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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin
geschrieben von Arnd Hellinger 
Jetzt nicht baden gehen Heidekraut ;-)
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Bovist66
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Slighter
Ich frage mich ehrlich gesagt, wie realistisch da konkrete Schritte sind und wie sich die Lage vor Ort eigentlich in den letzten 10-15 Jahren verändert hat. Boomt die Gegend genauso wie z.B. Adlershof, sodass da ein höheres Tempo geboten wäre?

Handlungsbedarf für eine Straßenbahnstrecke von Schöneweide nach Berlin-Buckow besteht für meine Begriffe definitiv. Allerdings wäre zu untersuchen, ob nicht eine Anknüpfung an die U7 am U-Bf Johannisthaler Chaussee sinnvoller bzw. zusätzlich zu einer Anbindung an den U-Bf Zwickauer Damm geboten wäre. Nicht nur die U7, sondern auch das Einkaufszentrum ist in der Region ein wichtiges Ziel. Zudem halte ich den Weiterbau der Elektrischen zunächst bis zum S-Bf Buckwoer Chaussee für unerlässlich. Leider allerdings scheint die Bezirkspolitik eher die - für meine Begriffe nachrangige und eher unrealistische - Verlängerung der U7 zum BER zu favorisieren, obwohl mit dem von Dir angesprochenen Ausbau des Straßenbahnnetzes im Süden des Bezirks sowie natürlich mit der Verlängerung der Straßenbahn zum Hermannplatz wesentlich mehr zu holen sein dürfte. Hier kann man nur auf einen Generationswechsel im Bezirksamt Neukölln hoffen.

Der Bezirk hat das Thema Straßenbahn doch eh so gut wie garnicht auf dem Schirm, wie man beim Herrmannplatz sehen kann. Insofern wäre ich schon überrascht, wenn sich da in nächster Zeit was reelles tut.

Davon ab: Was wären denn das für Verkehrsströme, die eine solche Linie benutzen würden? Menschen, die vom Bereich Schöneweide zur Johannisthaler Chausee wollen? Odereher die Gegenrichtung? Gerade die Gegend um das (ehemalige?) Kraftwerk mach für mich als Ortsfremden einen ziemlich verlassenen Eindruck. Andererseits kenn ich aber auch nicht die Auslastung der dortigen Busse.
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Slighter

Davon ab: Was wären denn das für Verkehrsströme, die eine solche Linie benutzen würden? Menschen, die vom Bereich Schöneweide zur Johannisthaler Chausee wollen? Odereher die Gegenrichtung? Gerade die Gegend um das (ehemalige?) Kraftwerk mach für mich als Ortsfremden einen ziemlich verlassenen Eindruck. Andererseits kenn ich aber auch nicht die Auslastung der dortigen Busse.

Nachdem ich 18 Jahre lang in Berlin-Buckow gewohnt habe, kann ich zu den Verkehrsströmen einiges sagen: Der Bereich Fritz-Erler-Allee / Lipschitzallee / Neuköllner Straße ist teilweise recht dicht mit Hochhäusern bebaut, in der Stubenrauchstraße hingegen dominieren Einfamilienhäuser bzw. Gewerbe-Ansiedlungen, zum Bf Schöneweide hin wird die Bebauung wieder kompakter. Nachfrage für eine Straßenbahnstrecke besteht hier für meine Begriffe allemal, zumal sie auch praktisch nicht in Konkurrenz zur U7 stehen würde. Im Gegenteil wäre die Straßenbahn hier ein wichtiger Zubringer zur U-Bahn. In Schöneweide selbst wird die Straßenbahn Richtung Adlershof hinzukommen - wo sich u.a. wissenschaftliche Einrichtungen und wiederum Gewerbestandorte befinden. Entlang des Groß-Berliner Damms ist mit erheblicher Bebauung zu rechnen, woraus Verkehrsbeziehungen nicht nur nach Schöneweide, sondern auch nach Neukölln (-Süd) resultieren werden. Übrigens soll in dieser Gegend auch ein neuer Betriebshof für die Straßenbahn entstehen.

Auch wenn die Stubenrauchstraße selbst vergleichsweise dünn besiedelt ist: Eine Straßenbahn würde sehr wichtige Verbindungen zwischen den Ortsteilen Adlershof und Schöneweide Richtung Gropiusstadt schaffen und auch Voraussetzung der Straßenbahn-Südtangente mindestens bis zum S-Bf Buckower Ch sein, besser noch natürlich bis zur Siedlung Tirschenreuther Ring, inklusive Erschließung des Bundesamts für Risikobewertung und anderer Einrichtungen am Nahmitzer Damm.

Insgesamt könnte die Straßenbahn in diesen Relationen außerordentliche Potentiale erschließen, so dass es mich immer wieder wundert, weshalb der Berliner Senat und die betroffenen Bezirke hier nicht aktiver werden. Zum regelrechten Ärgernis wird das Ganze, wenn in einigen Medien immer wieder alte Kamellen wie die Verlängerung der U2 nach Spandau diskutiert werden, aber Projekte mit wirklichem Potential, wie hier im Berliner Süden, nahezu totgeschwiegen werden.
Wer will denn heute noch freiwillig von Schöneweide in dieses hässliche Neukölln?
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Ostkreuzi
Wer will denn heute noch freiwillig von Schöneweide in dieses hässliche Neukölln?

Die Fahrgäste vom M/X11. Und das sind immerhin 9 Fahrten pro Stunde.
Allerdings: Wer will heute schon nach Schweineöde... ;-)
Gibt es denn diesen Verkehr auf der ganzen Relation? Oder fahren die Schöneweider nicht einfach ein paar Meter weiter, steigen aus wo wenig später derweil dann die Leute aus der Stubenrauchstraße ein paar Häuser weiter oder zum nächsten U-Bahnhof fahren?

Der massive Boom in Adlershof klingt zumindest plausibel. Aber dann wäre die Frage, ob die Bewohner der Gropiusstadt und von Rudow und Rudow dann später mal in großer Zahl dort arbeiten würden.
Am plausibelsten klingt mir da tatsächlich eine Neuköllner Querverbindung Von der Buckower Chaussee über Marienfelder Chaussee, Johannisthaler Chaussee, Fritz-Erler-Allee zum Zwickauer Damm. Die Verbindung nach Schöneweide wäre dann sozusagen der nötige Lückenschluss.

Wäre es dann Sinnvoll, eine Linie nach Neukölln vom Groß-Berliner Damm und den Segelfliegerdamm zur Stubenrauchstraße zu führen, oder doch über den Sterndamm?
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Slighter
Gibt es denn diesen Verkehr auf der ganzen Relation?

Klar gibt es den, sonst wäre das Angebot kaum so dicht. M11 und M17 erschließen wichtige Tangentialverbindungen. Derzeit erfolgt die Brechnung in Schöneweide, wodurch Oberschöneweide und die HTW vom M11 nicht direkt erreicht werden können. Andersrum besteht eben der Umsteigezwang in Richtung Gropiusstadt. Mit Verlängerung der Straßenbahn würde der Punkt dann von Schöneweide zum Zwickauer Damm (oder zur Johannisthaler Chaussee) verlagert.

Auch die M17 hat mehrere Bereiche, in denen sie auf dem Weg nach Hohenschönhausen Gebiete mit geringerer Nachfrage bedient - z.B. zwischen Oberschöneweide und Karlshorst oder nördlich des S-Bahnhofs Friedrichsfelde Ost.

Mit der BER-Eröffnung soll(te) der X11 zum Flughafen umgeklappt werden. Dann wäre diese Strecke sogar Teil der Flughafenanbindung (mit Umstieg in den X11). Schon heute bietet der M11 den Anschluss der Gropiusstadt an die S-Bahn in Schöneweide. Wer Richtung Pankow oder Blankenburg will, ist so oft schneller unterwegs, als mit der U7 und spart sich einen Umstieg - Richtung Grünau oder KW gibt es sowieso keine sinnvolle Alternative. Dasselbe gilt eine Tangente weiter mit dem 162 zwischen Adlershof und Rudow. Beim 260er darf man sogar mit AB-Ticket die beiden Schönefelder C-Halte durchfahren, um Altglienicke zu erreichen. Somit ist das Planetenviertel durch den Bus sowohl an die S-Bahn als auch die U7 angebunden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
So gesehen müsste man die Straßenbahn bis zum U-Bf. Rudow verlängern. Dann können sich die Gestalten vom Vorplatz in Schöneweide und der Rudower Spinne gegenseitig besuchen. ^^
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schallundrausch
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Marienfelde
3. Eine Wiedereinführung der Mietpreisbindung für unsere Stadt wird zur Zeit nicht einmal diskutiert, von der politischen (und auch rechtlichen) Durchsetzbarkeit einmal abgesehen. Soziale Verdrängungsprozesse finden daher ohnehin statt, und sie werden sich leider b.a.w. fortsetzen. Bewohnerparkgebühren in Höhe von Wohnungsmieten wären Sprengstoff für die soziale Entwicklung der Stadt.

Ich weiß nicht genau, was Du mit dem Verweis auf die Mietpreisbremse meinst (die wurde doch erst kürzlich eingeführt) - jedenfalls artikuliert die aktuelle Koalition sehr stark den Willen, künftigen Mietanstieg zu begrenzen (dazu der Tagesspiegel: In Berlin regiert jetzt die linke Baubrigade ) Ok, aber das führt jetzt vom Thema weg.

Alles hängt mit allem zusammen. Gelingt es nicht, die Entwicklung der Mieten in den Griff zu bekommen, kann dies zu Abwanderungen einkommensschwächerer Teile der Bevölkerung an die Stadtränder oder ins Umland führen. Dies wäre verbunden mit einer Zunahme des Verkehrs - wobei ein überproportionaler PKW-Anteil am Mehrverkehr wahrscheinlich ist.

Die in bester Absicht eingeführte Mietpreisbremse halte ich für nicht ausreichend, daher der Rückbezug auf das Reichsmietengesetz vom 24. März 1922, mit dem im Deutschen Reich für Mieter die Möglichkeit eröffnet wurde, die "frei" vereinbarte Miete durch einseitige Erklärung auf die sogenannte gesetzliche Miete zu senken.

Wegen des dann folgenden Abzugs privaten Kapitals wäre ein viel stärkeres Engagement der öffentlichen Hand im Wohnungsbau erforderlich. "Wohnraum darf doch keine Ware sein!", meinte ein guter Genosse um das Jahr 1980. Das hat mir immer eingeleuchtet.

Näheres zur Mietpreisbindung sh. hier: [de.wikipedia.org]

Allseits einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde
Die Berliner Zeitung heute

[www.berliner-zeitung.de]

"Unter den Linden autofrei – das soll der Welt zeigen, wie ernst Berlin die Verkehrswende meint. Paris hat ein Seine-Ufer gesperrt, in New York ist der Times Square Fußgängerzone. Die deutsche Hauptstadt müsste einen ähnlichen Paukenschlag hinbekommen – so sehen es Teile der Grünen-Basis."

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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Heidekraut
Die deutsche Hauptstadt müsste einen ähnlichen Paukenschlag hinbekommen – so sehen es Teile der Grünen-Basis."

Die Überschrift und dieser Satz verkürzen die Thematik etwas: "Es müsste heißen, zwei Stadtplaner und einige Lobbyverbände..." Ich bin auch Stadtplaner und würde einen autofreien Bereich Unter den Linden sehr begrüßen.
Von mir aus könnte mam auch alles innerhalb der Ringbahn weitesgehend autofrei machen, geht nicht von heute auf morgen, aber das wäre doch mal ein Ziel. Zwar kein Paukenschlag, es geht nicht auf einmal, dafür aber ein Schlagzeugsolo.

Wenn man einen breiten Radweg eine Spur für Liefern und Haltestellen , eine Kriechspur für Stadtrundfahrtbusse und eine Fahrspur hat, dann ist Unter den Linden nicht autofrei - oder?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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Nemo
Wenn man einen breiten Radweg eine Spur für Liefern und Haltestellen , eine Kriechspur für Stadtrundfahrtbusse und eine Fahrspur hat, dann ist Unter den Linden nicht autofrei - oder?

Dann wären es ja ähnlich viele Spuren wie heute (wenn nicht sogar mehr), nur dass jede Spur eine eigene Widmung hätte, die ohnehin nicht eingehalten und durchgesetzt wird.
Zitat
Heidekraut
Die Berliner Zeitung heute

[www.berliner-zeitung.de]

"Unter den Linden autofrei – das soll der Welt zeigen, wie ernst Berlin die Verkehrswende meint. Paris hat ein Seine-Ufer gesperrt, in New York ist der Times Square Fußgängerzone. Die deutsche Hauptstadt müsste einen ähnlichen Paukenschlag hinbekommen – so sehen es Teile der Grünen-Basis."

Wobei autofrei "Unter den Linden" kein paukenschlag wäre. Denn da ist ohnehin wenig Verkehr. Ein Autofreier Tiergarten wäre da schon eher bemerkenswert.

*******
Liebe Leser, zur Ihrer eigenen Sicherheit bitten wir Sie, sich während des Lesens den Bauch zu halten.
Herr Kirchner laut diesem Artikel in der Berliner Zeitung:

"Er verwies auch darauf, dass die Leipziger Straße in Zukunft weniger leistungsfähig sein wird: Dort sei eine Straßenbahnstrecke geplant, sagte er. – Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2017"

Warum bitte sehr soll eine Straße weniger leistungsfähig werden, wenn dort die Straßenbahn verkehrt? Für den Auto- und LKW-Verkehr mag das
vielleicht noch stimmen, aber insgesamt wird eine Straße durch die Elektrische im Gegenteil wesentlich leistungsfähiger.

Dass sich die Leistungsfähigkeit einer Straße auch bei diesem Senat nach dem Autoverkehr bemisst, halte ich für ein ziemliches Armutszeugnis.
Zitat
Bovist66

Dass sich die Leistungsfähigkeit einer Straße auch bei diesem Senat nach dem Autoverkehr bemisst, halte ich für ein ziemliches Armutszeugnis.

In der Tat. Und war da nicht mal der Protest des Bundesrates gegen den Einbau der Straßenbahnschienen in der Leipziger Straße? Mit der Begründung, durch Straßenbahnbetrieb würden Staus entstehen? Hmm, in der Leipziger Straße entsteht häufig Stau, aber eine Straßenbahn habe ich da seit 1970 noch nicht wieder gesehen...

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2017 18:41 von Harald Tschirner.
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Bovist66
Herr Kirchner laut diesem Artikel in der Berliner Zeitung:

"Er verwies auch darauf, dass die Leipziger Straße in Zukunft weniger leistungsfähig sein wird: Dort sei eine Straßenbahnstrecke geplant, sagte er. – Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2017"

Warum bitte sehr soll eine Straße weniger leistungsfähig werden, wenn dort die Straßenbahn verkehrt? Für den Auto- und LKW-Verkehr mag das vielleicht noch stimmen, aber insgesamt wird eine Straße durch die Elektrische im Gegenteil wesentlich leistungsfähiger.

Dass sich die Leistungsfähigkeit einer Straße auch bei diesem Senat nach dem Autoverkehr bemisst, halte ich für ein ziemliches Armutszeugnis.

Durch die angestrebte Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Leipziger Straße wird die Durchlaßfähigkeit dieser Straße (gemessen in der Anzahl der Fahrzeuge) vermutlich reduziert.

Umgekehrt führt der weitaus geringere Platzverbrauch der Tram je beförderter Person zu einer höheren Leistungsfähigkeit dieser Straße, weil insgesamt mehr Personen befördert werden können.

Beide Sichtweisen enthalten meines Erachtens einen wahren Kern. "Straßenbahnen in Spandau lehnen wir ab, da diese den Autoverkehr unverhältnismäßig stark belasten würde.", hieß es auf Seite 9 des bezirklichen Wahlprogramms der Spandauer CDU. Von solchen Positionen ist Jens-Holger Kirchner nach meiner Überzeugung meilenweit entfernt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2017 09:52 von Marienfelde.
Ich halte es für überhaupt nicht ausgemacht, das die Leistungsfähigkeit in Hinblick auf den MIV durch die Straßenbahn reduziert wird. Tut sie doch in der Invalidenstraße auch nicht. Eher dürfte es zu einem Problem werden, dass man den Rückbau der Leipziger ja im Auge hat, also dass die Straße verengt werden soll. Wenn man sich das leisten kann, dann kann man sich auch eine Straßenbahn leisten. Es ist an Herrn Kirchner, das genau untersuchen zu lassen und durchzusetzten und mit den richtigen Argumenten zu kommen. Und da bin ich bei der Flachzange im Zweifel. Im übrigen haben wir ja eine Senatorin für solche Dinge.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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Marienfelde
Durch die angestrebte Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Leipziger Straße wird die Durchlaßfähigkeit dieser Straße (gemessen in der Anzahl der Fahrzeuge) vermutlich reduziert.

Umgekehrt führt der weitaus geringere Platzverbrauch der Tram je beförderter Person zu einer höheren Leistungsfähigkeit dieser Straße, weil insgesamt mehr Personen befördert werden können.

Als täglicher intensiver Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs bin ich bestimmt kein Fan des ausschließlich individuellen motorisierten Verkehrs, doch sollte man mal die Funktionen der beiden Verkehrsmittel im Auge behalten.

Die Straßenbahn macht normalerweise eine Feinverteilung, die in der Leipziger Straße nach meinem Verständnis wegen der parallel laufenden U-Bahn mit sehr nah beieinander liegenden Bahnhöfen überhaupt nicht erforderlich ist. Zudem wäre die U-Bahn unproblematisch mithilfe neuer Züge auf eine doppelte Leistungsfähigkeit zu bringen, wenn man das dann unbedingt als erforderlich ansehen sollte. Dazu braucht man keine neuen Strecken. Der Neubau einer Straßenbahnstrecke auf diesem Abschnitt wäre eher ein Geldbeschaffungsprogramm für die beteiligten Bauunternehmen.

Dagegen dürfte die Autostraße für die auf dieser Strecke Fahrenden in hohem Maße eine Durchgangsstraße sein, , wenn man zum Beispiel von Weißensee oder Lichtenberg nach Charlottenburg oder Tiergarten muss oder will. Deutlich weniger Nutzer der Straße wollen unbedingt zum Potsdamer Platz als Endstation oder nur in die Friedrichstraße. Auch die Anlieferungen von Waren zu den dort befindlichen Einkaufszentren laufen nur begrenzt über die Leipziger Straße. Die Fahrgastströme und Ströme der Fahrzeuge im Liefer- und Dienstleistungsverkehr (Handwerker et cetera) sind nun einmal in Berlin seit 1989 eindeutig in Richtung Ost-West ausgerichtet, das kann man mit Verkehrspolitik überhaupt nicht beseitigen.

Insoweit kann man meines Erachtens überhaupt nicht davon sprechen, dass eine Straßenbahnstrecke zu einer höheren Leistungsfähigkeit der Straße führen würde. Eventuelle Nutzer einer Straßenbahnstrecke (wohl hauptsächlich Touristen, denn jeder gelernte Berliner nutzt ohnehin die schnellere U-Bahn) würden zusätzlich die Strecke nutzen, die bisherigen Nutzer werden dagegen ausgesperrt und müssen sich neue Varianten suchen.

Sollte sich die Politik dazu entscheiden, sowohl Unter den Linden wie auch die Leipziger Straße deutlich vom Verkehr zu entlasten, dann hat der geneigte Reisende eigentlich nur 4 Varianten:

1. Umwegfahrten mit dem PKW oder LKW - andere Strecken und Einwohner an den Strecken werden mehr belastet, der individuelle Zeitaufwand wird zudem größer
2. diejenigen, die keine Ware oder Werkzeuge zu transportieren haben, können die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen und die Strecke umfahren
3. auf die Reise zur Arbeit, zum Auftraggeber oder zum Warenempfänger wird verzichtet (wie wahrscheinlich ist das?)
4. die Entscheidungsträger werden vom Wähler zum Teufel gejagt und alles wird wieder umgedreht

Mit besten Grüßen

phönix



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2017 11:11 von phönix.
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phönix
Dagegen dürfte die Autostraße für die auf dieser Strecke Fahrenden in hohem Maße eine Durchgangsstraße sein, , wenn man zum Beispiel von Weißensee oder Lichtenberg nach Charlottenburg oder Tiergarten muss oder will.

Das ist ja schon ne einseitige Argumentation oder?

Was ist den mit denen die kein MIV haben und gern von Weißensee nach Steglitz durchfahren möchten? Die sollen dann wegen den ach so armen Autofahrern umsteigen? Denn genau das würde diese Verbindung ja erreichen. Aber nur weil der Autofahrer freie Fahrt haben soll, wird auf den Bau verzichtet und soll der Fahrgast (mehrfach) umsteigen um zu seinem Ziel zu kommen?
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