Zitat
DonChaos

Zitat
Forummaster Berlin
Ich habe vier Beiträge entfernt [...]

Ich fände es angebracht, wenn das Thema für geschlossen erklärt würde.

Ausnahmsweise teile ich deine Meinung DonChaos.

It's a piss-take !

IsarSteve

Wenn ich es mir genau überlege, die Forderung nach Stillegung der U-Bahn...hab selten so etwas albernes gehört.

Es ist doch eine ganz einfache Rechnung: Die U-Bahn ist schlichtweg zu teuer, könnn wir uns nicht mehr leisten. Das Defizit der BVG wird immer größer und Geld wird von anderen, sinnvollen Verkehrsprojekten abgezogen.
Ich kann jeden Tag in einem Luxusreataurant essen gehen, und zuhause meine Kinder hungern lassen, um mir den Spaß finanzieren zu können.

Natürlich ist U-Bahn leistungsfähiger (obwohl die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht wesentlich schneller ist, als bei der Straßenbahn, ich glaube 35 statt 25 km), aber eben auch teurer. Darum geht es hier.
Ich würde auch lieber einen Maybach fahren, aber kann mir den nicht leisten und bleibe beim Fahrrad. Und die U-Bahn können wir uns eigentlich nicht leisten, wenn man es sachlich ausrechnet.

Kommentare wie "piss-take" verstoßen gegen die Forumsregeln. Gibts hier keine Moderatoren?

Ich wär auch für eine Schlie0ung des Themas. Eine Stillegung der U-Bahn ist absurd und abwegig.

Mir ist es egal ob hier einer über die Stilllegung des U-Bahnnetzes diskutieren will oder nicht. Ich halte mich daraus. Aber dieses "Das Thema mag ich nicht, bitte schließen" - Getue ist äußerst undemokratisch. Könnt ihr nicht einfach wegschauen? Klappt bei den meisten Menschen in der Öffentlichkeit doch recht gut.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Mir ist es egal ob hier einer über die Stilllegung des U-Bahnnetzes diskutieren will oder nicht. Ich halte mich daraus. Aber dieses "Das Thema mag ich nicht, bitte schließen" - Getue ist äußerst undemokratisch. Könnt ihr nicht einfach wegschauen? Klappt bei den meisten Menschen in der Öffentlichkeit doch recht gut.

+1

Zitat
Geza
Auch kann ich nicht sagen, was Bahnhofspersonal kosten würde. Wieviele braucht man, wenn man jeden Bahnhof mit zwei Mitarbeitern besetzen will? Das wären doch bei 24 Stunden mindestens 6 Leute, dazu kommen Reserven für Kranheits- und Urlaubsfälle, also mindestens 8 (?) Auch müßten es bei Umsteigebahnhöfen mehr sein. Ob man da mit den Zahlen von "dubito ergo sum" auskommt, bezweifle ich.

Du sprachst von den Nachtstunden, in denen die U-Bahn gemieden würde - also habe ich die kalkuliert und aufgerundet zugunsten von Ausfallzeiten.
24h fährt die U-Bahn nur am Wochende.
Ich habe auch keine Bahnhöfe kalkuliert, sondern Bahnsteige - also vielfaches Personal bei Umsteigebahnhöfen, Seitenbahnsteigen etc.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Wenn ich das richtig erinnere, dann steigen seit Jahren die Fahrgastzahlen bei der U-Bahn. Von einem Rückgang kann also keine Rede sein.
Warum wohl fordert Ingolf hier eine Verstärkung der abendlichen U8, wenn doch die U-Bahn angeblich so gefährlich ist und gemieden wird?

So sehr ich als Straßenbahner dafür sein müsste- einen Ersatz der Ubahnen im Westteil der Stadt halte ich für absurd.
Wo keine breiten Straßen sind, die eigene Trassen für die Elektrische ermöglichen
(wie etwa wie Heerstr, Mariendorfer, oder Bornholmerstr usw)., wird die Elektrische viel zu sehr behindert.
Die Reisegeschwindigkeit sinkt, viel mehr Straßen- als U-Bahnen werden benötigt,(Um)baukosten im unermeßlichen.
Also behalte man den gegenwärtigen Status quo und ergänze das vorhandene Straßenbahnnetz.

T6JP

Zitat
Geza
Kommentare wie "piss-take" verstoßen gegen die Forumsregeln. Gibts hier keine Moderatoren?

Verarschung wurde mehrmals hier im Forum verwendet.

Mit "Piss-take" wollte ich einfach deine Märchenstunde nicht kaputtmachen.

Du hast bestimmt einen ganzen Abend daran gebastelt!

IsarSteve



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2013 17:12 von IsarSteve.

Hallo IsarSteve,

Dein Mißfallen an meinem Vorschlag kannst Du auch höflich ausdrücken, ohne Bezeichnungen die unterhalb der Gürtellinie angesiedelt sind, zu verwenden.
Ich meine es ganz ernst und bestreite nicht die Leistungsfähigkeit der U-Bahn. Aber diese größere Leistungsfähigkeit müssen wir sehr teuer bezahlen - gerade gibt es wieder eine Fahrpreiserhöhung. Es ist die Frage, ob wir als Fahrgäste und Berlin als Stadt sich das noch lange leisten will und kann. Müßten die U-Bahnnutzer einen Fahrpreis zahlen, der am tatsächlichen Preis des Systems ausgerichtet ist, wären die Züge leer.
Und ich will auch nicht alle Linien ersetzen, sondern die historischen und erhaltenswerten beibehalten. Außer der Strecke Breitenbachplatz bis Krumme Lanke im Kleinprofil wären das nur die Linien C, G, D und E. Und die Ersetzung muß natürlich nach und nach geschehen, man wird also zuerst das Straßenbahnnetz aufbauen, dann wird sich zeigen, wie die Fahrgastzahlen in den U-Bahnen aussehen werden. Wenn die Bahnen dann immer noch übervoll sein sollten, dann wird man meinen Plan vielleicht nicht umsetzen. Wenn die Bahnen dann aber nur noch wenig genutzt werden (weil die Fahrgäste durchaus den Wert einer Straßenbahn im Vergleich zur U-Bahn erkennen), dann können sie stillgelegt werden.
Übrigens: Als in West-Berlin die Straßenbahn durch den Bus ersetzt wurde, gab es auch den Einwand, der Bus sei nicht so leistungsfähig, wie die Straßenbahn. Das stimmt zwar, hat aber die Entscheiung nicht verhindert. Man wollte die Straßenbahn nicht und hat in kauf genommen, daß das busgestützte Verkehrssystem schlechter sein wird.

Zitat
Geza
Ich meine es ganz ernst und bestreite nicht die Leistungsfähigkeit der U-Bahn. Aber diese größere Leistungsfähigkeit müssen wir sehr teuer bezahlen - gerade gibt es wieder eine Fahrpreiserhöhung. Es ist die Frage, ob wir als Fahrgäste und Berlin als Stadt sich das noch lange leisten will und kann. Müßten die U-Bahnnutzer einen Fahrpreis zahlen, der am tatsächlichen Preis des Systems ausgerichtet ist, wären die Züge leer.

Jetzt haben wir aber die Strecken und Züge. Wenn man die jetzt durch Straßenbahnen ersetzt, dann muss man dort die komplette Infrastruktur neu aufbauen, viele neue Straßenbahnen kaufen, die alten U-Bahnen billig verkaufen (für viel Geld sind die wahrscheinlich zu alt) und die Tunnel mit irgendetwas verfüllen. Das ist auch sehr teuer.

Zitat

Und ich will auch nicht alle Linien ersetzen, sondern die historischen und erhaltenswerten beibehalten. Außer der Strecke Breitenbachplatz bis Krumme Lanke im Kleinprofil wären das nur die Linien C, G, D und E.

Also sollen die Großprofillinien komplett ersetzt werden. Schade bloß, dass gerade die (und die U2) kaum durch Straßenbahnen ersetzbar sind (Kapazitäten).

Zitat

Und die Ersetzung muß natürlich nach und nach geschehen, man wird also zuerst das Straßenbahnnetz aufbauen, dann wird sich zeigen, wie die Fahrgastzahlen in den U-Bahnen aussehen werden. Wenn die Bahnen dann immer noch übervoll sein sollten, dann wird man meinen Plan vielleicht nicht umsetzen. Wenn die Bahnen dann aber nur noch wenig genutzt werden (weil die Fahrgäste durchaus den Wert einer Straßenbahn im Vergleich zur U-Bahn erkennen), dann können sie stillgelegt werden.

OK. Wir bauen erst mal für sehr viel Geld die ganze parallele Straßenbahninfrastruktur auf. Dann zeigt sich, dass die Leute doch lieber U-Bahn fahren. Dann reißen wir halt alles wieder ab. Sind ja nur Steuergelder.

Zitat

Übrigens: Als in West-Berlin die Straßenbahn durch den Bus ersetzt wurde, gab es auch den Einwand, der Bus sei nicht so leistungsfähig, wie die Straßenbahn. Das stimmt zwar, hat aber die Entscheiung nicht verhindert. Man wollte die Straßenbahn nicht und hat in kauf genommen, daß das busgestützte Verkehrssystem schlechter sein wird.

Und nur weil man damals eine Fehlentscheidung getroffen wurde, können wir das jetzt immer wieder tun?!

Zitat
Geza
Es ist doch eine ganz einfache Rechnung: Die U-Bahn ist schlichtweg zu teuer, könnn wir uns nicht mehr leisten. Das Defizit der BVG wird immer größer und Geld wird von anderen, sinnvollen Verkehrsprojekten abgezogen. ... Und die U-Bahn können wir uns eigentlich nicht leisten, wenn man es sachlich ausrechnet.

Rechnen wir doch mal sachlich. Wo du die utopische Zahl vom 800 Mio Euro für den Bau eines Kilomters U-Bahnstrecke her hast, bleibt dein Geheimnis.
Ich habe gerade die Eröffnungsschrift der Linie 7 Grenzallee - Rudow zur Hand, die vom Senator für Bau und Wohnungswesen zur Eröffnung des Abschnitts Britz Süd - Zwickauer Damm zum 2. Januar 1970 hausgegeben wurde. Auf Seite 51 sind die Baukosten angegeben. Sie betrugen 124 Mio DM einschließlich des damals noch nicht ganz fertigen U-Bhf Rudow, jeder Kilometer betriebsbereiter U-Bahnstrecke des 7,35 km langen Neubaues kostete rund 17 Millionen DM, dazu kam der erste Bauabschnitt der Betriebswerkstatt Britz-Süd (für die ganze U7) mit rund 24 Mio DM.

Die BVG erbrachte nach dem letzten Zahlenspiegel [www.bvg.de] im Jahr 2012 insgesamt 937 Mio Fahrgastfahrten, davon die U-Bahn 507,4 Mio und die Straßenbahn 174,4 Mio. Die U-Bahn befördert also rund die dreifache Anzahl Fahrgäste im Vergleich zur Straßenbahn. Wollte man die Beförderungsleistung der U-Bahn (also über 500 Mio Fahrgastfahrten) mit Straßenbahnen erbringen, brauchte man dreimal soviel Straßenbahnen wie jetzt zusätzlich, müsste man die Anzahl der Straßenbahnen vervierfachen! Man kann leicht ausrechnen, was die Anschaffung von fast 700 Flexity zusätzlich kosten würde, etwa 2 Milliarden Euro.
In der Spitzenstunde sind in Berlin etwa 230 Straßenbahnen und 150 U-Bahnzüge unterwegs. 150 U-Bahnfahrer erbringen die dreifache Beförderungsleistung wie 230 Straßenbahnfahrer. Auch das ist ganz plausibel, denn die mittlere Beförderungsgeschwindigkeit der Straßenbahn beträgt in Berlin leider nicht mal 20 km/h, die der U-Bahn über 30, steht im Zahlenspiegel. Ein Straßenbahnfahrer leistet also in einer Stunde 20 Zugkilometer, ein U-Bahnfahrer 30. Auf Wagenkilometer oder Personenkilometer umgerechnet wird dieses Verhältnis noch ungünstiger, denn ein Straßenbahnfahrer steuert einen oder zwei Wagen mit 150 (Linie 21 und 61 nur 100) bis 300 Plätzen, ein U-Bahnfahrer 6 bis 8 Wagen mit 500 bis 800 Plätzen (nur U4 2 Wagen mit 150 Plätzen). Zug- und Bahnhofspersonal der U-Bahn sind zusammen soviel wie die Straßenbahnfahrer, selbst wenn sie bei Stilllegung der U-Bahn alle zur Straßenbahn wechseln würden, brauchte man zum Fahren der zusätzlichen Straßenbahnzüge mindestens doppelt soviele Fahrer wie jetzt U-Bahn und Straßenbahn zusammen.

Dass Anlagen und Fahrzeuge der Straßenbahn im übrigen nur halb so lange halten wie die der U-Bahn, da sie ständig der Witterung ausgesetzt sind, kommt noch dazu. Die B6 wurden nur 10 Jahre genutzt, die T6A2 nach 20 Jahren abgestellt, KT4D fahren rund 30 Jahre, die GT6 haben jetzt nach durchschnittlich 15 Jahren die erste Lebenshälfte hinter sich. U-Bahnwagen gehen im Alter von 20 Jahren (GI/1) bis 40 Jahren (A3-64/66, F74) zur Ertüchtigung, um noch weitere Jahrzehnte ihren Dienst zu versehen.

Wegen dieser Zusammenhänge kostet eine Fahrgastfahrt bei der BVG U-Bahn nicht mal 40 Cent (also deutlich weniger als den durchschnittlichen Fahrgeldertrag pro Fahrgastfahrt), mit der Straßenbahn fast 70 Cent, Omnibus und S-Bahn noch wesentlich mehr (Quelle [www.parlament-berlin.de]). Würden jetzt alle 500 Millionen U-Bahnfahrten eines Jahres mit der Straßenbahn erfolgen, würde das Mehrkosten für die BVG und damit für das Land Berlin von 150 Millionen Euro jährlich bedeuten.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2013 23:48 von der weiße bim.

Vielen Dank Mario, dass du dir die Mühe gemacht - und uns erlöst hast.
Bin immer sehr erfreut deine sachlich und seriösen Beiträge zulesen.

Zitat
BVG-Fuchs
Vielen Dank Mario, dass du dir die Mühe gemacht - und uns erlöst hast.
Bin immer sehr erfreut deine sachlich und seriösen Beiträge zulesen.

Sachlich ja. Seriös - nunja, da fällt mir unweigerlich der Spruch mit dem (Nicht)glauben an Statistiken ein. Im Hause BVG ist es sehr beliebt die Zahlen so lange zu drehen bis das erwünschte Ergebnis heraus kommt...

Baukosten von 1970 unkommentiert in den Raum zu stellen ist z.B. unseriös. Auf die Schnelle hab ich gerade folgende Zahlen für die U55 gefunden: rund 320 Mio Euro für 1,8 km. Macht Pi mal Daumen 160 Mio Euro pro Kilometer oder zur Vergleichbarkeit 313 Mio DM/km. Und die U55 ist vereinfacht ausgestattet und kommt bisher ohne Signale und Stellwerk aus. Ich bin gespannt, was uns bis etwa 2020 die gesamte U5-Verlängerung gekostet haben wird.

Ebenso unseriös wird der Lebensdauervergleich. Wie lange ein Fahrzeug letztendlich im Einsatz sein wird ist eine unternehmenspolitische Entscheidung. Die (zu) frühe Abstellung der T6 und B6 ist auf die Amtsführung eines gewissen Herrn Necker zurückzuführen. Bei der Modernisierung wurde der Ausbau des Straßenbahnnetzes leider zu euphorisch betrachtet, sodass der Fahrzeugpark recht üppig war. Aktuell muss man sich fragen, warum die nichtrückspeisefähigen KTt vor allem in der Innenstadt eingesetzt werden während die rückspeisefähigen KT durch Köpenick gondeln wo der Effekt aus der Rückspeisung deutlich geringer ist. Andere Betriebe rechnen übrigens mit 40+ Jahren Einsatzzeit der KT4D. In Berlin werden sie wegen ihrer Hochflurigkeit ausgemustert, da der Fahrzeugpark zu 100% niederflurig sein soll. Es bleibt abzuwarten, ob 2018 nicht doch noch einige KT4D als Reserve im Bestand bleiben.
Dass die U-Bahnwagen hingegen ertüchtigt werden, liegt einzig und allein an der finanziellen Situation der BVG. Die G-Züge hätte man lieber heute als morgen ausgemustert. Die IK-Züge werden auch nur gekauft, weil der weitere Erhalt der 70er A3L kaum zu bewerkstelligen ist. Die Fahrzeuge sind übrigens jünger als die ertüchtigten A3E aus den 60er Jahren.

Nichtsdestotrotz ist die im Eingangsbeitrag geäußerte Idee nicht ausreichend durchdacht und stützt sich ebenso auf falsche Annahmen. Mal gucken, vielleicht finde ich morgen etwas Zeit dafür.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
der weiße bim
Rechnen wir doch mal sachlich. Wo du die utopische Zahl vom 800 Mio Euro für den Bau eines Kilomters U-Bahnstrecke her hast, bleibt dein Geheimnis.
Ich habe gerade die Eröffnungsschrift der Linie 7 Grenzallee - Rudow zur Hand, die vom Senator für Bau und Wohnungswesen zur Eröffnung des Abschnitts Britz Süd - Zwickauer Damm zum 2. Januar 1970 hausgegeben wurde. Auf Seite 51 sind die Baukosten angegeben. Sie betrugen 124 Mio DM einschließlich des damals noch nicht ganz fertigen U-Bhf Rudow, jeder Kilometer betriebsbereiter U-Bahnstrecke des 7,35 km langen Neubaues kostete rund 17 Millionen DM, dazu kam der erste Bauabschnitt der Betriebswerkstatt Britz-Süd (für die ganze U7) mit rund 24 Mio DM.

Genau, man nehme zum Vergleich die Baukosten einer Strecke fast komplett unter unbebautem Gebiet und das mit dem Preisniveau der 1960er Jahre. Wie wäre es denn, die gesamten Baukosten der U5-Verlängerung - einschließlich U55 - als Vergleich anzubringen? Oder soll ich hier jetzt die Baukosten der Straßenbahnstrecken in Marzahn in den 1980er Jahren als Vergleichsmaß gegenüberstellen? ;-)

Es gibt durchaus genug seriöse (!) Baukostenvergleiche U-Bahn sc. Straßenbahn. Der Kostenunterschied liegt je nach städtebaulichen und geologischen Gegebenheiten grob zwischen den Faktoren 5 bis hin zu 10. In Innenstadtlagen ist sowohl der Bau von U-Bahnen und Straßenbahnen teurer und erreicht je Kilometer schnell Werte von 20 resp. 200 Millionen EUR je Kilometer. Auf der "Grünen Wiese" sind Strecken schon um die 5 resp. 50 Mio EUR/km zu haben.

Zitat
der weiße bim
Wegen dieser Zusammenhänge kostet eine Fahrgastfahrt bei der BVG U-Bahn nicht mal 40 Cent (also deutlich weniger als den durchschnittlichen Fahrgeldertrag pro Fahrgastfahrt), mit der Straßenbahn fast 70 Cent, Omnibus und S-Bahn noch wesentlich mehr (Quelle [www.parlament-berlin.de]). Würden jetzt alle 500 Millionen U-Bahnfahrten eines Jahres mit der Straßenbahn erfolgen, würde das Mehrkosten für die BVG und damit für das Land Berlin von 150 Millionen Euro jährlich bedeuten.

Auch hier gilt: Alles ist eine Sache der Interpretation:
(1) Diese Zahlen - das hatten wir hier doch schon öfter als Diskussionsthema - beinhalten nicht die Kosten für den Bau und langfristigen Erhalt der Infrastruktur. Das mag der BVG zwar in ihrer Kalkulation völlig egal sein, da sie im Falle eines Falles mit der Stilllegung einer Schienenstrecke droht, um an Sonderfinanzierungsmittel zu kommen - kann aber keine Grundlage für eine ernsthafte Kostendiskussion sein.
(2) Diese Zahlen sind auch nur sehr begrenzt für die hier behandelte Fragestellung aussagefähig, da sie sich jeweils auf das Gesamtnetz beziehen. Um hier zu belastbaren Aussagen zu kommen, wäre die Herunterbrechung auf einzelne Korridore/Linien erforderlich und darauf aufbauend der Vergleich geichartiger Korridore bezüglich Nachfrage (Ein- / Aussteiger, Querschnittsbelastung).

Ingolf

Zitat
Jay
Baukosten von 1970 unkommentiert in den Raum zu stellen ist z.B. unseriös. Auf die Schnelle hab ich gerade folgende Zahlen für die U55 gefunden: rund 320 Mio Euro für 1,8 km. Macht Pi mal Daumen 160 Mio Euro pro Kilometer oder zur Vergleichbarkeit 313 Mio DM/km. Und die U55 ist vereinfacht ausgestattet und kommt bisher ohne Signale und Stellwerk aus. Ich bin gespannt, was uns bis etwa 2020 die gesamte U5-Verlängerung gekostet haben wird.

Sorry, aber seriös sind deine Argumente nun auch nicht. Wenn man bedenkt, dass die Bauverfahren (Vereisung) am Brandenbruger Tor und die "Sonderausstattung" mit Wehrkammern (die werden ja auch nicht alle 250 Meter verbaut) berücksichtigt, wird der eigentliche Kilometerpreis günstiger. Überspitzt gesagt: Die U5-Verlängerung mit all ihren Besonderheiten kann man nicht mit der Freiburger Straßenbahn-Verlängerung ins Rieselfeld vergleichen. ;-)

Zitat
Jay
Ebenso unseriös wird der Lebensdauervergleich. Wie lange ein Fahrzeug letztendlich im Einsatz sein wird ist eine unternehmenspolitische Entscheidung. Die (zu) frühe Abstellung der T6 und B6 ist auf die Amtsführung eines gewissen Herrn Necker zurückzuführen.

Auch ist nur die halbe Wahrheit. Thomas Necker kam im Februar 2004 zur BVG. Da waren die B6A2 schon längst abgestellt. Ich hatte für gewisse Pläne dieses Mannes auch kein Verständnis, aber das finde ich unfair.

Zitat
Jay
Bei der Modernisierung wurde der Ausbau des Straßenbahnnetzes leider zu euphorisch betrachtet, sodass der Fahrzeugpark recht üppig war. Aktuell muss man sich fragen, warum die nichtrückspeisefähigen KTt vor allem in der Innenstadt eingesetzt werden während die rückspeisefähigen KT durch Köpenick gondeln wo der Effekt aus der Rückspeisung deutlich geringer ist. Andere Betriebe rechnen übrigens mit 40+ Jahren Einsatzzeit der KT4D. In Berlin werden sie wegen ihrer Hochflurigkeit ausgemustert, da der Fahrzeugpark zu 100% niederflurig sein soll.

Und das ist auch gut so! Nach über 20 Jahren Niederflur in der Straßenbahngeschichte sollte auch die Bundeshauptstadt diesen Weg gehen.
Die Busse der BVG sind immerhin schon seit 2009 komplett (wenn wir den Museumsbus 218 außer acht lassen) barrierefrei!

Zitat
Jay
Es bleibt abzuwarten, ob 2018 nicht doch noch einige KT4D als Reserve im Bestand bleiben.

Als Arbeitswagen gerne oder für die Chaoten von Fußballfans im Stadionverkehr.

Zitat
Jay
Dass die U-Bahnwagen hingegen ertüchtigt werden, liegt einzig und allein an der finanziellen Situation der BVG. Die G-Züge hätte man lieber heute als morgen ausgemustert. Die IK-Züge werden auch nur gekauft, weil der weitere Erhalt der 70er A3L kaum zu bewerkstelligen ist. Die Fahrzeuge sind übrigens jünger als die ertüchtigten A3E aus den 60er Jahren.

Da macht sich die robuste Stahlbauweise der A3 gegenüber den leichteren A3L bemerkbar. Man könnte sich ja mal zum Spaß ausrechnen, ob sich die geringeren Energiekosten der A3L durch das geringe Gewicht amortisiert haben.

Zitat
Jay
Nichtsdestotrotz ist die im Eingangsbeitrag geäußerte Idee nicht ausreichend durchdacht und stützt sich ebenso auf falsche Annahmen.

Absolut!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2013 01:01 von Anton Banasch.

Ein Mischbetrieb auf allen Straßenbahnlinien mit Niederflur und Hochflur hätte aber auch sehr viel Geld gespart. Weniger Niederflurfahrzeuge zu beschaffen, den diese sind auch Teuer.

So ein Quatsch, das jeder Wagen Niederflur sein muss. Es wäre völlig Ausreichend so ein Mischbetrieb.

Zur Abstellung der T6/A2mod. und B6/A2mod. frage mal unseren Freund und Kupferstecher Matschke. Dann weißt du auch, wer das so wollte und dann noch eine

völlig Sinnlose Begründung abgegeben hat (Ersatzteile sind in Prag erhältlich und das ist sicher). Matschke konnte diese Super Wagen von Anfang an nicht leiden.

Wo er noch in Weißensee war ist der Regelmäßig in die Luft gegangen, wenn man mit T6 da war. Warum er diese Wagen nicht leiden kann, ist mir nicht bekannt.

GLG.................Tramy1

Zitat
Tramy1
Ein Mischbetrieb auf allen Straßenbahnlinien mit Niederflur und Hochflur hätte aber auch sehr viel Geld gespart. Weniger Niederflurfahrzeuge zu beschaffen, den diese sind auch Teuer.

So ein Quatsch, das jeder Wagen Niederflur sein muss. Es wäre völlig Ausreichend so ein Mischbetrieb.

Nö, in einer Millionenstadt wie Berlin sollte es Standard sein, dass sich auch mobilitätseingeschränkte Fahrgäste einfach zur Haltestelle begeben können und ohne Fahrplanstudium vorher einfach mitfahren können. Wie will man die Straßenbahn als zeitgemäßes Verkehrsmittel verkaufen, wenn dann "Bahnen aus Omas Zeiten" anrollen?

Wenn die letzten Hochflurzüge 2017 abgestellt werden, ist endlich der Standard erreicht, denn der Bus dann schon volle acht Jahre (!) bietet!

Obwohl mir die Tatras gefallen und lieber mit ihnen fahre, als mit den Niederflurzügen, bin ich auch für den Niederflurbetrieb.
Manchmal hat man Gepäck und man wird ja nicht jünger :-)