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Global Fisch

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phönix
Verstehe ich das richtig:
280.000 Zugkilometer der Linie RE5 erfordern einen Zuschuss von ca 3 Mio Euro?
[images.vbb.de] - Seite 30
Kann einer von 'Euch noch mal drüberschauen?

RE 3 + RE 5. Dort hängen also auch die ganzen Südäste mit drin. Das ist nur für eine
kurze Zeit Ende 2014 oder so, aber dürfte auch für ein ganzes Jahr pro Zugkm das gleiche rauskommen.

Ist aber dennoch enorm viel, weit über Bundesdurchschnitt. Und das für Linienäste, die eigentlich (bei sinnvollem Betrieb) nur knapp an der Auslastungsgrenze vorbeischrammen. Da hängt aber noch soviel anderes mit drin. (Etwa die relativ schach genutzten Südäste und die Äste nach Schwedt und nördlich von Neubrandenburg, die trotzdem mit großen Zügen bedient werden..)

Es ist deutlich teurer geworden, als die Länder bei Start der Ausschreibung erwartet hatten. Deswegen fiel auch die Option für Versträkerzüge für ein stündliches Angebot Neustrelitz-Rostock bzw. Angermünde-Stralsund flach.

ich habe so meine Zweifel mit den Zahlen. 280.000 km geteilt durch 365 Tage machen lediglich 767 km pro Tag aus. Die Strecke zwischen Rostock und Wittenberg misst schon etwa 300 km. Dies bedeutet doch, dass mit der Förderung viel weniger Züge, als tatsächlich gefahren sind, finanziert wurden. Das passt doch gar nicht. Wer kann mich hier aufklären?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.2016 23:29 von phönix.

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phönix

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Global Fisch
Das ist nur für eine
kurze Zeit Ende 2014 oder so, aber dürfte auch für ein ganzes Jahr pro Zugkm das gleiche rauskommen.

ich habe so meine Zweifel mit den Zahlen. 280.000 km geteilt durch 365 Tage machen lediglich 767 km pro Tag aus. Die Strecke zwischen Rostock und Wittenberg misst schon etwa 300 km. Dies bedeutet doch, dass mit der Förderung viel weniger Züge, als tatsächlich gefahren sind, finanziert wurden. Das passt doch gar nicht. Wer kann mich hier aufklären?

Steht doch schon oben. Der Verkehrsvertrag begann erst Mitte Dezember 2014, also 2 Wochen oder so in diesem Bericht. Da musst Du Kilometer und Geld mal 25 nehmen oder so, um auf ein ganzes Jahr zu kommen. Aber das entscheidende: Geld pro Zugkm dürfte gleich geblieben sein. Kürzt sich raus

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Global Fisch
Steht doch schon oben. Der Verkehrsvertrag begann erst Mitte Dezember 2014, also 2 Wochen oder so in diesem Bericht. Da musst Du Kilometer und Geld mal 25 nehmen oder so, um auf ein ganzes Jahr zu kommen. Aber das entscheidende: Geld pro Zugkm dürfte gleich geblieben sein. Kürzt sich raus

ah, dann ist allerdings bei einem bisherigen jährlichen Zuschuss von ca. 70 Millionen für diese beiden Strecken kaum vertretbar, nochmal zusätzliche Gelder aufzuwenden, um weitere Züge fahren zu lassen. Da wäre es ja billiger, jedem Möchte-gerne-Reisenden an den Wochenenden in der Sommersaison ein Auto zu sponsern.

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VvJ-Ente
Fakt ist, dass die momentanen Kapazitäten auf einigen Strecken nicht ausreichend sind. Und anstatt sich jetzt die Rübe einzuschlagen, ... sollte man sich gemeinsam darum kümmern, dass der Bedarf mit Zusatzzügen oder -wagen gedeckt werden kann.

Das Problem ist doch, dass die Eisenbahn das teuerste Nahverkehrsmittel ist und wegen des Vollbahnstandards und weiter steigenden Komfortansprüchen der Reisenden immer bleiben wird. Solange für den Stadtschnellbahn-Verkehr Ausnahmeregelungen gelten, lässt sich dieser (zumindest für den Besteller) außerordentlich hohe finanzielle Aufwand noch einigermaßen begrenzen.
Soll der Verkehr mit Regionalbahnen im Bereich Berlin ABC erheblich verdichtet werden, muss auch für die Fernbahnseite eine S-bahnähnliche Zugfolge erreichbar sein. Hier gibt es aber technische Grenzen, da auch längere Fernzüge mit geringerer Anfahrbeschleunigung und erheblich längeren Bremswegen mit derselben hohen Sicherheit verkehren müssen, wie der kurze Regionaltriebwagen. Selbst umgeleitete bzw. fehlgeleitete Güterzüge sind schon über die Stadtbahn gefahren. Die gerade mal 20 Jahre alte Zugsicherungtechnik müsste mit dem modernsten Standard erneuert werden, ein enormer Geldaufwand. Nicht damit kompatible Eisenbahnfahrzeuge dürften dann die Strecken innerhalb Berlins nicht mehr befahren, wie es jetzt schon beim Tiergartentunnel der Fall ist.
Ähnliche Situation im Münchner Innenstadttunnel. Hier wird ein zweiter paralleler Tunnel gebaut, mit Milliardenaufwand. In Bayern ein nicht so großes Problem. Schlauerweise wurde in Berlin der Tiergartentunnel gleich viergleisig geplant und gebaut, die Investitionskosten direkt vom Staat getragen. Das Problem ist eher die Ost-West-Richtung. Hierzulande gibt es Landesgelder aber nur für neue Flughäfen und für eine weitere Nord-Süd-Verbindung. Und der Bund zahlts nicht, da der Nutzen-Kosten-Quotient bei neuer Eisenbahninfrastruktur aufgrund der hohen Kosten in der Regel weit unter eins liegt.

Auswege sind nicht in Sicht.
Entweder zahlt der Bund als Eigentümer den Infrastrukturausbau seiner Eisenbahnstrecken selbst oder stockt die Regionalisierungsmittel ganz erheblich auf. Oder das Land Berlin errichtet mit Fördergeldern zusätzliche landeseigene Schnellbahnlinien.
Ansonsten zahlt der Nutzer. Persönlich wäre ich dagegen, mit den Fahrgeldeinnahmen aller ÖPNV-Nutzer Berlins und des Umlands, den steigenden Komfort für vergleichsweise wenige, aber zufällig in der Nähe von Regionalbahnstrecken wohnender/arbeitender Kunden mit zu bezahlen. Daher auch mein Vorschlag zur Wiedereinführung eines Zuschlages ausschließlich für den Nutzerkreis der komfortablen Linien.

so long

Mario

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der weiße bim

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VvJ-Ente
Fakt ist, dass die momentanen Kapazitäten auf einigen Strecken nicht ausreichend sind. Und anstatt sich jetzt die Rübe einzuschlagen, ... sollte man sich gemeinsam darum kümmern, dass der Bedarf mit Zusatzzügen oder -wagen gedeckt werden kann.

Solange für den Stadtschnellbahn-Verkehr Ausnahmeregelungen gelten, lässt sich dieser (zumindest für den Besteller) außerordentlich hohe finanzielle Aufwand noch einigermaßen begrenzen.

Welche Ausnahmeeregelungen sollen das sein?

Und was den finanziellen Aufwand angeht: wir reden hier für das Netz Nord-Süd von 10,6 Euro pro Zugkm. Das ist bundesweit gesehen schon überdurchschnittlich viel. Bei der Ringbahn sind wir künftig bei 16 Euro pro Zugkm.

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Soll der Verkehr mit Regionalbahnen im Bereich Berlin ABC erheblich verdichtet werden, muss auch für die Fernbahnseite eine S-bahnähnliche Zugfolge erreichbar sein. Hier gibt es aber technische Grenzen,

Sorry, aber den Stundentakt Berlin Hbf - Oranienburg auf 30 oder 20 Minuten zu verdichten (und im wesentlichen gilt für die meisten anderen Achsen das gleiche) ist keine S-Bahn-ähnliche Zugfolge (ok, in den Außenbezirken bei 20-Min-S-Bahn-Takt schon ;-)) und technisch nicht das mindeste Problem. Der Nord-Süd-Fernbahntunnel ist keineswegs überlastet.

Allenfalls die Stadtbahn und die Achse nach Potsdam vielleicht; aber unter anderem deswegen ist ja auch der Wiederaufbau der Stammbahn im Gespräch.

Es gibt auch keine technischen Grenzen, mit sieben statt mit fünf oder vier Wagen zu fahren. Außer den hausgemachten der zur kurzen Bahnsteige.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2016 16:59 von Global Fisch.

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phönix

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Global Fisch
Steht doch schon oben. Der Verkehrsvertrag begann erst Mitte Dezember 2014, also 2 Wochen oder so in diesem Bericht. Da musst Du Kilometer und Geld mal 25 nehmen oder so, um auf ein ganzes Jahr zu kommen. Aber das entscheidende: Geld pro Zugkm dürfte gleich geblieben sein. Kürzt sich raus

ah, dann ist allerdings bei einem bisherigen jährlichen Zuschuss von ca. 70 Millionen für diese beiden Strecken kaum vertretbar, nochmal zusätzliche Gelder aufzuwenden, um weitere Züge fahren zu lassen. Da wäre es ja billiger, jedem Möchte-gerne-Reisenden an den Wochenenden in der Sommersaison ein Auto zu sponsern.

Also, Du möchtest lieber weiterhin viel Geld für eine nicht zureichendes Angebot bezahlen als etwas mehr Geld für ein zureichendes`? Kann man so sehen; ich teile diese Sichtweise absolut nicht.

(Und die Idee, noch mehr Ausflugsverkehr auf das Auto zu verlegen, halte ich für völlig abwegig. Bloß nicht).

Ansonsten nochmal zu den 70 Mio.: die beziehen sich auf alle vier Äste, zwei nach Norden, zwei nach Süden samt einiger Verstärker. Auf den Neustrelitzer wie auf den Angermünder Ast dürften jeweils so ein Viertel davon entfallen.

Die über 10 Cent/Zugkm liegen über dem bundesdeutschen Durchschnitt und deutlich über dem, was die Besteller sich bei der Ausschreibung erhofft haben. Ich vermute, es ist nicht zuletzt deswegen so teuer, weil man so mit 5-Wagen-Garnituren viel heiße Luft nach Blönsdorf, Linda/Elster, Klasdorf oder Pinnow transportiert. Dort ist nicht der unmittelbare Bedarf nach Angebotsverdichtung.

Nach Rostock fuhren mal Interregios, die knapp unter der Rentabilitätsgrenze lagen. Für ein ordentliches Angebot dahin kann der Zuschussbedarf eigentlich nicht so hoch sein; dass er es ist, liegt an der Art und Weise, wie das Angebot gestaltet ist.

Aber rechnen wir mal mit den Durchschnittswerten: gut 15 Mio für Berlin-Landesgrenze; kommen noch knapp 10 Mio für Grenze-Rostock hinzu, was MV zahlt. Macht etwa 25 Mio im Jahr. Der Ausbau der Strecke Rostock-Berlin kostete den Steuerzahl 850 Mio Euro. Soviel wie ewa 35 Jahre Bestellerentgelte! Und zwar, ohne dass sich das Angebot seitdem wesentlich verbessert hätte. Sollte nicht gerade, damit die teueren Ausbaukosten sich lohnen, auch ein ordentliches Angebot dahinter stehen?

sorry... schon das zweite Mal. .



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2016 16:42 von Global Fisch.

Um beim RE5 zu bleiben. Folgende Lösung hätte ich im Angebot:

Eine Flügelung des Zuges, der heute nach Stralsund fährt, im Bahnhof Neustrelitz. Dafür bräuchte man einen 3-Wagen-Dosto-Triebzug.

Dieser fährt im Abschnitt Neustrelitz - Wünsdorf-Waldstadt (-Elsterwerda) im Doppelverbund (also mit 6 Wagen). In Neustrelitz teilen sich die beiden Zugteile. Ein 3er Dosto fährt wie bisher nach Stralsund und der andere 3er Dosto fährt nach Rostock. Damit wird man der hohen Nachfrage nach Rostock gerecht, benötigt aber keine zusätzliche Trasse zw. Neustrelitz und Wünsdorf-Waldstadt (wichtig wegen der begrenzten Kapazitäten der Anhalter Bahn) und die heiße Luft, die Ri Stralsund gefahren wird, wird weniger. Was fehlt sind die passenden Triebzüge, das Geld um die Zugkilometer zw. Neustrelitz und Rostock zu bestellen und evtl. die fehlende Bahnsteiglänge für 6 Wagen.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

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Global Fisch
Also, Du möchtest lieber weiterhin viel Geld für eine nicht zureichendes Angebot bezahlen als etwas mehr Geld für ein zureichendes`? Kann man so sehen; ich teile diese Sichtweise absolut nicht.

(Und die Idee, noch mehr Ausflugsverkehr auf das Auto zu verlegen, halte ich für völlig abwegig. Bloß nicht).

Ansonsten nochmal zu den 70 Mio.: die beziehen sich auf alle vier Äste, zwei nach Norden, zwei nach Süden samt einiger Verstärker. Auf den Neustrelitzer wie auf den Angermünder Ast dürften jeweils so ein Viertel davon entfallen.

Die über 10 Cent/Zugkm liegen über dem bundesdeutschen Durchschnitt und deutlich über dem, was die Besteller sich bei der Ausschreibung erhofft haben. Ich vermute, es ist nicht zuletzt deswegen so teuer, weil man so mit 5-Wagen-Garnituren viel heiße Luft nach Blönsdorf, Linda/Elster, Klasdorf oder Pinnow transportiert. Dort ist nicht der unmittelbare Bedarf nach Angebotsverdichtung....Sollte nicht gerade, damit die teueren Ausbaukosten sich lohnen, auch ein ordentliches Angebot dahinter stehen?

Ich sehe hier eigentlich nur, dass der erhöhte Bedarf an vielleicht +/- 40-50 Tagen im Jahr überhaupt eine Rolle spielt. Wegen diesen 40-50 Tagen würde ich nicht befürworten, an den restlichen 320 Tagen nur Luft zu transportieren. Das wäre pure Umweltverschmutzung. Also m.E. keine zusätzliche Bestellung zusätzlicher Takte. Was sinnvoll bliebe:
- Schwächung auf den Ästen z.B. südlich von Jüterbog, nördlich von Neustrelitz, wenn betriebswirtschaftlich und technisch sinnvoll umsetzbar
- Bestellung zusätzlicher Wochenendzüge Richtung Ostsee und zurück von Mai bis September, gern auch mit mehr Fahrradplatz - Dass diese nicht besonders günstig werden, ist mir schon klar (müssen auch alle anderen Tage vorgehalten werden), aber vielleicht muss das nicht das komfortabelste Wagenmaterial sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2016 18:00 von phönix.

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phönix
Ich sehe hier eigentlich nur, dass der erhöhte Bedarf an vielleicht +/- 40-50 Tagen im Jahr überhaupt eine Rolle spielt. Wegen diesen 40-50 Tagen würde ich nicht befürworten, an den restlichen 320 Tagen nur Luft zu transportieren. Das wäre pure Umweltverschmutzung. Also m.E. keine zusätzliche Bestellung zusätzlicher Takte. Was sinnvoll bliebe:
- Schwächung auf den Ästen z.B. südlich von Jüterbog, nördlich von Neustrelitz, wenn betriebswirtschaftlich und technisch sinnvoll umsetzbar
- Bestellung zusätzlicher Wochenendzüge Richtung Ostsee und zurück von Mai bis September, gern auch mit mehr Fahrradplatz - Dass diese nicht besonders günstig werden, ist mir schon klar (müssen auch alle anderen Tage vorgehalten werden), aber vielleicht muss das nicht das komfortabelste Wagenmaterial sein.

Zunächst mal: in der Tat würde ein nur an 40/50 Tagen im Jahr bestehender erhöhter Bedarf keine Taktverdichtung rechtfertigen. Aber was besteht eigentlich für ein Bedarf?

- Berlin-Rostock: hier staune ich, dass trotz eines herzlich unattraktiven Angebots (langsamer und - bis auf SWT sowie einige Tariftricks - teurerer als Fernbus) überhaupt soviel Nachfrage besteht. Hier sind stündliche Verbindungen sonst sowieso mittlerweile bundesdeutscher Standards, dazu sollten Züge fahren, die die Geschwindigkeit der Strecke ausnutzen. Sprich, eigentlich Fernverkehr. Soll ja auch 2019 kommen. Es ist auch finanzpolitisch vernünftig, wenn man so viel wie hier in eine Strecke investiert hat, ein entsprechendes Angebot vorhalten. Ist aber in einem Berliner Nahverkehrsforum nicht das Thema, gehört hier nur natürlich dazu.

- Berlin-Neustrelitz: hier sehe ich (abgesehen von einem FV-Angebot, das natürlich Fürstenberg, Gransee etc. nicht bedient) keinen Bedarf für dauerhafte Taktverdichtungen. Das sind Deine 40-50 Tage im Jahr, wo man mehr tun müsste.

- Berlin-Oranienburg: hier sehe ich schon Bedarf für Taktverdichtungen. Das ist Speckgürtel, hier ist starke und wachsende Nachfrage.

Für mich wäre die Lösung: RE Rostock/Stralsund - Ludwigsfelde (5 Wagen) und RE Oranienburg (vielleicht im Berufsverkehr Gransee) - Elsterwerda (4 Wagen).

Andere Achse: Stundentakt bis Stralsund sollte schon Satz sein (und sei es auch durch FV). Bedarf für dauerhafte Taktverdichtung sehe ich zumindest bis Eberswalde, wenn die Strecke nach Stettin mal fertig ist, auch bis Angermünde.

Flügelungen in Neustrelitz oder Angermünde wären denkbar. Wenn man auch Richtung Schwedt flügeln will, muss man den Bahnhof Angermünde umbauen,

Ich sehe Berlin - Ostsee nicht als Nahverkehr. Für mich ist das Fernverkehr.
Ergo: Das Zugangebot im Nahverkehr ist ausreichend.
Gegen überfüllte NV-Züge würde helfen, diese für Fernreisende im Nahverkehr unattraktiv zu brechen.

Bäderbahn

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Bäderbahn
Gegen überfüllte NV-Züge würde helfen, diese für Fernreisende im Nahverkehr unattraktiv zu brechen.

Das würde ja für die Relation Berlin - Rostock bedeuten, daß es so gut wie keinen durchfahrenden Zug mehr gibt oder wie darf ich Deine Einlassung verstehen? Die Reisenden können doch nichts für die Flausen der Bahn, den Verkehr auf dieser Strecke fast vollständig mit Zügen des Nahverkehrs abzuwickeln.

Die Sache ist recht komplex. Der öffentlich geförderte Nahverkehr funktioniert bei großen Entfernungen so gut, dass es (fast) niemanden in die eigenwirtschaftlich betriebenen Fernzüge lockt. Also wäre das Mittel zur Stärkung der Fernverkehrs eben den langlaufenden Nahverkehr auf den langen Distanzen möglichst unattraktiv zu machen. Dann hätten wir auch wieder ein vernünftiges Angebot im Fernverkehr auf den Strecken.
Dieses FV-Angebot natürlich nur zwischen den großen Städten (also Berlin, Rostock, Stralsund + 1 Zwischenhalt), die Feinverteilung übernimmt dann der NV in McPom, ebenso die Zuführung der Reisenden nach Berlin durch den NV Berlin / Brandenburg.

Bäderbahn

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Bäderbahn
Ich sehe Berlin - Ostsee nicht als Nahverkehr. Für mich ist das Fernverkehr.
Ergo: Das Zugangebot im Nahverkehr ist ausreichend.
Gegen überfüllte NV-Züge würde helfen, diese für Fernreisende im Nahverkehr unattraktiv zu brechen.

Nein, ist es offensichtlich nicht. Neben dem Ostseeverkehr wollen nämlich auch noch die Ausflügler nach Fürstenberg, an die Müritz, nach Chorin, Eberswalde, zum Werbelinsee und Richtung Bad Freienwalde (wo man die Wriezener Bahn gekappt hat) in die Züge. Nutzt man für einen Ausflug nach Rügen, Usedom oder Rostock einen IC hat der übrigens nur eine Handvoll Fahrradstellplätze, und die sind im Sommer immer ausgebucht. Ob du nun an den zusätzlichen Zug zur Ostsee dann RE oder IC dranschreibst, ist auch völlig egal. Ersterer hat wenigstens einigermaßen Platz für Radmitnahme...

Den Vorort-Ausleihe-Blödsinn haben sich irgendwelche praxisfernen Bürohengste ausgedacht, denn in der Regel reist man mit seinem Rad und dann braucht man entweder Verleihstationen, wo man das Rad in Lübeck ausleiht und in Binz abgibt, oder doch wieder Radstellplätze um mit dem Rad von Binz nach Lübeck zurückzufahren...

Edit: Und nochmal Quatsch

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Die Sache ist recht komplex. Der öffentlich geförderte Nahverkehr funktioniert bei großen Entfernungen so gut, dass es (fast) niemanden in die eigenwirtschaftlich betriebenen Fernzüge lockt.

Allein unterwegs zahle ich im IC 29 Euro und im RE 40 oder 44 Euro pro Strecke...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2016 21:00 von VvJ-Ente.

Ich verstehe nicht, warum man den Regio mit aller Gewalt unattraktiver machen muss, weil er zu beliebt ist. Der südliche Berliner Ring (A10) wird zwischen Dreieck Potsdam und Dreieck Nuthetal jetzt auch nicht auf zwei Fahrstreifen je Richtung verringert, weil hier zu viel Verkehr ist. Nein, man baut dort die drei Fahrspuren je Richtung auf eine jeweils eine vierte Fahrspur aus.

Wenn der Regionalverkehr bei der Bahn zu erfolgreich sein sollte, dann sollte man eben zur besseren Verteilung der Fahrgäste die S-Bahn und den Fernverkehr aufwerten. Bei der S-Bahn wären das längere Züge mit einer dichteren Taktfrequenz. Und beim Fernverkehr muss eben mit einem 2-Stunden-Takt Richtung Ostsee mit attraktiven Fahrpreisen reagiert werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2016 21:33 von DaniOnline.

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Bäderbahn
Der öffentlich geförderte Nahverkehr funktioniert bei großen Entfernungen so gut, dass es (fast) niemanden in die eigenwirtschaftlich betriebenen Fernzüge lockt.

Was heißt denn hier "locken"? Die Leute haben doch gar keine Wahl. Im Übrigen war der Connex auch immer ganz gut besucht. Es kann also gar keine Rede davon sein, daß eigenwirtschaftlich betriebener Fernverkehr von den Reisenden nicht angenommen wurde.

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Bäderbahn
Also wäre das Mittel zur Stärkung der Fernverkehrs eben den langlaufenden Nahverkehr auf den langen Distanzen möglichst unattraktiv zu machen. Dann hätten wir auch wieder ein vernünftiges Angebot im Fernverkehr auf den Strecken.

Da magst Du Recht haben, aber das liegt ja nicht in der Hand der Reisenden.

Es gibt zur Zeit keinen IC, der täglich direkt nach Rostock fährt.

Gruß fairsein

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Bäderbahn
Die Sache ist recht komplex. Der öffentlich geförderte Nahverkehr funktioniert bei großen Entfernungen so gut, dass es (fast) niemanden in die eigenwirtschaftlich betriebenen Fernzüge lockt. Also wäre das Mittel zur Stärkung der Fernverkehrs eben den langlaufenden Nahverkehr auf den langen Distanzen möglichst unattraktiv zu machen. Dann hätten wir auch wieder ein vernünftiges Angebot im Fernverkehr auf den Strecken.
Dieses FV-Angebot natürlich nur zwischen den großen Städten (also Berlin, Rostock, Stralsund + 1 Zwischenhalt), die Feinverteilung übernimmt dann der NV in McPom, ebenso die Zuführung der Reisenden nach Berlin durch den NV Berlin / Brandenburg.

Es lief doch aber genau andersrum! Die Bahn hat mehr und mehr Fernverkehrszüge eingestellt und die Länder mussten mit "ihren" Nahverkehrszügen einspringen.

Das Ostsee-Ticket gilt auch im Fernverkehr, es wäre also ziemlich einfach diese Kundengruppe aus den Regios rauszuholen, wenn denn ein vernünftiges Fernverkehrsangebot da wäre.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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VvJ-Ente
Nein, ist es offensichtlich nicht. Neben dem Ostseeverkehr wollen nämlich auch noch die Ausflügler nach Fürstenberg, an die Müritz, nach Chorin, Eberswalde, zum Werbelinsee und Richtung Bad Freienwalde (wo man die Wriezener Bahn gekappt hat) in die Züge.
[...]

Den Vorort-Ausleihe-Blödsinn haben sich irgendwelche praxisfernen Bürohengste ausgedacht, denn in der Regel reist man mit seinem Rad und dann braucht man entweder Verleihstationen, wo man das Rad in Lübeck ausleiht und in Binz abgibt, oder doch wieder Radstellplätze um mit dem Rad von Binz nach Lübeck zurückzufahren...

Wir sind in der Sache völlig einer Meinung. Deswegen erlaube mir bitte trotzdem einen gutgemeinten Hinweis:

Zitat

Allein unterwegs zahle ich im IC 29 Euro und im RE 40 oder 44 Euro pro Strecke...

Das ist in der Tendenz nicht falsch. Es gibt etliche Relationen, wo man im Regio gegenüber den IC-Sparpreisen kräftig draufzahlt.

Dennoch:
H+R zahlt man zur Ostsee von Berlin im Sommer 49 Euro ohne BahnCard, sonst 44 Euro, egal ob IC(E) oder RE.

Ostsee-Ticket

Für oneway gibts auch das (nur im Regio) (27 Euro h, 43 Euro h+r)

Stadt-Land-Meer-Ticket

oder mit ein paar Tricks für 19 Euro (klappt fast immer)

Diskussion hier



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2016 23:03 von Global Fisch.

Für mein Beispiel gilt das Ostsee-Ticket nicht, da Lübeck nicht im Zielnetz ist. Andere beliebte Touren sind Berlin - Kopenhagen oder Berlin - Usedom, die den Ausleih-Unfug nochmal deutlicher machen. Ohne One-Way-Verleih muss das Rad entweder nach Berlin oder an die Ostsee zurücktransportiert werden. Aber vielleicht ist das ja das, was sich der Bahnmanager unter umweltfreundlichem Reisen vorstellt - ich radle nach Usedom und miete mir dort einen One-Way-Dieselstinker mit Laderaum und fahre mit dem dann zurück nach Berlin...