfred-von-Richthofen-Straße (deren Mittelstreifen heute leider von parkierenden PKW genutzt wird) und noch etwas später die Friesenstraße - die ihre "Straßenbahnvergangenheit" auch zu erkennen gibt.

@ Harald Tschirner: Auf der "Nachschlagseite" von Sascha Teichmann ist am 15. September 1945 eine Linie 6 von Belziger Straße (Betriebshof) über Dominicusstraße, Sachsendamm, Schöneberger Straße, Alt-Tempelhof, Tempelhofer Damm zur Kaiserin-Augusta-Straße (Betriebshof) zu erkennen. Demnach gab es in Alt-Tempelhof diese "Kurve", und die abgebildete Endstelle wurde nach dem Zweiten Weltkrieg noch linienmäßig befahren.
[www.saschateichmann.de]

Allseits einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

P.S.: Der Link führt leider nicht direkt zum 15.09.1945, meine "Linkfähigkeiten" sind immer noch "erweiterbar".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2017 07:56 von Marienfelde.

Zitat
Heidekraut
Im ehemaligen Ostberlin gibt es doch noch etliche alte Gleisreste. Wir können ja mal anfangen sie zu sammeln.

Mich beschleicht aber das Gefühl, dass die neue Straßenbahndiskussion nur wieder den weiteren Ausbau der Schnellbahnlinien ver- und behindert.

Mich beschleicht aber das Gefühl, dass jede Diskussion um den Ausbau der Straßenbahn sofort mit dem Verweis darauf erstickt werden soll, dass es ja noch so viele S- und U-Bahn-Strecken gäbe, die gebaut werden könnten.

Nur so nebenbei:

Berlin baut gerade an zwei innerstädtischen Schnellbahnachsen: U5 und S21. Die Planungen zur Verlängerung der S21 vom Hauptbahnhof nach Süden laufen - allein diese Maßnhamen werden bis weit in die 2020er Jahre etliche hunderte Millionen Euro benötigen.
Zudem werden wir - so die höchstzuständigen Gerichte hier nicht zu einem anderen Urteil kommen - in den 2020er Jahren eine weitere Schnellbahnachse mit erheblicher Wirkung bekommen, die zudem auch noch "über" den Aufgaben von S- und U-Bahn liegt: die Dresdner Bahn im Stadtgebiet Berlin.

Straßenbahnstrecken sind in Berlin zur Zeit gar nicht in Bau.

Ingolf

Zitat
Florian Schulz

Zitat
der weiße bim
Dass die früheren Trassen noch teilweise verfügbar sind, heisst nicht unbedingt, dass auch ein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen vorhanden ist, das eine durchgehende Neubaustrecke rechtfertigt. Innerhalb des dicht bebauten Charlottenburger und Spandauer Kerngebietes ist das sicher der Fall, aber dazwischen wird es doch ziemlich leer im Bus. Die längere Reisezeit nehmen zwar einige Fahrgäste in Kauf um die unbeliebten Umsteigewege zu vermeiden. Das geringe Aufkommen an den weniger dicht bebauten Strecken am Nonnendamm und Heerstraße versucht man mit X-Buslinien etwas schneller zu überbrücken.
In den längeren Grünzonen zwischen Köpenick, Schöneweide, Karlshorst und Lichtenberg/Friedrichshain ist die Nutzung ja auch nicht überragend. Bei weiten Wegen wird eben doch lieber auf das Schnellbahnnetz umgestiegen.

Immer wieder interessant welche Zusammenhänge du herstellst. Anhand einer bestehenden Buslinie bewerten zu wollen, ob sich eine zukünftige Straßenbahnstrecke in ihrer Gänze rentieren würde, scheint mir in Anbetracht der unterschiedlichen Systemeigenschaften etwas unpassend zu sein.

Wir haben heute (und schon seit Jahren) auf den Linien M45 und dem Korridor Heerstraße (M49/X34/X49) eine Nachfrage in den Bussen, die einen Einsatz von Straßenbahnen aus langfristiger wirtschaftlicher Sicht rechtfertigt.

Die Heerstraße war übrigens eine der Paradestrecken der Straßenbahn bis zu ihrer Einstellung 1966. Mit hervorragender Eigentrasse und Rasengleisen mit expressionistischen Designer-Obeleitungsmasten.
[www.gratis-in-berlin.de]

Und bist zur Umstellung auf den Bus 1966 - trotz wesentlich geringerer Bevölkerungszahl als heute in dem betreffenden Korridor - sehr gut genutzt. Zeitgenössische Quellen sprechen übrigens von einem Fahrgastrückgang von ca. 10.000 nach der Umstellung dieser Achse auf Busbetrieb. Die BVG bejubelte dies mit dem Hinweis, dass man ja jetzt ein paar mehr Fahrgäste in der U-Bahn habe…

Ingolf

Nicht nur die Heerstr. war prädestiniert dafür.
Wenn ich mich nicht irre war der gesamte Mittelstreifen des (heutigen) Mariendorfer Damms mit Gleisen belegt.
Heute fahren dort pro Stunde 6 Wagen X76 und 6 Wagen M76 entlang sowie tlw.der 179er. Und zu Schulzeiten nochmal drei Busse M76 extra, womit in Spitzenzeiten 30 Wagen die Stunde zwischen Alt-Mariendorf und Tauernallee entlangfahren, rechnerisch also alle 2min.

Zitat
Ingolf

Zitat
Heidekraut

Mich beschleicht aber das Gefühl, dass die neue Straßenbahndiskussion nur wieder den weiteren Ausbau der Schnellbahnlinien ver- und behindert.

Mich beschleicht aber das Gefühl, dass jede Diskussion um den Ausbau der Straßenbahn sofort mit dem Verweis darauf erstickt werden soll, dass es ja noch so viele S- und U-Bahn-Strecken gäbe, die gebaut werden könnten.

Nur so nebenbei:

Berlin baut gerade an zwei innerstädtischen Schnellbahnachsen: U5 und S21. Die Planungen zur Verlängerung der S21 vom Hauptbahnhof nach Süden laufen - allein diese Maßnhamen werden bis weit in die 2020er Jahre etliche hunderte Millionen Euro benötigen.
Zudem werden wir - so die höchstzuständigen Gerichte hier nicht zu einem anderen Urteil kommen - in den 2020er Jahren eine weitere Schnellbahnachse mit erheblicher Wirkung bekommen, die zudem auch noch "über" den Aufgaben von S- und U-Bahn liegt: die Dresdner Bahn im Stadtgebiet Berlin.

Straßenbahnstrecken sind in Berlin zur Zeit gar nicht in Bau.

Ingolf

Für die gesamte Berliner S 21 vom Nordring bis Yorckstraße geht der Berliner Senat von rund 900 Millionen € Gesamtkosten aus (sh. die hier nicht verlinkte Wikipedia-Seite über die S21 (Berlin). Die Kosten liegen demnach also noch etwas höher als bei der U 5 (einschließlich U 55). Geht man von nicht unbegrenzten Fördermitteln für den ÖV aus, so wird die vsl. Nichtfinanzierbarkeit von weiteren Großprojekten wie "U 7 Süd" (Kostenrahmen je nach Schätzung 700 - 1.000 Mio. €) erkennbar.

Kleine, überschaubare Tramprojekte wie z.B. die "M4" zum Hermannplatz mit einem Investitionsvolumen von vielleicht 50 Mio. € (einschließlich Triebwagen) sind dagegen realistisch - es wäre natürlich sehr schön, wenn so ein Projekt auch im Bezirk Neukölln politisch gewollt wäre,

meint Marienfelde.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2017 12:32 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Kleine, überschaubare Tramprojekte wie z.B. die "M4" zum Hermannplatz mit einem Investitionsvolumen von vielleicht 50 Mio. € (einschließlich Triebwagen) sind dagegen realistisch - es wäre natürlich sehr schön, wenn so ein Projekt auch im Bezirk Neukölln politisch gewollt wäre,

M10. ;-)

Und außerdem ist da neben Neukölln auch Friedrichshain-Kreuzberg mit im Boot.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

In Brüssel fahren ja einige Tramlinien unterirdisch. Sog. Premetro. Man kann an manchen Bahnhöfen bahnsteiggleich auf die U-Bahn umsteigen. Dies könnte man ja auch in Spandau mit der U7 machen

Ne, könnte man nicht. Zuerst einmal wären das bestimmt noch immensere Kosten, die Straßenbahn da irgendwie runterzubekommen als "einfach nur" den Knoten "Rathaus Spandau" umzubauen, zum anderen sähe es vom Stadtbild her bestimmt außerordentlich hässlich aus und zum dritten käme der neue Denkmalschutz des Bahnhofs dazu. Ich weiß nicht, inwieweit dieser greifen würde, wenn man den Bahnhof umbauen müsste für eine Straßenbahn.

Straßenbahntunnel sind im Bau noch aufwändiger als U-Bahntunnel, da die Straßenbahn ein deutlich größeres Lichtraumprofil besitzt. Für diesen Aufwand könnte man dann gleich die richtige U-Bahn entsprechend der vorliegenden Vorplanungen verlängern. Bestehende U-Bahntunnel in Berlin eignen sich nicht für Straßenbahnbetrieb, mit Ausnahme der U3-Vorleistung unter dem Potsdamer Platz.
Voraussetzung für den Weiterbau der U-Bahn wären ähnliche Finanzierungsmodelle wie in Paris, Brüssel, Wien oder Athen.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2017 18:44 von der weiße bim.

Zitat
Ingolf
Berlin baut gerade an zwei innerstädtischen Schnellbahnachsen: U5 und S21. Die Planungen zur Verlängerung der S21 vom Hauptbahnhof nach Süden laufen - allein diese Maßnhamen werden bis weit in die 2020er Jahre etliche hunderte Millionen Euro benötigen.
Zudem werden wir - so die höchstzuständigen Gerichte hier nicht zu einem anderen Urteil kommen - in den 2020er Jahren eine weitere Schnellbahnachse mit erheblicher Wirkung bekommen, die zudem auch noch "über" den Aufgaben von S- und U-Bahn liegt: die Dresdner Bahn im Stadtgebiet Berlin.

Straßenbahnstrecken sind in Berlin zur Zeit gar nicht in Bau.

Das empfinde ich als Treppenwitz der Geschichte: das nicht gerade finanzstarke Land Berlin finanziert den Bau einer später bundeseigenen Eisenbahnstrecke zu großen Teilen. In anderen europäischen Hauptstädten finanziert dagegen der Staat den Bau von städtischen Schnellbahnstrecken ...

Die Dresdner Bahn ist doch bereits als leistungsfähige Schnellbahnstrecke in Betrieb, seinerzeit im Berliner Stadtgebiet zwar auch maßgeblich von Senatsbauverwaltung und BVG ausgebaut, aber immerhin mit maßgeblicher Finanzierung durch den Bund. Hoffentlich muss Berlin nicht auch noch den Ausbau für den Regional- und Fernverkehr finanzieren ...

In Berlin sind derzeit gleich vier Straßenbahnstrecken in Ausführungsplanung und Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die neue Regierungskoalition hat in den Bau dieser Strecken ausdrücklich im Koalitionsvertrag vereinbart. Bis auf Verzögerungen durch den hierzulande üblichen Rechtsweg ist der Bau nicht mehr aufzuhalten, da er dem politischen Willen der gewählten Regierung entspricht. Das würde ich nicht kleinreden.

so long

Mario

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Kleine, überschaubare Tramprojekte wie z.B. die "M4" zum Hermannplatz mit einem Investitionsvolumen von vielleicht 50 Mio. € (einschließlich Triebwagen) sind dagegen realistisch - es wäre natürlich sehr schön, wenn so ein Projekt auch im Bezirk Neukölln politisch gewollt wäre,

M10. ;-)

Und außerdem ist da neben Neukölln auch Friedrichshain-Kreuzberg mit im Boot.

Ja, natürlich M10, danke - ich war offenbar nicht im Jahr 2017.

Die BVV Friedrichshain-Kreuzberg hat sich zur M10 bekannt, sh. hier:
[www.berlin.de]

Ich würde es einfach gut finden, wenn auch der Bezirk Neukölln auf die Linie M10 einschwenken würde.

Zitat
Florian Schulz
Allgemein ist die Akzeptanz einer Straßenbahnstrecke gegenüber einer Buslinie deutlich höher. Werden Buskorridore ver-straßenbahn-t, steigt nachweislich die Nachfrage. Nunmehr rücken aufgrund der qualitativ höheren Beförderung (höheres Fassungsvermögen, größere Haltestellenabstände, zuverlässiger) zusätzlich längere Strecken in den Fokus, weil die Straßenbahn bei guter Trassierung und Vorrangschaltung schneller unterwegs sein wird als der Bus. Und dass längere Buslinien in ihren Teilabschnitten deutliche Unterschiede in der Auslastung aufweisen, heißt in erster Linie, dass es hier sehr viel Kurzstreckenverkehre gibt. Die meisten dieser "Monsterlinien" decken weniger vollständige Verkehrskorridore ab, sondern bündeln aus wirtschaftlichen Gründen viele Teilverkehre zu einer ganzen Linie. Diese Transformation ist seit bei der Einführung der Metrolinien zu beobachten.

Was die Auslastung in den "Grünzonen" zwischen Köpenick und Schöneweide/Karlshorst angeht, kann man der Aussage pauschal so nicht zustimmen. Die Frage ist, welche Verkehrsbedürfnisse über welche Distanzen eine Rolle spielen. Mit der Ansiedlung von immer mehr Dienstleistungen, Forschungs- und Bildungseinrichtungen in Schöneweide und Adlershof im Zusammenhang mit den Hochschulstandorten in Karlshorst und Wilhelminenhofstraße sowie der "Studentenwohnstadt" Friedrichsfelde/ Tierpark ist die Nachfrage auf der "Wuhlheider Grünachse" (Treskowallee und An der Wuhlheide) in den letzten Jahren stark gestiegen. Mit der Folge, dass am FEZ eine neue Endstelle entstand.

Hinzu kommt, dass die Straßenbahnen in diesem Raum im Vergleich zu den angrenzenden Schnellbahnachsen (Görlitzer Bahn und Frankfurter Bahn) relativ verwinkelte Streckenführungen aufweisen. Klar, dass die geradlinig verlaufenden Radialachsen (die zudem direkte Verbindungen in die Innenstadt bieten) für den übergeordneten Verkehr attraktiver sind. Das muss aber nicht eins zu eins auf den M45-Korridor zutreffen. Vor allem auf dem Abschnitt zwischen U Ruhleben und Ernst-Reuter-Platz wäre eine Straßenbahn konkurrenzlos und würde daher eine hohe Nachfrage generieren. Zwischen Ruhleben und Spandau kann man davon ausgehen, dass die Bahn hier eher eine Zubringerfunktion zur U-Bahn überkommt. Also würde eine neue Straßenbahn wie beim Bus (mindestens) zwei Teilkorrdore zu eine Linienverbindung bündeln und wäre daher wirtschaftlich sehr wohl tragfähig.

Eine Diskussion lebt von der Darstellung unterschiedlicher Meinungen und Ansichten. Ich kann dir nicht in allen Punkten zustimmen. Die höhere Akzeptanz des Schienenverkehrs gegenüber Bussen stelle ich nicht in Frage.

Die Reisezeiten auf den drei wesentlichen Buskorridoren zwischen Spandau und Charlottenburg bzw. Tegel werden durch Umstellung von Bus auf Straßenbahn nicht wesentlich sinken, zumal auf zwei Strecken bereits X-Linien die Grünzonen fast ohne Halt (also in Fahrgeschwindigkeit des MIV) durcheilen.

Auf der 133/X33-Trasse fehlt städtische Bebauung zwischen Haselhorst und Holzhauser Straße fast völlig, da gibt es kaum Beförderungsaufkommen. Eine Spandauer Straßenbahnlinie nach Haselhorst wäre sinnvoll, wenn da nicht gleich die Parallelverkehrsdiskussion (U7) aufkäme. Das macht auch die frühere Straßenbahnlinie 55 wenig attraktiv für einen kompletten Wiederaufbau.

Wie oben schon erwähnt, bezweifle ich auch die Eignung für den heutigen M45. Für eine Buslinie sicher ausreichend, aber für den Ausbau als moderne Straßenbahn? Klar, die Trasse im Spandauer Damm - Charlottenburger Chaussee - Ruhlebener Straße besteht. Für eine in Ruhleben endende rein Spandauer Linie sicher auch ausreichend Nachfrage. Zwischen Krankenhaus Westend und Ruhleben bedient die Linie den Ortsteil Westend nur am Rande. Nördlich gibts keine Verkehrsnachfrage, nur Parks, Laubenkolonien, Sportplätze, Wasserwerke. Nach heutigen Maßstäben leider unbebaubar. Hier eine Großsiedlung und die Straßenbahn wäre perfekt. Die Idee, um hier mehr Nachfrage zu erzeugen, die Trasse über Reichsstraße und Knobelsdorffstraße nach Charlottenburg zu führen, hat viele Nachteile. Neu-Westend wurde seinerzeit um die U-Bahnhöfe herum gebaut, da ist nicht viel zu holen. Entsprechend ist die Auslastung des M45 hier nur mäßig. Ob das Verlegen von Straßenbahnschienen auf die dortige Einwohnerschaft derartig ausstrahlt, dass ich die Zahlen vervielfachen? Ohne wird das nichts.

Die Heerstraße ist, wie Ingolf schon betonte, ein besonders Pflaster. Die Ausfallstraße selbst ist ja auch erst nach dem Automobil angelegt worden, dennoch mit einer vorbildlichen Straßenbahntrasse. Die Nachfrage kann man auch hier an der Linienstruktur ersehen: gleich zwei Express- und eine Metrolinie. Denn zwischen Pichelsdorf und S-Bahnhof Heerstraße wohnen nur wenige, relativ wohlhabende Bürger, von denen die meisten ein eigenes Verkehrsmittel besitzen und nutzen werden. Mit einem Schnellbahnanschluss der Spandauer Wilhelmstadt und Staaken würde die Expressbuskundschaft zu großen Teilen abwandern. Da müsste die Heerstraßen-Straßenbahn klugerweise vor der Verlängerung der U7 realisiert werden, um eine Chance zu haben.
Wäre ein interessantes Experiment, ob sich die Idee einer Straßenbahn-Expresslinie doch irgendwo erfolgreich verwirklichen lässt. Bisher waren alle Versuche schnell wieder beendet worden, zuletzt in Potsdam.

Dennoch bietet die Stadt Spandau ordentlich Potential für die Straßenbahn, selbst in Ergänzung der U-Bahn.

Achso, die neue Endstelle am FEZ ist der fehlenden Nachfrage zwischen Ostendstraße und Bahnhofstraße geschuldet. Ursprünglich sollte die neue Endstelle schon an der Ecke Wilhelminenhofstraße/Ostendstraße gebaut werden, fand aber den Platz nicht ausreichend. Drei Linien im 20-Minutentakt sind ab Ostendstraße leider kaum ausgelastet. Aus ähnlichen Motiven endet die 18 am Bahnhof Springpfuhl und auch das künftige Wendegleis dient der Taktreduzierung an wenig nachgefragten Teilstrecken auf eigentlich straßenbahnwürdiger Trasse.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Wie oben schon erwähnt, bezweifle ich auch die Eignung für den heutigen M45. Für eine Buslinie sicher ausreichend, aber für den Ausbau als moderne Straßenbahn? Klar, die Trasse im Spandauer Damm - Charlottenburger Chaussee - Ruhlebener Straße besteht. Für eine in Ruhleben endende rein Spandauer Linie sicher auch ausreichend Nachfrage. Zwischen Krankenhaus Westend und Ruhleben bedient die Linie den Ortsteil Westend nur am Rande. Nördlich gibts keine Verkehrsnachfrage, nur Parks, Laubenkolonien, Sportplätze, Wasserwerke. Nach heutigen Maßstäben leider unbebaubar. Hier eine Großsiedlung und die Straßenbahn wäre perfekt. Die Idee, um hier mehr Nachfrage zu erzeugen, die Trasse über Reichsstraße und Knobelsdorffstraße nach Charlottenburg zu führen, hat viele Nachteile. Neu-Westend wurde seinerzeit um die U-Bahnhöfe herum gebaut, da ist nicht viel zu holen. Entsprechend ist die Auslastung des M45 hier nur mäßig. Ob das Verlegen von Straßenbahnschienen auf die dortige Einwohnerschaft derartig ausstrahlt, dass ich die Zahlen vervielfachen? Ohne wird das nichts.

Der M45er verkehrt heute auf der kompletten Strecke tagsüber im 6 Minuten-Takt. Zumindest offiziell, die Realität zeigt oft Busse im Doppelpack. Und der M45er ist auch zwischen U-Bahnhof Ruhleben und Fürstenbrunner Weg voll. Ich würde ja mitgehen, wenn die Straßenbahnwürdigkeit hinter dem Klinkeplatz angezweifelt würde, aber ganz sicher nicht zwischen Klinkeplatz und Zoo! Zumal auch am Ruhwaldpark gerade weitere Häuser entstanden sind bzw. im Entstehen sind. Deine erwähnte "Wüste" nördlich des Spandauer Damms, existiert schon entlang der Charlottenburger Chaussee ab der Teltower Straße. Trotzdem ist der M45er dort voll und ein S-Bahnhof an der Charlottenburger Chaussee würde beiden Verkehrsmitteln sicherlich nützen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2017 21:41 von B-V 3313.

Zitat
der weiße bim

Wie oben schon erwähnt, bezweifle ich auch die Eignung für den heutigen M45. Für eine Buslinie sicher ausreichend, aber für den Ausbau als moderne Straßenbahn? Klar, die Trasse im Spandauer Damm - Charlottenburger Chaussee - Ruhlebener Straße besteht. Für eine in Ruhleben endende rein Spandauer Linie sicher auch ausreichend Nachfrage. Zwischen Krankenhaus Westend und Ruhleben bedient die Linie den Ortsteil Westend nur am Rande. Nördlich gibts keine Verkehrsnachfrage, nur Parks, Laubenkolonien, Sportplätze, Wasserwerke. Nach heutigen Maßstäben leider unbebaubar. Hier eine Großsiedlung und die Straßenbahn wäre perfekt. Die Idee, um hier mehr Nachfrage zu erzeugen, die Trasse über Reichsstraße und Knobelsdorffstraße nach Charlottenburg zu führen, hat viele Nachteile. Neu-Westend wurde seinerzeit um die U-Bahnhöfe herum gebaut, da ist nicht viel zu holen. Entsprechend ist die Auslastung des M45 hier nur mäßig. Ob das Verlegen von Straßenbahnschienen auf die dortige Einwohnerschaft derartig ausstrahlt, dass ich die Zahlen vervielfachen? Ohne wird das nichts.

(... ) Dennoch bietet die Stadt Spandau ordentlich Potential für die Straßenbahn, selbst in Ergänzung der U-Bahn.

Ich halte die Herangehensweise in der Betrachtung der Linie M45 insgesamt für viel zu defensiv. Mit so einer Argumentation könnte man auch noch nachträglich den Bau der Straßenbahn in der nördlichen Rhinstraße in Frage stellen, denn selbstverständlich sind die Fahrgastzahlen an so schönen Haltestellen wie "Kleingartenanlage Bielefeldt", Meeraner Straße usw. für sich genommen nicht straßenbahnwürdig.

Ich denke, man sollte das Gewicht nicht zu sehr auf einzelne Abschnitte (hier also rund 2,5 Kilometer Strecke zwischen Klinikum Westend und Ruhleben) legen, sondern das Gesamtpotential der jeweiligen Linie betrachten. Für mich gibt es überhaupt keinen Zweifel an der Straßenbahnwürdigkeit der gesamten Linie M45. Dieses Gesamtpotential läßt sich selbstverständlich nur dann ausschöpfen, wenn es eine durchgehende Linie vom Johannesstift bis nach Berlin hinein gibt.

Eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
der weiße bim
Das empfinde ich als Treppenwitz der Geschichte: das nicht gerade finanzstarke Land Berlin finanziert den Bau einer später bundeseigenen Eisenbahnstrecke zu großen Teilen. In anderen europäischen Hauptstädten finanziert dagegen der Staat den Bau von städtischen Schnellbahnstrecken ...

Du weißt sicher auch genau, wieviel der Bund zur U5 (Stichwort: Hauptstadtvertrag) dazugeschossen hat...
Du weißt ebenso, dass Berlin für den Bau der S21 Nord GVFG-Mittel nutzt...
Irgendwie ist das alles Geld vom Bund. Wie auch anderswo üblich und m.E. sinnvoll.
Und ohne ganz viel Geld vom Bund während der Teilung hätte sich West-Berlin übrigens auch kaum einen Meter U-Bahn leisten können...

Zitat
der weiße bim
Die Dresdner Bahn ist doch bereits als leistungsfähige Schnellbahnstrecke in Betrieb, seinerzeit im Berliner Stadtgebiet zwar auch maßgeblich von Senatsbauverwaltung und BVG ausgebaut, aber immerhin mit maßgeblicher Finanzierung durch den Bund. Hoffentlich muss Berlin nicht auch noch den Ausbau für den Regional- und Fernverkehr finanzieren ...

Auch Dir ist sicherlich wohlbekannt, dass der Regionalverkehr als übergeorndetes System einen nicht mehr wegzudenkenden Anteil am Berliner öffentlichen Verkehrssystem hat. Gerade die Relation Spandau-Berlin hat da eine überdurchschnittliche Bedeutung (um zum Ausgag der Diksussion zu kommen).
Und ebenso erzähle ich auch nichts Neues, dass die Ferngleise der Dresdner Bahn von einem gewissen Flughafenexpress befahren weden sollen - der weitaus überwiegende Teil der Nutzer werden Berliner (und Besucher der Stadt) sein - also typischer Stadverkehr. Warum also das Schlechtreden des Regionalverkehrs? Nur weil er nicht unter der Erde verkehrt und nicht von der BVG betrieben wird?
Der Regionalverkehr wird übrigens aufgrund des wieder auch stärkeren Wachstums im Umland - neben der S-Bahn - weiter deutlich an Bedeutung in Berlin gewinnen.

Zitat
der weiße bim
In Berlin sind derzeit gleich vier Straßenbahnstrecken in Ausführungsplanung und Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die neue Regierungskoalition hat in den Bau dieser Strecken ausdrücklich im Koalitionsvertrag vereinbart. Bis auf Verzögerungen durch den hierzulande üblichen Rechtsweg ist der Bau nicht mehr aufzuhalten, da er dem politischen Willen der gewählten Regierung entspricht. Das würde ich nicht kleinreden.

Davon ist eine eine Maßnahme eine Verlegung (Ostkreuz) und eine ein zweigleisiger Ausbau (Mahlsdorf). Das gehört in die Kategorie Bestandsentwicklung. Bleiben dann noch ca. 5km "echte" Neubauplanung. Im Verhältnis zum Bedarf, den wir in Berlin haben, ist das eine bestenfalls homöopathische Dosis. Mit dem erforderlichen Geld für all diese vier Straßenbahnmaßnahmen ließe sich kaum ein einziger Kilometer U-Bahn bauen...

Ingolf

Zitat
Ingolf

Zitat
der weiße bim
In Berlin sind derzeit gleich vier Straßenbahnstrecken in Ausführungsplanung und Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die neue Regierungskoalition hat in den Bau dieser Strecken ausdrücklich im Koalitionsvertrag vereinbart. Bis auf Verzögerungen durch den hierzulande üblichen Rechtsweg ist der Bau nicht mehr aufzuhalten, da er dem politischen Willen der gewählten Regierung entspricht. Das würde ich nicht kleinreden.

Davon ist eine eine Maßnahme eine Verlegung (Ostkreuz) und eine ein zweigleisiger Ausbau (Mahlsdorf). Das gehört in die Kategorie Bestandsentwicklung. Bleiben dann noch ca. 5km "echte" Neubauplanung. Im Verhältnis zum Bedarf, den wir in Berlin haben, ist das eine bestenfalls homöopathische Dosis. Mit dem erforderlichen Geld für all diese vier Straßenbahnmaßnahmen ließe sich kaum ein einziger Kilometer U-Bahn bauen...

Ingolf

Hinzu kommt: Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wird uns seit über einem Jahr versprochen, ist aber dennoch bisher NICHT erfolgt. Nach wie vor stecken die Projekte in der Vorplanung fest. Insofern stellt sich inzwischen die Frage, ob das ambitionierte Ziel des Koalitionsvertrages, diese Strecken bis zum Ende der Legislaturperiode in Betrieb zu nehmen, überhaupt noch schaffbar ist. Von der Einleitung weiterer Planfeststellungsverfahren oder gar dem Baubeginn weiterer Strecken haben wir da noch gar nicht geredet.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Wie wär's denn mit einem Regionalbahnhalt an der Charlottenburger Chaussee/Spandauer Damm?

Bevor man über die Straßenbahn diskutiert, sollte man die Möglichkeiten des Schnellbahnausbaus ausschöpfen und diesen dann die Feinverteilungsverkehrsmittel unterordnen, oder besser zuordnen. Staaken braucht wieder einen S-Bahnanschluß und das Falkenhagener Feld würde auch gewinnen noch bevor die S-Bahn Falkensee erreicht.

Zitat
Jay

Zitat
Ingolf

Zitat
der weiße bim
In Berlin sind derzeit gleich vier Straßenbahnstrecken in Ausführungsplanung und Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die neue Regierungskoalition hat in den Bau dieser Strecken ausdrücklich im Koalitionsvertrag vereinbart. Bis auf Verzögerungen durch den hierzulande üblichen Rechtsweg ist der Bau nicht mehr aufzuhalten, da er dem politischen Willen der gewählten Regierung entspricht. Das würde ich nicht kleinreden.

Davon ist eine eine Maßnahme eine Verlegung (Ostkreuz) und eine ein zweigleisiger Ausbau (Mahlsdorf). Das gehört in die Kategorie Bestandsentwicklung. Bleiben dann noch ca. 5km "echte" Neubauplanung. Im Verhältnis zum Bedarf, den wir in Berlin haben, ist das eine bestenfalls homöopathische Dosis. Mit dem erforderlichen Geld für all diese vier Straßenbahnmaßnahmen ließe sich kaum ein einziger Kilometer U-Bahn bauen...

Ingolf

Hinzu kommt: Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wird uns seit über einem Jahr versprochen, ist aber dennoch bisher NICHT erfolgt. Nach wie vor stecken die Projekte in der Vorplanung fest. Insofern stellt sich inzwischen die Frage, ob das ambitionierte Ziel des Koalitionsvertrages, diese Strecken bis zum Ende der Legislaturperiode in Betrieb zu nehmen, überhaupt noch schaffbar ist. Von der Einleitung weiterer Planfeststellungsverfahren oder gar dem Baubeginn weiterer Strecken haben wir da noch gar nicht geredet.

Fairerweise muss man sagen: die Einleitung der Planfeststellungsverfahren waren immer für den "Sommer 2017" versprochen. Und der hat ja noch nichtmal angefangen ;)
Eine gründliche und solide Vorplanung ist nicht hoch genug einzuschätzen und durch nichts zu ersetzen. Ich bin genauso ungeduldig wie Ihr alle, aber sofern ich keine Belege habe, dass Planungen hinter den Kulissen verschleppt oder behindert werden, halte ich mich mit Kritik zurück.
In französischen Kommunen - Vorbild für fast alles in puncto Straßenbahn: Willensbildung, Planung, Finanzierung, Gestaltung - gilt übrigens folgende Faustregel: zwei Jahre Planung, zwei Jahre Genehmigung, zwei Jahre Bau. So bekommt man ein Straßenbahnprojekt genau in eine üblicherweise sechsjährige Legislaturperiode hinein (und hat bei Erfolg die Wiederwahl so gut wie in der Tasche).

Interessant finde ich die ganzen kleineren Projekte, die neben den "Vier Großen" gerne unter dem Radar durchrutschen - aber die müssen ja auch planfestgestellt werden. Den Umbau Oderbruchstraße/Hohneschöhauser z.B. hatte ich gar nicht auf dem Schirm. Klar, das ist keine Erweiterung. Aber die Umwandlung von knapp einem Kilometer straßenbündigem Gleis in Eigentrasse mit Rasengleisen und Neubau von vier barrierefreien Bahnsteigen statt Zustieg von der Straße ist schon eine deutliche Verbesserung im Netz.

Zitat
Heidekraut
Wie wär's denn mit einem Regionalbahnhalt an der Charlottenburger Chaussee/Spandauer Damm?

Clever. Gebaut und bezahlt von Ikea ;-)