Zitat
Nemo
Nochwas: Falckensteinstr (verkehrsberuhigter Bereich). Breite zwischen den Baumscheiben beträgt 8m. In der Straße gibt es auch starken Fahrradverkehr. Die Bürgersteige sind auch eher schmal. Folglich werden Straßenbahn und Radler sich die Fahrbahn teilen müssen. Folglich sind da eigentlich nicht mehr als 20 km/h drin.

Das muss ja nicht zwingend so bleiben. Es wird sicher keine populäre Maßnahme im Kiez werden und auch keine "Hochgeschwindigkeitsstrecke" im Straßenbahnnetz, aber wenn man hier auf die Parkplätze verzichtet, sollte ein sinnvoller Straßenquerschnitt, der eine Koexistenz von Straßenbahn, Radfahrern und Fußgängern ermöglicht, machbar sein. Angesichts des Rasterstraßennetzes ist es hier nicht zwingend erforderlich, dass Kfz-Verkehr überall zulässig ist. Selbst für ein paar geordnete Lieferzonen sollte hier dann Platz sein. Wichtige Voraussetzung wäre natürlich noch eine konsequente Parkraumbewirtschaftung und -kontrolle im gesamten Kiez, aber das sollte ohnehin Standard sein.

Die Parkplätze liegen unter den Bäumen. Es bringt also nichts, nur Parkplätze zu entfernen, man müsste auch auf einer Seite der Straße alle Bäume fällen, wenn man Straßenbahn und Fahrradfahrer trennen möchte. Dieser Radweg würde natürlich - unhängig davon, ob Lieferzonen vorhanden sind - entweder als Lieferzone zweckentfremdet oder zugeparkt. Was dann dazu führt, dass der Radler ständig die Schienen kreuzen müsste, statt einfach in der Mitte des Gleises zu fahren.

Es wäre am vernünftigsten, einfach die Querparker auf längs zu drehen und auf einigen Parkplätzen Lieferzonen einzurichten. Vielleicht sollte man den VB durch eine Tempo-20-Straße ersetzen. Mehr kann ich mir aber nicht vorstellen.

Eine Parkraumbewirtschaftung im Wrangelkiez wäre natürlich auch in diesem Rahmen sinnvoll. Einen eigenen Gleiskörper wird man auch bei Sperrung der Straße für den Kfz-Verkehr nicht realisieren können, sofern man die Straße nicht töten will.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2017 09:45 von Nemo.

Zitat
Nemo
(...)
Es wäre am vernünftigsten, einfach die Querparker auf längs zu drehen und auf einigen Parkplätzen Lieferzonen einzurichten. Vielleicht sollte man den VB durch eine Tempo-20-Straße ersetzen. Mehr kann ich mir aber nicht vorstellen.

Eine Parkraumbewirtschaftung im Wrangelkiez wäre natürlich auch in diesem Rahmen sinnvoll. Einen eigenen Gleiskörper wird man auch bei Sperrung der Straße für den Kfz-Verkehr nicht realisieren können, sofern man die Straße nicht töten will.

Dieser Meinung bin ich auch. Ganz unabhängig von der Straßenbahn besteht ein sehr hoher Parkraumdruck. Vielleicht gibt es ja z.B. in der Reichenberger Straße eine Möglichkeit, etwas mehr Parkraum zu schaffen. Das ganze ist ohne Zweifel konfliktträchtig, aber diese Konflikte sind sicherlich lösbar.

Korrekt Nemo. Ohne (deutlichen) Stellplatzverlust wird es nicht gehen und eine Parkraumbewirtschaftung des Gebietes ist längst überfällig. 20, ggf. auch 30 km/h sind für die Falckensteinstraße tolerabel, ebenso 10 km/h durch den Görlitzer Park. Die gelten auf dem Alex schließlich auch und funktionieren dort ganz gut. In der Hinsicht muss man den örtlichen Initiativen etwas bieten und wenn es gelingt damit zu überzeugen, dann ist mir das deutlich lieber, als eine theoretisch 1-2 Minuten kürzere Fahrzeit auf einer Strecke, die wegen der Anwohnerklagen nicht gebaut wird.

Einen eigenen Gleiskörper braucht es nicht. Radstreifen wären dagegen durchaus sinnvoll. Möglich wäre auch eine Einbahnstraßen-Regelung für den Anlieger- und Lieferverkehr und eine partiell eingleisige Streckenführung. Die Strecke zum Hermannplatz bietet wie kaum eine andere Strecke die Möglichkeit von den 0815-Lösungen wegzukommen und für jeden Abschnitt individuell passende Ansätze festzulegen. Gerade am Görlitzer Park wird die Stadtraumgestaltung maßgeblich über die weitere Entwicklung entscheiden. Eine Haltestellenanlage schafft Öffentlichkeit und damit auch ein höheres Sicherheitsgefühl.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Eine Haltestellenanlage schafft Öffentlichkeit und damit auch ein höheres Sicherheitsgefühl.

Irgendwie bekomme ich gerade das Bild nicht aus dem Kopf, wie die Polizei zur Razzia mit der Straßenbahn anreist. Mit ner Wanne kann man sich ja schlecht verstecken. Ich denke nämlich nicht, dass sich die Dealer an der Straßenbahn stören werden. In der U-Bahn wird ja schließlich auch gedealt.

In einem Seyfried-Komik gab es da mal ein Bild von einer Polizei-U-Bahn...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
In einem Seyfried-Komik gab es da mal ein Bild von einer Polizei-U-Bahn...

Bitte sehr:

Tagesspiegel

;-)

.

Na, die Kontrolleties vom Bezirksamt reisen ja auch mit der Straßenbahn an, warum nicht auch die Polizei. ;-)

Zitat
Heidekraut
Wenn das so kommt mit der Schönhuser, dann wandere ich nach London aus und dann gerade wegen Brexit. Nur weg hier.

Du solltest deine Auswanderung nun allerdings schnell in Angriff nehmen. In zwei Jahren sind für eine Auswanderung dann deutlich höhere Hürden zu erklimmen. Hast du genug Geld? Arbeiten ist dort dann auch eher schwierig. Aber wie ich dich kenne, hast du gewiss als das gut durchdacht ;)

PS: Hoffentlich wird deine IP von dort blockiert.

Zitat
Jay
Korrekt Nemo. Ohne (deutlichen) Stellplatzverlust wird es nicht gehen und eine Parkraumbewirtschaftung des Gebietes ist längst überfällig. 20, ggf. auch 30 km/h sind für die Falckensteinstraße tolerabel, ebenso 10 km/h durch den Görlitzer Park. Die gelten auf dem Alex schließlich auch und funktionieren dort ganz gut. In der Hinsicht muss man den örtlichen Initiativen etwas bieten und wenn es gelingt damit zu überzeugen, dann ist mir das deutlich lieber, als eine theoretisch 1-2 Minuten kürzere Fahrzeit auf einer Strecke, die wegen der Anwohnerklagen nicht gebaut wird.

Einen eigenen Gleiskörper braucht es nicht. Radstreifen wären dagegen durchaus sinnvoll. Möglich wäre auch eine Einbahnstraßen-Regelung für den Anlieger- und Lieferverkehr und eine partiell eingleisige Streckenführung. Die Strecke zum Hermannplatz bietet wie kaum eine andere Strecke die Möglichkeit von den 0815-Lösungen wegzukommen und für jeden Abschnitt individuell passende Ansätze festzulegen. Gerade am Görlitzer Park wird die Stadtraumgestaltung maßgeblich über die weitere Entwicklung entscheiden. Eine Haltestellenanlage schafft Öffentlichkeit und damit auch ein höheres Sicherheitsgefühl.

Vollkommen richtig. Ob das funktioniert, liegt weniger an der Beschilderung und den Vorschriften, sondern an der baulichen Umsetzung. Ist die intendierte Nutzung intuitiv greifbar? - diese Frage sollte die Planung bestimmen.
Was wir neben der Straßenbahn brauchen:
* Hohe Aufenthaltsqualität für Fußgänger
* weiterhin Passierbarkeit für Radfahrer in beide Richtungen (hier erwartet niemand einen Fahrradschnellweg)
* Befahrbarkeit für Lieferanten und Anwohner (evtl. auch zeitlich eingeschränkt)
* Haltemöglichkeiten für die letzen beiden (nur zum be-/entladen)

Was wir nicht zwingend brauchen
* MV in beide Richtungen
* Parkplätze
* Radspuren

So, und daraus kann man jetzt was basteln. Für einen eingleisigen Betrieb ist die Falckensteinstraße viel zu breit, das ist gar nicht notwendig. Erst ab zehn Metern breite abwärts würde ich mir darum Gedanken Machen.
Man könnte zum Beispiel die Straße einheitlich von Fassade zu Fassade einpflastern, als Fußgängerzone ausweisen und für Radfahrer in beide und Lieferanten/Anwohner nur in eine Richtung freigeben. Oder als Fahrradstraße mit Freigabe für Liefer/Anwohnerverkehr. Durch das Pflaster wäre für Auto- und Radfahrer klar, dass Fußgänger Vorrang haben.
Der Fußwegbereich wäre mindestens so breit wie jetzt, oder durch die wegfallenden Parkplätze wesentlich größer. Eventuell könnte man die Bewirtschaftungszonen weg von der Hauswand hin auf die ehemaligen Parkplätze zwischen den Bäumen verlagern ('Parklets' 'Schanigärten'). Auch das räumt den Straßenquerschnitt noch mal deutlich auf. Die Bäume würd ich mich nicht trauen anzufassen, gibt nur Ärger.
Verlegt man die Gleise mittig zwischen die Baumreihen, dann bleiben jeweils neben der äußeren Schiene noch mindestens 1,5 - 2 m Breite übrig, auf denen man gefahrlos Radfahren kann. Will man den Radfahrern besonders entgegenkommen, dann kann man diesen Streifen auch noch asphaltieren.
Der Lieferverkehr kann ganz ungehindert die Straße noch in einer Richtung durchfahren. Halteplätze können dort beidseitig angeordnet werden, wo jetzt Parkplätze sind. Eventuell müssen die noch nichtmal als solche ausgewiesen werden und der Lieferverkehr regelt sich von selbst.
Möglichkeiten gibt es viele, man muss die nur konsequent ausformulieren und dann den Beteiligten gut verkaufen.

Nach dem Aufschrei ein Fakt-Check: wie billig ist parken in Berlin wirklich?

Der Tagesspiegel: Anwohnerparken ist in Berlin fast geschenkt

Zitat
schallundrausch
.
Verlegt man die Gleise mittig zwischen die Baumreihen, dann bleiben jeweils neben der äußeren Schiene noch mindestens 1,5 - 2 m Breite übrig, auf denen man gefahrlos Radfahren kann. Will man den Radfahrern besonders entgegenkommen, dann kann man diesen Streifen auch noch asphaltieren.

Bei 6m Breite des Gleiskörpers bist du bei 8m Breite zwischen den Baumscheiben bei jeweils 1m Platz zum Radfaren. Das würde zwar reichen, ist aber eben der Dooring-Bereich der abgestellten Fahrzeuge. Oder gar der Bereich, wo die bei Lieferfahrzeugen mit seitlicher Schiebetür die Waren Zwischenabgestellt werden. Zudem brauchen Lieferfahrzeuge evtl in der Breite mehr Platz als die heutigen Pkw-Stellplätze. Von daher sehe ich neben der Straßenbahn eher zu wenig Platz für Radverkehr. Man könnte diese 2m auch in die Mitte zwischen den Gleisen legen, dann wäre das Dooring-Risiko nichtmehr beim Radler. 2m zusammenhängender Platz würde allerdings wiederum Falschparker anlocken...

Gegenseitiges Überholen ist bei 20km/h zwischen Straßenbahn und Radverkehr auch nicht notwendig und meiner Ansicht nach an Haltestellen auch eher zu unterbinden.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Weiß eigentlich jemand, wie konkret die bisherigen Planungen der Verlängerung zum Hermannplatz, die es in den letzten 20-25 Jahren ja sporadisch immer mal wieder gab, waren? Wenn ich diesem kleinen Artikel aus der BZ [www.bz-berlin.de] folge, schien es doch schon erste Festlegungen (hier zur Anzahl der Haltestellen) zu geben?

Meine mich auch zu erinnern, dass es in den 90er Jahren schon Diskussionen darüber gab, ob am Hermannplatz in einer Wendeschleife (Blockumfahrung) "gedreht" werden sollte oder ob die perspektivisch anzuschaffenden Zweirichter diese Strecke bedienen sollten. Also muss es hier doch auch schon einen gewissen Umfang an Vorplanungen gegeben haben?! Mal ganz ab von den schon in der Oberbaumbrücke verlegten Gleisen.

Naja, die Frage ist hier, wer "geplant" hat. Ich kenne eigentlich vom Senat her nur Linien auf dem Stadtplan und die Vorleistungen in der Leipziger Str. bzw. auf der Oberbaumbrücke. Zudem ist der U3-Tunnel am Potsdamer Platz wohl straßenbahntauglich - was ja im Prinzip der Leipziger Straßenvorleistung widerspricht. Konkretere Überlegungen sehe ich eher aus dem Hause IGEB als aus dem Hause BVG oder Senat.

Die Schienen auf der Oberbaumbrücke waren halt ein typischer Strieder, ohne Planung, einfach nach Gefühl - Stahl in der Fahrbahn ist ja noch keine Straßenbahn - also kein extra Planungsverfahren notwendig. Vielleicht wollte man damit die Protestler gegen die Eröffnung der Brücke für den Autoverkehr besänftigen. Jedenfalls hat man ja die Planung für die Verlängerung nachher nicht wirklich voran getrieben. Dafür passen die Schienen nicht zu den heutigen Fahrbahnmarkierungen - man hat damals ohne Radweg geplant. Was wiederum heißt, dass man entweder auf den Radweg oder auf eine Kfz-Spur je Richtung verzichten muss, was im Prinzip aufs gleiche rauskommt, eine Kfz-Spur und eine von Radlern belegte Spur. Man müsste hier also die Gleise neu verlegen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
TMBerlin
Weiß eigentlich jemand, wie konkret die bisherigen Planungen der Verlängerung zum Hermannplatz, die es in den letzten 20-25 Jahren ja sporadisch immer mal wieder gab, waren? Wenn ich diesem kleinen Artikel aus der BZ [www.bz-berlin.de] folge, schien es doch schon erste Festlegungen (hier zur Anzahl der Haltestellen) zu geben?

Meine mich auch zu erinnern, dass es in den 90er Jahren schon Diskussionen darüber gab, ob am Hermannplatz in einer Wendeschleife (Blockumfahrung) "gedreht" werden sollte oder ob die perspektivisch anzuschaffenden Zweirichter diese Strecke bedienen sollten. Also muss es hier doch auch schon einen gewissen Umfang an Vorplanungen gegeben haben?! Mal ganz ab von den schon in der Oberbaumbrücke verlegten Gleisen.

Ich glaube alle diese Überlegungen kann man getrost als 'überholt' betrachten.
Die M10 ist und wird bleiben eine Zweirichterlinie. Von daher wird eine etwaige Endhaltestelle Hermannplatz mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit eine Stumpfendstelle werden. Evtl. sogar beiderseits des heutigen Platzes mit direktem Abgang zur U-Bahn in der Mitte.
Die Striederschienen auf der Brücke sind nutzlos und müssen wieder raus. Ok, kein Naturgesetz, aber ebenfalls sehr, sehr wahrscheinlich. Hintergrund: damals plante man (von West nach Ost):
1 Fahrspur MV nach Süden
1 Fahrspur MV+Tram kombiniert nach Süden
1 Fahrspur Tram nach Norden
2 Fahrspuren MV nach Norden

Heute liegen die Gleise aber irgendwo mitten zwischen den Fahrspuren, zum Teil im 'Gegenverkehr'. Das liegt an den Fahrradspuren, die irgendwann mal am Rand dazugekommen sind. Gerade die wird aber gerade in der Grünenhochburg FH/XB niemand ernsthaft zur Disposition stellen wollen. Hilft nix, die Gleise müssen jeweils eine halbe Achse nach Osten rutschen. Anders geht es nicht. Ob man dann jeweils eine kombinierte MV/Tram Spur pro Richtung einrichtet oder so konsequent ist, und dem MV jeweils nur die jeweils äußere Spure zu lassen, darf gespannt verfolgt werden.

Edit: Quatsch Strieder, Klemann natürlich. Ich verwechsel das immer wieder.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2017 02:21 von schallundrausch.

Zitat
Nemo

Die Schienen auf der Oberbaumbrücke waren halt ein typischer Strieder, ohne Planung, einfach nach Gefühl.

Aber doch unter Verantwortung seines Vorgängers Jürgen Klemann verlegt ...oder?
Ergänzung: [www.welt.de]

Das alle alte Planung inzwischen obsolet ist, dürfte klar sein. Mich hat nur interessiert, ob es seitens der Berliner Verwaltung oder der BVG schon konkretere Leistungen dazu gab.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2017 21:38 von TMBerlin.

Moin!

Nochmal zur Strassenbahn in der Prenzlauer Promenade. Die halte ich nicht fuer besonders sinnvoll. Da wuerde man auf der Ostseite der Strasse fast ausschliesslich Kolonien, Tankstellen, Fast-Food-Restaurants und (vermutlich personalarme) Industrie anbinden. Die Westseite sieht etwas besser aus. Wesentlich mehr Menschen koennte man aber durch die halbwegs parallele Neumannstrasse erschliessen. Zugegeben, da muessten eine Menge Parkplaetze dran glauben und zwischen Wisbyer und Thulestr. waeren ueber 250m keine vom Strassenverkehr getrennten Gleise moeglich, aber es eroeffnet viele Moeglichkeiten. Im Norden koennte man:

- durch die Kissingerstrasse zur S&U-Pankow
- durch das (seit Jahren geplante Neubaugebiet) Pankower Tor entweder auch zur S&U-Pankow oder eben zur S-Bahn Heinersdorf. Dann wurde man aber wohl auf eine Bruecke verzichten und einfach suedlich der Gleise eine Endhaltestelle mit Fussgaengerbruecke bauen.

Im Sueden koennte entweder die Haelfte der M2, die nicht nach Heinersdorf faehrt hierlang fahren, oder die 12 direkt aus der Stahlheimer hierhin statt zum Pasadagplatz fahren.

Theoretisch koennte man auch die M1 so von der Schoenhauser wegnehmen (die sich da aber wohl trotz Parallelverkehr mit der U2 ganz gut macht) und ueber die Pappelallee/Stahlheimer leiten oder (wenn man entweder doch eine Bruecke baut oder ueber S&U-Pankow geht) die 50 statt ueber die Berliner Strasse leiten. Aber das waere zwar ein schoener Schlenker und es ergibt sich kein gute Umsteigemoeglichkeit Richtung Alexanderplatz.

Naja, viele Ideen, aber vermutlich war es einfach nur ein Fehler beim Kartenzeichnen bei der Berliner Zeitung.

iGEL

Zitat
TMBerlin
Weiß eigentlich jemand, wie konkret die bisherigen Planungen der Verlängerung zum Hermannplatz, die es in den letzten 20-25 Jahren ja sporadisch immer mal wieder gab, waren? Wenn ich diesem kleinen Artikel aus der BZ [www.bz-berlin.de] folge, schien es doch schon erste Festlegungen (hier zur Anzahl der Haltestellen) zu geben?

Meine mich auch zu erinnern, dass es in den 90er Jahren schon Diskussionen darüber gab, ob am Hermannplatz in einer Wendeschleife (Blockumfahrung) "gedreht" werden sollte oder ob die perspektivisch anzuschaffenden Zweirichter diese Strecke bedienen sollten. Also muss es hier doch auch schon einen gewissen Umfang an Vorplanungen gegeben haben?! Mal ganz ab von den schon in der Oberbaumbrücke verlegten Gleisen.

Für einen Rückblick auf den Diskussionsstand im Jahr 2001 sei hier nochmals ein Artikel aus dem "Signal" 3/2001 (Mai-Juni 2001) verlinkt: [signalarchiv.de]

Die im selben Jahr im Bezirk Neukölln aus SPD, PDS und Bündnis 90 / Die Grünen gebildete Zählgemeinschaft zur Wahl des Bezirksbürgermeisters Heinz Buschkowsky (SPD) bekannte sich damals selbstverständlich zur Wiedereinordnung der Straßenbahn auf der Westseite des Hermannplatzes.

Einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

Korrektur: Die nunmehr kursiv gedruckte Aussage kann ich nicht belegen. Allerdings einigte sich die "rot-grüne" Zählgemeinschaft zur Wiederwahl Buschkowskys im Jahr 2006 auf eine Erweiterung des Platzes auf der Westseite, womit die Straßenbahn ihren - ebenfalls auf der Westseite gelegenen - historischen Platz wieder einnehmen könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2017 09:00 von Marienfelde.

Darauf aufbauend noch ein Artikel aus dem Jahr 2014 vom Tagesspiegel, aus dem hervorgeht, was mal geplant war (oder sogar noch ist?):

Ich zitiere mal:

Zitat

Seit 2006 soll der Hermannplatz nun schon umgebaut werden. Ursprünglich wollte der Bezirk den motorisierten Verkehr in beiden Richtungen vor Karstadt fahren lassen und die gegenüberliegende östliche Seite zur Fußgängerzone machen. Dies hätte aber den Busverkehr der BVG unmöglich gemacht. Danach wurde der Kompromiss entwickelt, dass auf der östlichen zwar keine Autos, aber Busse fahren dürfen.

http://www.tagesspiegel.de/berlin/umbauplaene-werden-nicht-umgesetzt-seit-acht-jahren-tut-sich-nichts-am-hermannplatz/10828528.html

Möglich, dass die Tram dann also auch nur auf der östlichen Seite fahren sollte.

Ach ja, hier noch ein Schmankerl aus dem Jahr 2001:

Zitat

Sechs Stationen sind auf der Strecke, die den Görlitzer Park queren soll, geplant: Falckensteinstraße/Schlesisches Tor, Görlitzer Park, Glogauer Straße, Pflügerstraße, Sonnenallee/Pannierstraße und Hermannplatz (alternativ die Urbanstraße).

http://www.bz-berlin.de/artikel-archiv/bahnsinn-tram-rollt-wieder-auf-den-hermannplatz

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Die Deutsche Sprache ist Freeware, nicht Open Source. Du kannst sie kostenlos nutzen - aber nicht verändern

Zitat
Marienfelde

Für einen Rückblick auf den Diskussionsstand im Jahr 2001 sei hier nochmals ein Artikel aus dem "Signal" 3/2001 (Mai-Juni 2001) verlinkt: [signalarchiv.de]

Vielen Dank dafür!
Bin gespannt (und skeptisch), ob es nach über 2 Jahrzehnten wirklich zu einem Baubeginn noch vor dem Ende dieser Legislaturperiode kommt.

So, es ist soweit - das Radgesetz wird kommen (und so die Bezirke sich nicht allzuquerstellen, noch in diesem Jahr). Ausformuliert ist es noch nicht, doch der Inhalt wurde mittlerweile fixiert. Egal, wie man selbst sich zu der Materie positionieren mag, aber eine Regierungskoalition mit Umweltverbänden und einer Grassroots-Protestbewegung in einhelliger Übereinstimmung zu erleben, ist schon mehr als nur ein singuläres Ereignis. Und weil das alles auch zwangsläufig Auswirkungen auf den ÖV und vor allem auch den Stellenwert desselben haben wird, hat der geschätzte Herr Neumann das alles nochmal für den geneigten Nahverkehrsfreund zusammengefasst:
Radgesetz Das soll sich in Berlin künftig ändern – Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2017