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Vergessene Orte: Die Siemensbahn
geschrieben von Tradibahner 
Zitat
GraphXBerlin
Wo ist jetzt also der Vorteil der Straßenbahn auf dieser Trasse?

Der weitere Verlauf vor und nach der Fahrt über die Siemensbahn.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
An der Oberfläche auf jeden Fall auch der günstigeren Bedingungen für Infrastruktur und Fahrzeuge.

*******
Logital bei Twitter.
Zitat
B-V 3313
Zitat
GraphXBerlin
Wo ist jetzt also der Vorteil der Straßenbahn auf dieser Trasse?

Der weitere Verlauf vor und nach der Fahrt über die Siemensbahn.
Aber mal ehrlich. Dafür kann sie doch auch den vorhandenen Straßenraum nutzen um kürzere Haltestellenabstände zu bedienen. Den toten Damm der S-Bahn zu nutzen, da sehe ich keinen Sinn außer, dass man diesen nur zwanghaft reaktivieren will.

"Zielverzeichnis Berlin 2016 - Eine Sammlung" >> Infos bei Facebook "GraphX Berlin"
Zitat
der weiße bim
APS-Stromzuführung ohne Oberleitung

Was ist der Unterschied zwischen APS und ACR?
Bei APS war die Abteilung Vorbildbau der Firma Märklin tätig. Der Strom kommt also aus einem zwischen den Schienen verlegten Leiter, bei dem aber jeweils nur der Abschnitt unmittelbar unter dem Fahrzeug eingeschaltet ist.

Was ist ACR?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
APS ist eine Entwicklung der Firma ALSTOM: [www.alstom.com]
Der einzige Vorteil (Entfall der Oberleitung mit allen ihren Komponenten) wird durch eine Vielzahl von Nachteilen recht teuer erkauft. Laut Webseite des Herstellers sind inzwischen 352 Citadis-Niederflurgelenkwagen und 62 km Einzelgleis in Bordeaux, Reims, Orleans, Angers und Tours damit ausgestattet. Aus anderen warmen Gegenden wie Dubai, Cuenca und Rio liegen Bestellungen vor. Für Betriebe mit echtem Winterbetrieb ist das System eher ungeeignet.
Die Verfügbarkeit hat man auf 99,7% gebracht. Klingt gut, ist aber nicht so toll, da konventionelle Oberleitungen immer über 99,9% liegen und weitaus wartungsärmer sind. Außerdem sollte für die Wartung der Schaltkontakte im Gleis an trockenen Tagen ab und an Ersatzverkehr möglich sein, was wiederum in Großbetrieben mit 24-Stundenbetrieb nicht günstig sein dürfte.

so long

Mario
Mir fällt gerade etwas ein: Wäre APS eine Alternative, um Straßenbahnen in einem für U-Bahn vorgesehenen Tunnel fahren zu lassen, wenn oben der Platz für die Oberleitung fehlt, oder braucht APS soviel Platz untenrum?

Ok, hat jetzt nichts mit der Siemensbahn zu tun... Vielleicht kann man das Straßenbahngleis ja überdachen, dann geht APS vielleicht auch im Winter. Ist dann besser, wenn man einen hübsches Dach hat, statt einem häßlichen Draht...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Ah, danke für die Antworten.

ACR (Acumulador de Carga Rápida) ist ein System vom spanischen Hersteller CAF. Die Bahnen haben einen Energiespeicher an Bord, der an den Haltestellen per Superkondensatoren geladen wird. In Sevilla läuft das wohl auf Abschnitten seit 2011 recht zuverlässig. In Kaohsiung (Taiwan) wird eine ganze Linie oberleitungsfrei gebaut. Ich glaube, die Bahn ist noch nicht in Betrieb, das müsste aber eigentlich bald der Fall sein. Ich weiß aber nicht, wie gut oder schlecht der Probebetrieb gelaufen ist. Für asiatische Verhältnisse klingt die Umsetzung nach Verzögerungen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2017 14:22 von hvhasel.
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hvhasel
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der weiße bim
APS-Stromzuführung ohne Oberleitung

Was ist der Unterschied zwischen APS und ACR?

Danke, dass Du die Hälfte Deiner Frage selbst beantwortet hast (ich kannte nämlich nur die andere Hälfte).
;)

Der wesentliche Unterscheid liegt also zwischen ACR und Primove einerseits, die die Fahrzeuge punktuell mit Energie versorgen, welche dann im Fahrzeug gespeichert wird (in Akkus oder Supercaps), und APS andererseits, wo das Fahrzeug ganz klassisch kontinuierlich aus einer Stromschiene versorgt wird. Einzig die extrem kurzen Stromschienenabschnitte (nur 11 m) und deren automatische Zu- und Abschaltung ist die eigentliche Innovation.

ACR und Primove von Bombardier unterscheiden sich untereinander noch dadurch, dass das Bombardier-System berührungslos per Induktion funktionieren soll (was ja zumindest im Busbereich nicht so gut hinhaut, siehe Linie 204), das System von CAF aber kontaktbehaftet ist.

Am weitesten in der Entwicklung fortgeschritten ist das APS, das funktioniert seit mehr als 10 Jahren zumindest einigermaßen zuverlässig und hat die meisten Anwendungsfälle, die anderen beiden haben bis auf Demonstrations- oder Testlinien noch keinen Abnehmer gefunden. Mario, die Anwendung in Dubai ist seit 2014 in Betrieb, dies ist übrigens das einzige Straßenbahnsystem, das (vollkommen unnötigerweise) auf ganzer Linienlange ohne Fahrdraht fährt. Die Fahrzeuge haben aber trotzdem Pantographen, weil die Stromversorgung auf dem Betriebshof konventionell ausgeführt ist. Klarer Fall von Technischer Spielerei. Oder von 'Wer hat den Dicksten?!'.

In Frankreich hat sich Alstom aber mit APS sehr clever (hier hat bestimmt auch die große Staatsnähe das Konzerns eine Rolle gespielt... psst, conspiracy) einen eigenen Markt aufgebaut. Denn sie haben einerseits Städte für die Straßenbahn erschlossen, wo ein Bau vorher historischer Kulisse sonst undenkbar gewesen wäre, siehe Bordeaux. Sie haben mit ihrer Erfindung aber auch Begehrlichkeiten geweckt, wo die Leute von sich aus nie auf die Idee gekommen wären. Schönes Beispiel ist Orléans. Dort wurde die erste Straßenbahnlinie ganz konventionell errichtet, einschließlich Oberleitung durch die historische Innenstadt. Für die zweite, kreuzende Linie war das dann aber auf einmal nicht mehr gut genug. Also wurde die im Innenstadtbereich mit APS gebaut.
Needless to say, dass die Technik patentiert ist und Alstom sich damit auf Jahrzehnte zum exklusiven Hoflieferanten für rollendes Material der betreffenden Städte gekrönt hat. Als ob das in Frankreich nicht eh schon der Fall wäre :P
Zitat
Nemo
Mir fällt gerade etwas ein: Wäre APS eine Alternative, um Straßenbahnen in einem für U-Bahn vorgesehenen Tunnel fahren zu lassen, wenn oben der Platz für die Oberleitung fehlt, oder braucht APS soviel Platz untenrum?

Sicher ist da ein enormer Platzbedarf und die Schwierigkeiten beim Unterhalt des Gleises, so dass der bewährte Querschwellenoberbau nicht möglich ist.
In U-Bahntunneln ist die seitliche Stromschiene seit 120 Jahren alternativlos. Einfach in der Konstruktion, sehr robust, äußerst verschleiss- und kurzschlussfest, langlebig, nahezu wartungsfrei, großer Querschnitt - geringste elektrische Verluste. Die Stromschienen benötigen keinen zusätzlichen Platz, da sie innerhalb des Lichtraumprofils liegen. Geringe Gefahren, da das Betreten der Bahnanlagen nur unterwiesenen Betriebsangehörigen gestattet ist.
Ober- wie Unterleitungen verteuern den Tunnelbau durch die zusätzliche Höhe ganz erheblich. Deshalb sind Straßenbahntunnel in Städten mit U-Bahn auch nur selten gebaut worden und abgesehen von einer kurzen Betriebsstrecke in Nürnberg längst nicht mehr vom Bahnbetrieb genutzt.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2017 21:28 von der weiße bim.
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GraphXBerlin
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B-V 3313
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GraphXBerlin
Wo ist jetzt also der Vorteil der Straßenbahn auf dieser Trasse?

Der weitere Verlauf vor und nach der Fahrt über die Siemensbahn.
Aber mal ehrlich. Dafür kann sie doch auch den vorhandenen Straßenraum nutzen um kürzere Haltestellenabstände zu bedienen. Den toten Damm der S-Bahn zu nutzen, da sehe ich keinen Sinn außer, dass man diesen nur zwanghaft reaktivieren will.

Der Vorteil läge in einer vom übrigen Verkehr vollkommen getrennten (konfliktfreien) Führung im "Siemensbahnabschnitt". Nachteilig wäre die im Vergleich mit einer straßenbündigen Führung schlechtere Flächenerschließung. Dies wäre im Rahmen von Voruntersuchungen abzuwägen.

Eine Entwidmung der Siemensbahn wäre vorschnell. Die laufenden Kosten für die Strecke halte ich für lächerlich gering.

Allseits ein schönes Wochenende wünscht Euch
Marienfelde
Zitat
Marienfelde
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GraphXBerlin
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B-V 3313
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GraphXBerlin
Wo ist jetzt also der Vorteil der Straßenbahn auf dieser Trasse?

Der weitere Verlauf vor und nach der Fahrt über die Siemensbahn.
Aber mal ehrlich. Dafür kann sie doch auch den vorhandenen Straßenraum nutzen um kürzere Haltestellenabstände zu bedienen. Den toten Damm der S-Bahn zu nutzen, da sehe ich keinen Sinn außer, dass man diesen nur zwanghaft reaktivieren will.

Der Vorteil läge in einer vom übrigen Verkehr vollkommen getrennten (konfliktfreien) Führung im "Siemensbahnabschnitt". Nachteilig wäre die im Vergleich mit einer straßenbündigen Führung schlechtere Flächenerschließung. Dies wäre im Rahmen von Voruntersuchungen abzuwägen.

Eine Entwidmung der Siemensbahn wäre vorschnell. Die laufenden Kosten für die Strecke halte ich für lächerlich gering.

Allseits ein schönes Wochenende wünscht Euch
Marienfelde

Vor allem nachteilig wären die massiven Investitionen, die in den defacto-Neubau der Siemensbahn zu investieren wären. Das gilt natürlich nicht nur für eine zweckgerechte Nutzung als S-Bahn, sondern selbstverständlich auch für eine Straßenbahnnutzung, die ganz nebenbei den Nachteil hat, dass die Bahnsteige die falsche Höhe aufweisen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Marienfelde
Eine Entwidmung der Siemensbahn wäre vorschnell. Die laufenden Kosten für die Strecke halte ich für lächerlich gering.

Auch für eine Nutzung durch Straßenbahnen müsste die Strecke als Eisenbahn entwidmet werden, wie einst der Teil der VnK, der seit 1988/89 von die U-Bahnlinie E, später U5 genutzt wird.

Der laufende Unterhalt wird durch das Ergebnis der Bauwerksprüfung maßgeblich bestimmt. Verkehrssichernde Maßnahmen können schnell teuer werden.
Wie man an den Yorckbrücken sieht, kann das aber noch Jahrzehnte dauern.

so long

Mario
"Auch Grüne fordern Straßenbahn in Spandau", war eine Überschrift im "Tagesspiegel" vom 16.03.17:
[www.tagesspiegel.de]
Zitat
der weiße bim
Zitat
Marienfelde
Eine Entwidmung der Siemensbahn wäre vorschnell. Die laufenden Kosten für die Strecke halte ich für lächerlich gering.

Auch für eine Nutzung durch Straßenbahnen müsste die Strecke als Eisenbahn entwidmet werden, wie einst der Teil der VnK, der seit 1988/89 von die U-Bahnlinie E, später U5 genutzt wird.

Der laufende Unterhalt wird durch das Ergebnis der Bauwerksprüfung maßgeblich bestimmt. Verkehrssichernde Maßnahmen können schnell teuer werden.
Wie man an den Yorckbrücken sieht, kann das aber noch Jahrzehnte dauern.

1. Ja, aber der betreffende Teil der VnK-Strecke wurde doch sicher erst entwidmet, nachdem ein "Nachnutzungskonzept" (Verlängerung der U-Bahnlinie E der BVB) entwickelt worden war.

Aus meiner Sicht ist ein "Nachnutzungskonzept" für die Siemensbahn unverzichtbare Voraussetzung für eine etwaige Entwidmung als Eisenbahnstrecke.

2. Die bisherigen laufenden Kosten für die Strecke halte ich für lächerlich gering. Was die Zukunft bringt, wird man sehen.

3. Mittelfristig muß natürlich eine politische Entscheidung über die Siemensbahn getroffen werden. Ich wüßte "eigentlich" keinen Grund dafür, so eine Entscheidung womöglich jahrzehntelang nicht zu treffen.
Zitat
der weiße bim

Auch für eine Nutzung durch Straßenbahnen müsste die Strecke als Eisenbahn entwidmet werden, wie einst der Teil der VnK, der seit 1988/89 von die U-Bahnlinie E, später U5 genutzt wird.

Mir ist nicht bekannt, dass es etwa für die Buckower Strecke (nun nach BOStrab bedient) ein Entwidmungsverfahren gegeben hätte.

Und die VnK-Geschichte geschah ohnehin nach DDR-Recht.
Zitat
Global Fisch
Zitat
der weiße bim

Auch für eine Nutzung durch Straßenbahnen müsste die Strecke als Eisenbahn entwidmet werden, wie einst der Teil der VnK, der seit 1988/89 von die U-Bahnlinie E, später U5 genutzt wird.

Falls die Entwidmung ein Hindernis sein sollte, muss man nichts entwidmen, man nimmt die Strecke einfach wieder in Betrieb, allerdings mit einem Downgrade als Nebenbahn bis 50km/h, die nur von speziellen Zügen befahren wird. Dann braucht man auch keine Signale und muss auch das Bahnlichtraumprofil nicht für irgendwelche Güterzüge freihalten und kann die Bahnsteige passend zur Straßenbahn bauen. Wenn Berlin die Strecke kauft, dann kann die Zuständigkeit auch bei der Technischen Aufsichtsbehörde des Senats liegen, sodass man sich nicht mit dem EBA rumärgern muss.

Im Zweifel gilt §2 (2) der EBO: "Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist."

Allerdings ist natürlich eine Umwidmung die sauberere Lösung.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2017 21:14 von Nemo.
Zitat
der weiße bim

Die Verfügbarkeit hat man auf 99,7% gebracht. Klingt gut, ist aber nicht so toll, da konventionelle Oberleitungen immer über 99,9% liegen und weitaus wartungsärmer sind. Außerdem sollte für die Wartung der Schaltkontakte im Gleis an trockenen Tagen ab und an Ersatzverkehr möglich sein, was wiederum in Großbetrieben mit 24-Stundenbetrieb nicht günstig sein dürfte.

Ich gebe dir ja im Grundsatz Recht.Ohne Not sollte APS nicht verbaut werden. Aber wie hoch ist eigentlich die Verfügbarkeit der Oberleitung am S Köpenick? Des Weiteren könnten die Forderungen nach APS auch schneller verhallen, würde man diese nicht so hässlich wie in Berlin stets geschehen, aufhängen. Andere Städte in Deutschland, im selben Wirtschaftssystem mit denselben Effizienzvorgaben, kriegen das auch hin.

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Logital bei Twitter.
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Logital
Aber wie hoch ist eigentlich die Verfügbarkeit der Oberleitung am S Köpenick?

Diese Schäden durch vorsätzliche oder fahrlässige Missachtung der Straßenverkehrsordnung durch Dritte kann man dem System nicht anlasten. Die vor über 100 Jahren gebauten Eisenbahnkreuzungsbauwerke entsprechen längst nicht mehr den heutigen Anforderungen.

Zitat
Logital
Des Weiteren könnten die Forderungen nach APS auch schneller verhallen, würde man diese nicht so hässlich wie in Berlin stets geschehen, aufhängen. Andere Städte in Deutschland, im selben Wirtschaftssystem mit denselben Effizienzvorgaben, kriegen das auch hin.

Die Schönheit liegt im Auge des Betrachters. Die Konstruktion der Hochkettenwerke ist nahezu ausgereift. Bestrebungen, die technische Funktionalität durch Verzierungen und Kunst zu kaschieren, gab es schon im 19.Jahrhundert. Macht die Sache stets aufwändiger und wartungsintensiver.

Mit Kleinbetrieben kann man das auch nur bedingt vergleichen. Die Stromtragfähigkeit einer Fahrleitung richtet sich nach dem notwendigen Betriebsprogramm. Wenn der Betrieb 30 Züge mit 60m Zuglänge pro Stunde in beide Richtungen vorgibt, dann geht das nicht mit einem einfachen Fahrdraht. Es sei denn, man verlegt mehrere Kabel im Erdreich parallel und stellt alle 100m Kabelverteilerschränke an den Straßenrand mit Einspeiseleitungen auf beide Richtungsfahrdrähte. Die Gefahr für Betriebsstörungen durch Kabelfehler ist bei der recht unkoordinierten Buddelei überall im Stadtgebiet nicht zu vernachlässigen.
Die Effizienzvorgaben kommen übrigens von den Straßenbahnverfechtern, die nicht müde werden zu behaupten, wie billig doch eine Straßenbahn im Bau und Betrieb ist. Ganz erheblich kostengünstiger, langlebiger und nahezu wartungsfrei sind seitliche Stromschienen, die aber nur bei straßenunabhängigen Bahnen gestattet sind.

Insofern war die Siemensbahn bei ihrer Errichtung die einzige Möglichkeit für Siemens, den Berufsverkehr von tausenden Mitarbeitern zu den Schichtwechselzeiten abzusichern. Die Straßenbahn entlang des Siemensdamm war trotz einer Armada von Einsatzwagen und zusätzlicher Beiwagen an den Linienzügen nicht imstande, diese Leistungen zu erbringen. Und die Stadt Berlin kam mit der bereits in den Schnellbahnplanungen vor dem 1. Weltkrieg enthaltenen Strecke Moabit - Treptow nicht voran.
Mit dem Bau der Linie U7 und dem Abbau tausender Industriearbeitsplätze in Siemensstadt haben sich Engpässe in diesem Bereich für immer erledigt. Auch die Existenzgrundlage für die Siemensbahn. Man kann die Deutsche Bahn verstehen, dass sie ein totes Pferd nicht länger füttern möchte ;-)
Lieber in neue (breitere und höhere) Brücken in Köpenick investieren!

so long

Mario
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der weiße bim
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Logital
Aber wie hoch ist eigentlich die Verfügbarkeit der Oberleitung am S Köpenick?

Diese Schäden durch vorsätzliche oder fahrlässige Missachtung der Straßenverkehrsordnung durch Dritte kann man dem System nicht anlasten. Die vor über 100 Jahren gebauten Eisenbahnkreuzungsbauwerke entsprechen längst nicht mehr den heutigen Anforderungen.

Zitat
Logital
Des Weiteren könnten die Forderungen nach APS auch schneller verhallen, würde man diese nicht so hässlich wie in Berlin stets geschehen, aufhängen. Andere Städte in Deutschland, im selben Wirtschaftssystem mit denselben Effizienzvorgaben, kriegen das auch hin.

Die Schönheit liegt im Auge des Betrachters. Die Konstruktion der Hochkettenwerke ist nahezu ausgereift. Bestrebungen, die technische Funktionalität durch Verzierungen und Kunst zu kaschieren, gab es schon im 19.Jahrhundert. Macht die Sache stets aufwändiger und wartungsintensiver.

Hallo Logital - oh, das ist Lustig. Denn genau dieselbe Diskussion mit Bim hatte ich vor ungefähr zwei Jahren. Also dann, bringen wir unsere Argumente auf den neuesten Stand!
Ganz klar - APS auf der Siemensbahn wäre völliger Quatsch. Es gibt einfach keine ästhetische, schon gar keine technische Notwendigkeit.
Für andere Strecken mag das anders aussehen. Vielleicht könnte man so Straßenbahnskeptikern in Spandau das 'neue' Verkehrsmittel schmackhaft machen? Im allgemeinen sehe ich jedoch die gewichtsgespannte Einfachfahrleitung, wenn möglich mit mastloster Aufhängung mittels Wandrosetten stets im Vorteil. APS wäre wirklich was, wenn man wieder eine Straßenbahn durch das Brandenburger Tor bauen würde. Aber ich glaube nicht mal der größte Tram-Feti komm derzeit auf solch eine Idee.

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Mit Kleinbetrieben kann man das auch nur bedingt vergleichen. Die Stromtragfähigkeit einer Fahrleitung richtet sich nach dem notwendigen Betriebsprogramm. Wenn der Betrieb 30 Züge mit 60m Zuglänge pro Stunde in beide Richtungen vorgibt, dann geht das nicht mit einem einfachen Fahrdraht. Es sei denn, man verlegt mehrere Kabel im Erdreich parallel und stellt alle 100m Kabelverteilerschränke an den Straßenrand mit Einspeiseleitungen auf beide Richtungsfahrdrähte. Die Gefahr für Betriebsstörungen durch Kabelfehler ist bei der recht unkoordinierten Buddelei überall im Stadtgebiet nicht zu vernachlässigen.

Mario, das hast Du mir damals schon bei unserer Diskussion erzählt. Aber ich glaube das noch nicht so ganz ;)
Ich bin da allerdings eindeutig im Nachteil, denn ich habe von Fahrleitungsbau (und -dimensionierung) wenig Ahnung - weniger als Du auf jeden Fall. Trotzdem würde ich gerne mal ein paar quantitative Daten erfahren - wieviel Ampere zieht eine anfahrende Bahn im schlimmsten Fall, was ist die der Maximalstrom, der eine Einfach- und eine Kettenfahrleitung verträgt, mit wie vielen Fahrzeugen ist schlimmstenfalls in einem Speiseabschnitt zu rechnen und wie lang (kurz) müssen die dann im Extremfall sein?
Ich will da mal ein Beispiel bringen - Straßburg.
Mit bald 50 km Streckenlänge kann man da nun wirklich nicht mehr von einem Kleinbetrieb reden. Das Argument zieht schonmal nicht. An den zentralen Umstiegshaltestellen République und Homme de Fer fahren tagsüber mehr als 80 beziehungsweise mehr als 100 Bahnen pro Stunde ab. Das sind mehr als 25 pro Stunde und Richtung. Damit sind wir ungefähr bei dem Aufkommen an Alex oder Hackeschem Markt. Straßburg setzt überwiegend 45 m lange Zehnachser ein, auch da bewegen wir uns zumindest in derselben Größenordnung.
Aber: Einfachfahrleitung. Ausschließlich. Bis in die Außenbezirke.
Ich kann mich nirgends an irgendwelche Verteilerschränke erinnern (und auch StreetView kann meiner lückenhaften Erinnerung nicht auf die Sprünge helfen). Einspeisungen und Streckentrenner sind definitiv nicht häufiger als im Berliner Netz zu finden. Was also machen die Franzosen (in den -zig anderen Netzten sieht es ja nicht anders aus, ich habe nur das Dichteste herausgegriffen) richtig, was wir nicht können? Oder wollen?

Zitat

Die Effizienzvorgaben kommen übrigens von den Straßenbahnverfechtern, die nicht müde werden zu behaupten, wie billig doch eine Straßenbahn im Bau und Betrieb ist.

Ganz und gar nicht! Ich würde mich zu ebendiesen Straßenbahnverfechter zählen, und ich mag den Satz für mich nicht gelten lassen. Im Gegenteil, ich bemängele, dass wir in Deutschland generell und in Berlin speziell stets auf billig kalkuliert wird. Richtig ist: Eine Straßenbahn ist um eine Größenordnung billiger als eine U-Bahn. Aber bei der Ausgestaltung einer Tramstrecke (und den Fahrzeugen!) gibt es doch eine erhebliche Bandbreite.
Die Strecke HBF - U-Turmstraße ist mit ca. 18 Mio. Euro kalkuliert. Das sind weniger als 10 Mio. Euro pro (doppel-) Kilometer. Straßenbahnen in Frankreich werden regelmäßig mit 25 Mio Euro pro Kilometer gerechnet (trifft auch auf Straßburg zu) bis über 30 Mio. Euro pro Kilometer (so absurde Luxussysteme wie Tours zum Beispiel). Einschränkung: diese Kosten umfassen meist schon die komplette Investition inklusive der nötigen Fahrzeuge und Betriebshöfe. Sie relativieren sich also ein wenig nach unten.
Aber: Mit diesen um den Faktor 2 bis 3 höheren Kosten bleibt die Tram selbst in Frankreich immer noch um den Faktor 10 günstiger als eine vergleichbare Metro.

Zitat

Ganz erheblich kostengünstiger, langlebiger und nahezu wartungsfrei sind seitliche Stromschienen, die aber nur bei straßenunabhängigen Bahnen gestattet sind.

Danke für diesen Seitenhieb, mit dem Du natürlich vollkommen recht hast. Aber wenn ich die Signatur eines geschätzten Mitforisten paraphrasieren darf - lieber die Bim in der Hand als die U-Bahn auf dem Dach....
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