Zitat
Arec
Ich würde eher sagen, der Grund für die U2-Verlängerung ist nicht die Entlastung des M45 sondern die Möglichkeit, Spandau auch mal westlich vom Rathaus mit Schnellbahnen zu erschließen. Die bisherigen Gedanken zu S-Bahn-Projekten gehen alle so ein bisschen an der Bebauung vorbei.

Eine S-Bahn ins Falkenhagener Feld würde auch nicht gar so viel weniger erschließen als eine verlängerte U-Bahn, wäre aber zu wesentlich geringeren Baukosten zu haben. Zudem würden sich dann auch nicht zwei Schnellbahn-Systeme zwischen Rathaus Spandau und Zoologischer Garten überschneiden, wofür hohe Betriebskosten aufzubringen wären - für zwei jeweils auf weiten Abschnitten nicht richtig ausgelastete Schnellbahnstrecken. Allerdings stellt sich natürlich in beiden Fällen die Frage, ob das Potential des Falkenhagener Feldes überhaupt für ein Schnellbahn-System ausreichen würde. Gewiss, der M37 wird zu einigen Tageszeiten durchaus auch einmal voll, aber von einer U-Bahnwürdigkeit ist das schon noch einige Galaxien entfernt, zumal an Wochenenden ... Nochmals sei ergänzend darauf hingewiesen, dass Spandau einen außergewöhnlichen hohen Anteil an Binnenverkehr hat. Und dieser ist mit Bus und Straßenbahn eben besser bedient. Nach Berlin ´rein, wie es in Spandau so schön heißt, fährt man eben nur, wenn es gar nicht anders geht :-).

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Arec
Außerdem ist es auch überhaupt nicht schlimm, wenn eine Linie nicht gleich am Ende proppevoll ist. Eine Erschließung mit gleich drei Schnellbahnlinien wäre allerdings doch schon recht viel gemessen an der Einwohnerzahl, kann sich aber vielleicht trotzdem rechnen, wenn man dafür die Kosten für ein weiteres System nicht mehr hat und beim Bus Umläufe sparen kann.

Die U2 West hätte wahrscheinlich zwischen Falkenhagener Feld bis Theodor Heuss-Platz eine allenfalls grenzwertige Auslastung (es sei denn, wenn Hertha spielt), was die hohen Investitions- und auch die Betriebskosten nie und nimmer rechtfertigen würde. Auf dem M37 und dem M45 würden sich vielleicht einige Buskurse einsparen lassen, aber insgesamt dürfte sich auch das in überschaubaren Grenzen halten.

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Arec
Was den Randbezirken aber meiner Meinung nach eher fehlt sind schnelle Verbindungen in die innere Stadt und nicht bessere oder kapazitätsreichende Erschließungen. Da helfen auch Argumente nicht, dass es Leute gibt, die gerne eine Stunde umsteigefrei mit der Straßenbahn quer durch den S-Bahn-Ring gondeln wollen. Das mag für Freizeitfahrten interessant sein, aber Reiseketten vom Falkenhagener Feld nach Mitte mit einer Dauer von einer Stunde will wohl niemand auf seinem täglichen Pendelweg auf sich nehmen.

Das sind für tägliche Fahrten zur Arbeit absolut normale Werte. Die meisten Gebiete der Außenbezirke sind per ÖPNV von der Innenstadt her nur in rund 60 Minuten erreichbar. Weshalb sollte es ausgerechnet für das Falkenhagener Feld hier eine Extrawurst geben? Ansonsten müsste man in jede Ecke Berlins, wo ein paar Hochhäuser stehen, eine Schnellbahnstrecke bauen.

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Logital

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Global Fisch

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Logital

Zitat
Global Fisch


Übrigens ist der Bestellerentgeltanteil für die S45/S9 zum BER für Brandenburg wegen der kurvigen Strecke relativ hoch.

Wo hast du denn das her?

Üblicherweise richten sich die Bestellerentgelte nach den Zugkilometern. Kann sein, dass es hier anders ist.

Erst schreibst du "ist relativ hoch", jetzt "kann sein".

Wo siehst Du da einen Widerspruch?

Üblicherweise werden die Bestellerentgelte zwischen verschiedenen Bestellern nach den anteiligen Zugkilometern aufgeteilt (Kann aber sein, dass es hier aus irgendwelchen Gründen anders sind). Und die Zugkilometer sind aufgrund der kurvigen Strecke relativ hoch gemessen daran, was tatsächlich (Luftlinie) zurückgelegt wird.

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Bovist66
Die U2 West hätte wahrscheinlich zwischen Falkenhagener Feld bis Theodor Heuss-Platz eine allenfalls grenzwertige Auslastung (es sei denn, wenn Hertha spielt)

Wenn man dem glaubt, was so in den Gazettem steht, hätte künftig eher der RE4 Süd eine hohe Auslastung, wenn Hertha spielt.

SCNR..

Zitat
Heidekraut
Wie es mit der Fahradpolitik wirklich aussieht; vielversprechend aber mit hohen Hürden.

SPD will Späth-Brücke öffnen

was für eine Posse...statt gegen Autos und Autobahnen zu agitieren sollten sich die Weltverbesserer lieber um so etwas kümmern.
Kostet "faast gaar nix" und bringt nur Vorteile zur Zufriedenheit aller.
Aber wahrscheinlich muss erst eine Bürgerbeteilung stattfinden und ein Planfeststellungsverfahren eröffnet werden um die jeweils 5m Grün auf beiden Seiten der Brücke zu pflastern...Wahrscheinlich jibbet dann auch noch Klagen weil Käfer Karl von rasenden Radrowdies in seiner Ruhe gestört wird.

Vielleicht ist das ja ein Fall für Mario Barth...

Gruß

Ich frage mich, warum man die Brücke nicht gleich in den Uferweg eingebunden hat... Aber gut, damals war halt nur die Autobahn wichtig! Ist die Brücke eigentlich rechtlich noch eine Brücke? Falls nein, werden die Anwohner wohl um ihre Ruhe fürchten und den lärmenden Radverkehr unterbinden wollen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

>Aber wahrscheinlich muss erst eine Bürgerbeteilung stattfinden und ein Planfeststellungsverfahren eröffnet werden

Aber nein doch, es muss erst ein Volksentscheid her, sonst wird gar nichts. Kann man ja gleich mit Tegel kombinieren. ,-)

Zitat
angus_67

Zitat
Heidekraut
Wie es mit der Fahradpolitik wirklich aussieht; vielversprechend aber mit hohen Hürden.

SPD will Späth-Brücke öffnen

was für eine Posse...statt gegen Autos und Autobahnen zu agitieren sollten sich die Weltverbesserer lieber um so etwas kümmern. (...)

Gruß

"In Grundgesetz Art 90 soll künftig stehen: „Die Verwaltung der Bundesautobahnen wird in Bundesverwaltung geführt. Der Bund kann sich zur Erledigung seiner Aufgaben einer Gesellschaft privaten Rechts bedienen.“ Diese Formulierung erlaubt, dass die Autobahnverwaltung zu einem Privatunternehmen wird. Bisher steht dort „bundeseigene Verwaltung“ und damit ist die Gemeinwohlverpflichtung sichergestellt. Die Umwidmung zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen installiert das Prinzip ‚Gewinnmaximierung vor Gemeinnutzen‘. Alle anderen „Hintertüren für Privatisierung“ folgen aus dieser Formulierung, die nach wie vor unangetastet bleibt.", habe ich in einer mir letzte Woche zugegangenen Mail gelesen.

Das ist der zur Zeit zentrale Konflikt, in dem man (nicht nur) als Autofahrer Partei ergreifen sollte. "Nebenkriegsschauplätze" haben vielleicht einen höheren Unterhaltungswert - dennoch würde ich es begrüßen, wenn viel mehr Autofahrer mehr Einsicht in ihre eigenen Interessen erlangen würden.

Hier noch ein Link für näher Interessierte: [www.gemeingut.org]

Trotz dieser im Raum stehenden Aussichten wünsche ich Euch einen schönen Tag,
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2017 09:51 von Marienfelde.

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Bovist66

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Arec
Ich würde eher sagen, der Grund für die U2-Verlängerung ist nicht die Entlastung des M45 sondern die Möglichkeit, Spandau auch mal westlich vom Rathaus mit Schnellbahnen zu erschließen. Die bisherigen Gedanken zu S-Bahn-Projekten gehen alle so ein bisschen an der Bebauung vorbei.

Eine S-Bahn ins Falkenhagener Feld würde auch nicht gar so viel weniger erschließen als eine verlängerte U-Bahn, wäre aber zu wesentlich geringeren Baukosten zu haben.

Schauen wir uns das mal genauer an: Eine S-Bahn ins Falkenhagener Feld erschließt bei großzügig angenommenen 500m-Radius knapp 18.000 Einwohner (Stand 2014). Eine U-Bahn auf der Trasse der Flächennutzungsplans erschließt gut 31.000 Einwohner, dabei habe ich sogar nur den fraglichen Abschnitt vergleichen(siehe Grafiken im Anhang).* Bei einer Weiterführung bis Stadtrandstraße bei der U-Bahn hätte auch noch einmal deutlich mehr Potential als die Weiterführung bis Radelandstr. bei der S-Bahn.

Dazu wird oft vergessen, dass auch die Strecke der HVLE nicht einfach nur mit einer Stromschiene ausgestattet werden muss: Man muss die Strecke irgendwie an den Bestand der S-Bahn anbinden, aktuell wird die Strecke nämliche in das Gütergelände südlich der Hambuger Bahn eingebunden, die S-Bahn erreicht Spandau aber in +1-Ebene auf dem Bahndamm.

Zum Rest ist zu sagen, dass die Reisezeiten aus Spandau auch nicht sonderlich attraktiv sind. Bei einem unattraktiven Angebot meidet man die Fahrt, bei einem attraktiven Angebot zieht man Pendeln in Betracht. Ähnliches siehst du bei der Verbindung Berlin Stadtbahn - Potsdam, wo die Regionalzüge sehr beliebt sind, weil sie von Potsdam Hbf bis Charlottenburg schon 10 Minuten im Vergleich zur S-Bahn sparen (17 statt 27 Minuten). Aus den selben Gründen sind die Regionalzüge ab Spandau auch beliebt. Zudem würde auch eine U-Bahn (oder auch S-Bahn, wenn nicht nur im 20-Min-Takt) einen Beitrag zur Binnenerschließung leisten.

Auch halte ich täglich eine Stunde Fahrtzeit je Wegstrecke nicht für "normale Werte". Das tut man nur, wenn man durch die Wohnungspolitik in Berlin und sein Einkommen gezwungen wird, am Rand zu wohnen. Aus eben diesen Gründen sind die Wohnlagen am Rand auch nicht beliebt und werden selten frei gewählt. Wenn man nicht jedes Stückchen Freifläche und Grün im S-Bahn-Ring bebauen möchte, muss man die Anbindung der weiter außerhalb gelegenen Gebiete verbessern. Pendelwege von einer Stunde je Strecke sind nämlich nicht sonderlich beliebt und meiner Meinung nach auch nicht üblich.

Zitat
Bovist66

Zitat
Arec
Außerdem ist es auch überhaupt nicht schlimm, wenn eine Linie nicht gleich am Ende proppevoll ist. Eine Erschließung mit gleich drei Schnellbahnlinien wäre allerdings doch schon recht viel gemessen an der Einwohnerzahl, kann sich aber vielleicht trotzdem rechnen, wenn man dafür die Kosten für ein weiteres System nicht mehr hat und beim Bus Umläufe sparen kann.

Die U2 West hätte wahrscheinlich zwischen Falkenhagener Feld bis Theodor Heuss-Platz eine allenfalls grenzwertige Auslastung (es sei denn, wenn Hertha spielt), was die hohen Investitions- und auch die Betriebskosten nie und nimmer rechtfertigen würde. Auf dem M37 und dem M45 würden sich vielleicht einige Buskurse einsparen lassen, aber insgesamt dürfte sich auch das in überschaubaren Grenzen halten.

Mit dem Argument kannst du aber wohl jede U-Bahn, außer vielleicht die U1 im Osten und U8 im Süden um zwei bis drei Stationen einkürzen und den Takt auf den Buslinien in Randlage auf Stundentakt ausdünnen, schließlich sind noch Sitzplätze frei...

Bei Durchmesserlinien steigt die Auslastung nun mal typischerweise in Richtung Zentrum und nimmt danach wieder ab. Das Problem lässt sich auch mit "Teleskopierung" (Dichterer Takt im Zentrum und nur jede Zweite Fahrt bis zum Streckenendpunkt) nur beschränkt lösen, das sieht zwar rechnerisch schön aus, aber wenn die Leute von den Streckenenden dann den Zug gut auslasten, passen die Fahrgäste im eher zentraleren Bereich nicht mehr rein. Den Fahrgast an der Gneisenaustr. interessiert es nämlich wenig, ob der Zug aus Rudow oder aus Grenzallee kommt.


* = Ich habe bei beiden Verkehrsmitteln Häuserblöcke, die nur am äußersten Rand oder nur zu einem sehr kleinen Teil erschlossen wurden, händisch aussortiert. Dabei ist aber die U-Bahn schlechter Weg gekommen als die S-Bahn, bei der S-Bahn handelte es sich eher um dünn besiedelte und eher gewerblich genutzte Flächen im Süden der Hamburger Bahn.
Quelle der Kartengrundlage und Daten: Einwohnerdichte Berlin und Basis DLM vom Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (unter der Lizenz CC-BY-3.0-Namensnennung [creativecommons.org])



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2017 15:04 von Arec.

Das Problem ist doch, dass die U-Bahn hier so ca. 8mal soviel kosten wird, wie die S-Bahn aber eben nur 2mal soviel bringt. Was würde eigentlich gegen einen unterirdischen S-Bahnhof am Falkenhagener Feld sprechen? Dann käme man dichter an die Besiedlung ran und würde sich die teure 2. U-Bahnanbindung bis Spandau sparen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Die S-Bahn erreicht Spandau allerdings bereits. Die U2 müsste erstmal von Ruhleben bis Spandau verlängert werden, um sie dann noch weiter zu verlängern.

Die S-Bahnverlängerung soll mit den Halten Nauener Straße und Hackbuschstraße (ggf. stattdessen Klosterbuschweg) in erster Linie die Erschließung entlang der vorhandenen Bahnstrecke auf Berliner Gebiet verbessern. Das direkte Einzugsgebiet ist da eher bescheiden. Das Spektefeld wird nur pheripher erschlossen. Erweitert man allerdings die Betrachtung auf Zubringer durch Bus oder Fahrrad, dann steht sie gar nicht so schlecht da. Der große Vorteil liegt dann in der teilweisen Entzerrung der Verkehrsströme, denn jeder der dort in die S-Bahn steigt entlastet den Knoten Spandau. Albrechtshof wäre dann für eine erste Ausbaustufe passender Endpunkt mit Übergang vom/zum Regionalverkehr und der Möglichkeit auf Brandenburger Seite P+R-Plätze anzulegen, um mehr Pendler aus den Autos in die Züge zu bekommen. Die Taktdichte der S-Bahn ist gegenüber dem Regionalverkehr ein Vorteil, der die schnellere Fahrzeit ein wenig ausgleicht. Hinzu kommt die direkte Erreichbarkeit aller Halte auf der Stadtbahn.

Bei der eingezeichneten U-Bahn stellt sich mir auch die Frage, wie sinnvoll es ist, die U-Bahn fast im Straßenbahnabstand halten zu lassen. Das hält mögliche Fahrzeitgewinne in engen Grenzen und macht die U-Bahn unnötig teuer.

Zitat
Arec
Auch halte ich täglich eine Stunde Fahrtzeit je Wegstrecke nicht für "normale Werte". Das tut man nur, wenn man durch die Wohnungspolitik in Berlin und sein Einkommen gezwungen wird, am Rand zu wohnen. Aus eben diesen Gründen sind die Wohnlagen am Rand auch nicht beliebt und werden selten frei gewählt.

au contraire!

Genau das Gegenteil ist der Fall. Der überwiegende Teil der Stadtrandbewohner tut das völlig freiwillig und ist absichtlich da hin gezogen. Das sind nämlich die ganzen Bewohner von Ein- und Mehrfamilienhäusern. Gerade diese Zersiedlung macht es so schwer eine adäquate ÖPNV-Anbindung zu gewährleisten. Da ist selbst die Straßenbahn schnell unter der Wirtschaftlichkeitsschwelle und es bleibt der Bus (als Minusgeschäft) übrig.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Nemo
Das Problem ist doch, dass die U-Bahn hier so ca. 8mal soviel kosten wird, wie die S-Bahn aber eben nur 2mal soviel bringt. Was würde eigentlich gegen einen unterirdischen S-Bahnhof am Falkenhagener Feld sprechen? Dann käme man dichter an die Besiedlung ran und würde sich die teure 2. U-Bahnanbindung bis Spandau sparen!

Das Problem ist, wie beschrieben, der auch relativ aufwändig zu erstellende Abschnitt zwischen dem Bf Spandau und der HVLE-Strecke. Es gibt sogar Verkehrsplaner und -wirtschafter, die sagen, eine unterirdische Strecke kann günstiger sein, als eine aufwändige oberirdische, da die Erhaltungskosten für das Bauwerk, die Signal- und Sicherungstechnik und den Fahrweg auf den Lebenszyklus gerechnet günstiger sind, weil kein dauerhafter Witterungseinfluss besteht.

Dazu kommt die Eingleisigkeit der HVLE-Strecke und die Bahnübergänge Seegefelder Weg und Falkenseer Chaussee. Beides verträgt sich nicht besonders gut mit einem 10-Minuten-Takt. Ein 20-Minuten-Takt wäre allerdings weniger attraktiv. Problematisch ist auch nicht nur die Lage der Strecke, sondern, dass eine Erschließung aufgrund der Siedlungsstruktur in Ost-West-Richtung deutlich besser wäre, als eine Erschließung in Nord-Süd-Richtung.

Zitat
Jay
Die S-Bahnverlängerung soll mit den Halten Nauener Straße und Hackbuschstraße (ggf. stattdessen Klosterbuschweg) in erster Linie die Erschließung entlang der vorhandenen Bahnstrecke auf Berliner Gebiet verbessern. Das direkte Einzugsgebiet ist da eher bescheiden. Das Spektefeld wird nur pheripher erschlossen. Erweitert man allerdings die Betrachtung auf Zubringer durch Bus oder Fahrrad, dann steht sie gar nicht so schlecht da. Der große Vorteil liegt dann in der teilweisen Entzerrung der Verkehrsströme, denn jeder der dort in die S-Bahn steigt entlastet den Knoten Spandau. Albrechtshof wäre dann für eine erste Ausbaustufe passender Endpunkt mit Übergang vom/zum Regionalverkehr und der Möglichkeit auf Brandenburger Seite P+R-Plätze anzulegen, um mehr Pendler aus den Autos in die Züge zu bekommen. Die Taktdichte der S-Bahn ist gegenüber dem Regionalverkehr ein Vorteil, der die schnellere Fahrzeit ein wenig ausgleicht. Hinzu kommt die direkte Erreichbarkeit aller Halte auf der Stadtbahn.

Gerade bei Bus-Schnellbahn-Verknüpfung ist aber ein 10-Minuten-Takt notwendig. Man wird nicht ganz Spandau auf ein 20-Minuten-Netz zusammenstreichen können. Unter Auslassung des Abzweigs ins Falkenhagener Feld und bei Weiterführung Nach Albrechtshof (und darüber hinaus) ist ein 10-Minuten-Takt infrastrukturell schon einfacher zu realisieren. Wenn man sowieso große Teile der Bebauung nördlicher der Hamburger Bahn mit einem Bus (oder einem anderen eher erschließenden Verkehrsmittel) anbinden möchte, kann man das auch gleich für den gesamten Bereich machen und an der Hamburger Bahn Verknüpfungspunkte schaffen.

Die Fahrtzeit der S-Bahn ist allerdings westlich von Spandau so schlecht, dass man die selbst im 10-Minuten-Takt nicht mehr ausgleichen kann. Da hilft auch das Auslassen von zwei, drei Halten nicht mehr. Die einzige Lösung wäre der Wiederaufbau der Verbindung Spandau-Ringbahn und Führung über die S21-Strecke. Das wird natürlich mit der U2 auch nicht besser, da hast du recht, aber wenn man noch 5-10 Minuten Fahrtzeit im untergeordneten Netz in Spandau mit Bus und Straßenbahn verliert, wird es natürlich noch schlimmer.

Zur Entlastung kann man sagen, dass natürlich jeder neuer Umsteigepunkt hier oft als große Entlastung von irgendwelchen anderen Knoten gepriesen wird. Das stimmt auch, natürlich entlastet die Verlagerung der Verkehrströme immer den vorherigen Umsteigepunkt. Allerdings ist eine Entlastung nur dann notwendig, wenn der Knoten wirklich an seinen Kapazitätsgrenzen ist. Das mag in Spandau fernbahnseitig stimmen, aber mit den beiden entzerrten U- und S-Bahn-Halten und Umsteigemöglichkeiten zum Bus würde ich Rathaus/Bahnhof Spandau eher als optimierungswürdig, aber nicht als überlastet einstufen.

Zitat
Jay
Bei der eingezeichneten U-Bahn stellt sich mir auch die Frage, wie sinnvoll es ist, die U-Bahn fast im Straßenbahnabstand halten zu lassen. Das hält mögliche Fahrzeitgewinne in engen Grenzen und macht die U-Bahn unnötig teuer.

Meines Wissens nach ist der Zielabstand von U-Bahn-Stationen in Gebieten mit hoher Nutzungsdichte bzw. in Kernbereichen in Berlin 400m. Allerdings ist das auch am Linienende völlig okay, es wäre total unverhältnismäßig, die vorletzte Station auszulassen und dafür parallel mit einem Bus zu erschließen. Es wurde ja schon gefordert, dass die U-Bahn gleich am Linienende schön voll sein soll und auch einen Beitrag zum Binnenverkehr bringen soll. Das wird doch hier gerade durch eine gute Erschließung am Linienende erreicht, bis nach Nauen wird man die U2 wohl eher nicht verlängern. Im übrigen täuscht das etwas, die Abstände bei S- und U-Bahn sind nicht wesentlich verschieden, beide Karten haben nur einen unterschiedlichen Maßstab, ich dachte, für das einmalige Zeigen hier im Forum reicht ein Screenshot. Die Radien der schraffierten Bereiche sind jeweils 500m, der kürzeste Stationsabstand bei der U-Bahn 600m. Aber wenn man mal optimieren möchte, sollte man eher mal die Halte der U2 zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz neu organisieren. ;)

Zitat
Jay

Zitat
Arec
Auch halte ich täglich eine Stunde Fahrtzeit je Wegstrecke nicht für "normale Werte". Das tut man nur, wenn man durch die Wohnungspolitik in Berlin und sein Einkommen gezwungen wird, am Rand zu wohnen..

Der überwiegende Teil der Stadtrandbewohner tut das völlig freiwillig und ist absichtlich da hin gezogen. Das sind nämlich die ganzen Bewohner von Ein- und Mehrfamilienhäusern. Gerade diese Zersiedlung macht es so schwer eine adäquate ÖPNV-Anbindung zu gewährleisten. Da ist selbst die Straßenbahn schnell unter der Wirtschaftlichkeitsschwelle und es bleibt der Bus (als Minusgeschäft) übrig.

Für Einfamilienhaussiedlungen magst du recht haben, ich habe aber nicht vorgeschlagen, Einzelhaussiedlungen mit einem dichten U-Bahn-Netz zu erschließen. Es ging hier gerade um eher dicht besiedelte Großwohnsiedlungen, nicht um Biesdorf und Malsdorf. ;)

Insgesamt kann man aber sagen, dass es wie so oft in der Verkehrspolitik hier auch nicht den Königsweg gibt, der auf der Hand liegt. Oft liegen mehrere Varianten im Vergleich dicht beeinander und bringen ähnlichen Nutzen. Man könnte genau so gut die S-Bahn-Linien von Spandau Richtung Stadtbahn stilllegen, die Trasse für bessere Verbindungen in den Nord-Süd-Tunnel nutzen und die City West über die U7 angebunden lassen. Ich würde fast wetten, dass man da bei den Gesamtreisezeiten ähnliche Bewertungen erzielen kann.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2017 18:32 von Arec.

Zitat
Arec
Insgesamt kann man aber sagen, dass es wie so oft in der Verkehrspolitik hier auch nicht den Königsweg gibt, der auf der Hand liegt. Oft liegen mehrere Varianten im Vergleich dicht beeinander und bringen ähnlichen Nutzen. [...]

Ich denke da sind wir uns einig. Das macht die Verkehrsplanung ja auch so spannend.

Den Knoten Spandau würde ich allerdings nicht nur bei der Fernbahn, sondern auch beim Bus als überlastet ansehen. Die Bündel M37/137/337 und 136/236 allein erzeugen ja schon zur HVZ eine sehr hohe Bediendichte und dann kommen die anderen Linien noch hinzu. Der Bedarf wächst weiter, viel mehr Busse bekommt man in den Knoten aber nicht mehr sinnvoll rein, insofern wäre eine Entlastung schon ganz praktisch. Mit dem neuen X49-Ast zum Spektefeld will man ja offenbar bereits tangentialen Verkehr stärken.

Die S-Bahn nach Albrechtshof muss natürlich, wie in Berlin (bis auf zwei Ausnahmen) üblich, im Tagesverkehr alle 10 Minuten fahren und der M32-Ast, der derzeit am Heidebergplan endet, die S-Bahn erreichen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Arec

Zitat
Nemo
Das Problem ist doch, dass die U-Bahn hier so ca. 8mal soviel kosten wird, wie die S-Bahn aber eben nur 2mal soviel bringt. Was würde eigentlich gegen einen unterirdischen S-Bahnhof am Falkenhagener Feld sprechen? Dann käme man dichter an die Besiedlung ran und würde sich die teure 2. U-Bahnanbindung bis Spandau sparen!

Das Problem ist, wie beschrieben, der auch relativ aufwändig zu erstellende Abschnitt zwischen dem Bf Spandau und der HVLE-Strecke. Es gibt sogar Verkehrsplaner und -wirtschafter, die sagen, eine unterirdische Strecke kann günstiger sein, als eine aufwändige oberirdische, da die Erhaltungskosten für das Bauwerk, die Signal- und Sicherungstechnik und den Fahrweg auf den Lebenszyklus gerechnet günstiger sind, weil kein dauerhafter Witterungseinfluss besteht.

Das glaube ich bei den Berliner Bodenverhältnissen nicht. Alleine durch die gesparten Baukosten kann man Generationen von Zugsicherungssystemen finanzieren. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass eine Brücke oder ein Bahndamm im Unterhalt teurer ist, als ein Tunnel. Ansonsten würde man ja sämtliche Bahnstrecken unterirdisch führen. Außerdem sind Instandhaltungen bei U-Bahnen teurer, weil man im Tunnel kein Platz für die guten Maschinen hat und somit mehr Handarbeit notwendig ist.

In Stockholmer Granitfelsen oder bei Sibirischen Klimaverhältnissen kann das natürlich alles anders aussehen.

Zitat
Nemo

Dazu kommt die Eingleisigkeit der HVLE-Strecke und die Bahnübergänge Seegefelder Weg und Falkenseer Chaussee. Beides verträgt sich nicht besonders gut mit einem 10-Minuten-Takt. Ein 20-Minuten-Takt wäre allerdings weniger attraktiv. Problematisch ist auch nicht nur die Lage der Strecke, sondern, dass eine Erschließung aufgrund der Siedlungsstruktur in Ost-West-Richtung deutlich besser wäre, als eine Erschließung in Nord-Süd-Richtung.

Sicher, die S-Bahn ist nicht die beste Lösung. Es wird schwierig sein, die Bahnstrecke ab der Kurve zweigleisig auszubauen. Ich hatte mal in einem studentischen Projekt diese Strecke untersucht, dabei kam raus, dass eine zweigleisige Straßenbahnstrecke möglich wäre, eine zweigleisige EBO-Strecke jedoch nur mit Grundstückseinkäufen. Von daher wird ein 10min-Takt natürlich schwierig. Ebenso wir ein Einschnitt oder Bahndamm zur Beseitigung der BÜs schwer. Folglich müsste dann die Straße nach unten oder oben ausweichen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Jay
Den Knoten Spandau würde ich allerdings nicht nur bei der Fernbahn, sondern auch beim Bus als überlastet ansehen. Die Bündel M37/137/337 und 136/236 allein erzeugen ja schon zur HVZ eine sehr hohe Bediendichte und dann kommen die anderen Linien noch hinzu. Der Bedarf wächst weiter, viel mehr Busse bekommt man in den Knoten aber nicht mehr sinnvoll rein, insofern wäre eine Entlastung schon ganz praktisch.

Da man sich in Spandau immer noch den Luxus leistet, nicht alle Fahrten mit den größtmöglichen Fahrzeugen (DL) abzudecken, solange ist noch massig Luft nach oben.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ihr steckt so viele Gedanken in eine Schienenerschließung des Falkenhagener Felds - darunter in die Debatte um eine U-Bahnstrecke, die ich wirklich für vollkommen realitätsfern halte.

Nach meiner Überzeugung würde eine U-Bahnstrecke Ruhleben - Rathaus Spandau - Falkenhagener Feld keine positive standardisierte Bewertung erreichen. Sicherlich würde eine nach Spandau verlängerte U 2 Fahrgäste dazugewinnen - denen aber zu einem Teil Rückgänge bei der S-Bahn und der U 7 (vielleicht auch bei den Regionalzügen) gegenüberzustellen wären. Daher glaube ich für diesen Abschnitt nicht an eine positive Bewertung.

Auch für den Abschnitt ins Falkenhagener Feld selbst fehlt mir wirklich jeder Glaube an eine positive standardisierte Bewertung. Das Potential des Falkenhagener Felds allein reicht für eine Voll-U-Bahn nicht aus, und wegen des in Falkensee vorhandenen Bahnangebotes glaube ich auch nicht an eine Voll-U-Bahn rechtfertigende Fahrgastzahl aus diesem Bereich.

Selbst wenn in Berlin wieder auf eine Erweiterung des U-Bahnnetzes gesetzt würde (was ich wegen des durch eine falsche Westberliner Verkehrspolitik entstandenen großen Nachholbedarfs bei der Tram für falsch hielte), wären eine ganze Reihe von Strecken vorher "dran". Ich zähle einige Strecken auf, bei denen ich mir eine positive standardisierte Bewertung vorstellen könnte:

U 1: Uhlandstraße - Adenauerplatz, U 2: Pankow - Breite Straße, evtl. U 3: Krumme Lanke - Mexikoplatz, U 5: Hauptbahnhof - Turmstraße - Jungfernheide, evtl. "U 8 Nord", U 9: Osloer Straße - Breite Straße sowie Rathaus Steglitz - Lankwitz; außerdem seien der Vollständigkeit halber die "Straßenbahnstrecken" Alexanderplatz - Weißensee, Hauptbahnhof - Landsberger Allee sowie Warschauer Straße - Frankfurter Tor erwähnt.

Außerdem steht natürlich immer die Frage der Finanzierung im Raum: Irgendwoher müßten die Milliardenbeträge kommen, um so ein Ausbauprogramm zu finanzieren.

Für halbwegs realistisch würde ich eine S-Bahnerweiterung in Richtung Falkenhagener Feld und ergänzend dazu ein bis zwei Straßenbahnstrecken zur Flächenerschließung halten. Die sich ergebende Fahrzeit von vielleicht 26 oder 27 Minuten von einem angenommenen S-Bf Falkenseer Chaussee bis zum Zoo hielte ich für gar nicht so schlecht.

Eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2017 22:45 von Marienfelde.

Aber die Idee einer S-Bahn zu Falkenhagener Feld liegt doch schon seit langem auf dem Tisch. Warum tut sich da nichts?

Zitat
Arec
Schauen wir uns das mal genauer an: Eine S-Bahn ins Falkenhagener Feld erschließt bei großzügig angenommenen 500m-Radius knapp 18.000 Einwohner (Stand 2014). Eine U-Bahn auf der Trasse der Flächennutzungsplans erschließt gut 31.000 Einwohner, dabei habe ich sogar nur den fraglichen Abschnitt vergleichen(siehe Grafiken im Anhang).* Bei einer Weiterführung bis Stadtrandstraße bei der U-Bahn hätte auch noch einmal deutlich mehr Potential als die Weiterführung bis Radelandstr. bei der S-Bahn.

Laut wikipedia hatte das Falkenhagener Feld im Oktober 2016 eine Einwohnerzahl von 37381. Das Gebiet reicht jedoch nach Norden bis zur Radelandstraße, nach Süden bis zur Seegefelder Straße, nach Osten bis Hohenzollernring und nach Westen bis zur Stadtgrenze. Es umfasst also auch Gebiete, die kaum bis gar nicht von einer verlängerten U2 erreicht würden.

In den vergangenen Jahren hatte der ÖPNV in Spandau beim Modal Split einen Anteil von 22%.

Quelle:
[www.stadtentwicklung.berlin.de]

Nun dürfte der Modal Split im Bereich der Falkenseer Chaussee selbst etwas höher liegen (vergleichsweise dichte Bebauung) und auch durch ein Schnellbahn-System nochmals erhöht werden. Über 35% wird man aber auch im besten Falle nicht hinauskommen, zumal Spandau, wie gesagt, auch einen hohen Anteil an Binnen- bzw. Kurzstreckenverkehr hat, also viele Menschen häufig das Fahrrad nehmen oder zu Fuß gehen (das umso mehr, weil Spandau ebenso sehr einen hohen Anteil von Menschen mit geringem Einkommen hat, für die der ÖPNV nicht immer bezahlbar ist).

Selbst wenn von diesen gesamten 37381 Einwohnern 35% die U2 nutzen würden (also niemand zu Hause bliebe oder andere Angebote der BVG nutzte), wäre das eine tägliche Nachfrage von bloß 13083 Fahrgästen. Gut, es kämen noch ein paar Fahrgäste dazu, die vom Umland kommen oder als Arbeitnehmer "von Berlin" her einpendeln. Per saldo dürfte man bei der U2 West in Spandau aber immer bei Werten < 20 000 Fahrgäste liegen. Zwischen Spandau und Zoologischer Garten wiederum müssten die Potentiale des ÖPNV weitgehend ausgereizt sein, die U2 würde hier im wesentlichen nur Fahrgäste von anderen Linien (vor allem S5, M45) verlagern. Lasse es also im Höchstfall 25 000 tägliche Fahrgäste sein, die die U2 zwischen Ruhleben und der Stadtrandstraße benutzen würden. Für den Neubau einer rund 8 Kilometer langen Voll-U-Bahnstrecke wäre das m.E. viel zu wenig. Zum Vergleich: Die neue Mainzelbahn in Mainz ist nur rund 1 Kilometer länger als es die U2 West wäre und kann jetzt schon eine Nachfrage von 17 000 Fahrgästen vorweisen. Später werden es vielleicht 25 000 - 30 000 Fahrgäste auf der dortigen Neubaustrecke sein. Und das dürften selbst 30 Meter lange Straßenbahnen recht problemlos schaffen. Wie willst Du also begründen, für ein ähnliches Potential 8 Wagen lange U-Bahnzüge an den Spandauer Stadtrand zu schicken, und das wohl auch noch im 5-Minuten - Takt (denn für eine U-Bahn im 10- oder gar 20-Minuten-Takt wäre der Tunnelbau in Berlin erst recht abwegig). Bei der S-Bahnlösung für das Falkenhagener Feld - die in der Tat ihre Schwächen hat, da gebe ich Dir recht - würde wenigstens der Parallelverkehr von S- und U-Bahn zwischen Spandau und Zoologischer Garten entfallen.

Zitat
Arec
Oft liegen mehrere Varianten im Vergleich dicht beeinander und bringen ähnlichen Nutzen. Man könnte genau so gut die S-Bahn-Linien von Spandau Richtung Stadtbahn stilllegen, die Trasse für bessere Verbindungen in den Nord-Süd-Tunnel nutzen und die City West über die U7 angebunden lassen.

Genau das kann man eben nicht, wenn die Sport- und Veranstaltungsstätten zwischen Westkreuz und Pichelsberg hinreichend per ÖPNV erreichbar bleiben sollen. Hier liefert die S-Bahn sowohl von der Lage als auch von der Kapazität her die ideale Lösung, während die U2 sehr viel schlechter zu den Einrichtungen liegt bzw. einige davon - wie z.B. die Waldbühne - faktisch gar nicht erreicht. Die Anbindung dieser Veranstaltungsorte wird sinnvollerweise auch immer von zwei Seiten her erfolgen, also von Charlottenburg und von Spandau her (weil es eben auch Besucher/innen der Waldbühne und des Olympiastadions gibt, die von Westen her kommen). Das S-Bahngleis nach Spandau wird man also immer erhalten müssen (jedenfalls wenn Berlin sich nicht hoffnungslos blamieren möchte, wenn Großveranstaltungen stattfinden), und dann ist es auch geboten, im Dauerbetrieb zu fahren.

Daher würde man selbst im Falle einer U2-Verlängerung die S-Bahn nach Spandau erhalten müssen, ebenso den M45. Nur wäre dann die Situation der Betriebskosten eben nicht mehr darstellbar, und es wäre eine Energieverschwendung ohnegleichen.

Noch Fragen :-) ?!

Also warum kommt dann da nix von der S-Bahn-Seite? Wer auf Brandenburg wartet, um mit der S-Bahn nach Falkensee zu gelangen, kann auch auf St. Nimmerlein warten der Messias kommt bestimmt.

Zitat
Bovist66

Zitat
Arec
Schauen wir uns das mal genauer an: Eine S-Bahn ins Falkenhagener Feld erschließt bei großzügig angenommenen 500m-Radius knapp 18.000 Einwohner (Stand 2014). Eine U-Bahn auf der Trasse der Flächennutzungsplans erschließt gut 31.000 Einwohner, dabei habe ich sogar nur den fraglichen Abschnitt vergleichen(siehe Grafiken im Anhang).

[…] In den vergangenen Jahren hatte der ÖPNV in Spandau beim Modal Split einen Anteil von 22%. […] Über 35% wird man aber auch im besten Falle nicht hinauskommen, zumal Spandau, wie gesagt, auch einen hohen Anteil an Binnen- bzw. Kurzstreckenverkehr hat, also viele Menschen häufig das Fahrrad nehmen oder zu Fuß gehen (das umso mehr, weil Spandau ebenso sehr einen hohen Anteil von Menschen mit geringem Einkommen hat, für die der ÖPNV nicht immer bezahlbar ist).

Selbst wenn von diesen gesamten 37381 Einwohnern 35% die U2 nutzen würden (also niemand zu Hause bliebe oder andere Angebote der BVG nutzte), wäre das eine tägliche Nachfrage von bloß 13083 Fahrgästen.

Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast: Den Modal Split berechnet man auf die Anzahl der Wege, nicht auf die Einwohner. Das direkte Einzugsgebiet einer U-Bahn im Zuge der Falkenseer Chaussee hätte ein Potential von mindestens 40.000 Einwohner, wenn man die Buszubringer für den Teil von Hakenfelde nördlich der Radelandstr. bis zur Schönwalder Allee sowie im Grunde alles um die Schönwalder Straße hinzuzieht, kommt man sogar auf ein Potential von 60.000 Einwohnern. Man geht von drei Wegen je Einwohner aus, selbst Rentner kommen da nicht deutlich drunter. Bei einem Modal Split von 33,3% wären das 40.000 direkte Wege und zusätzlich 20.000 potentielle Umsteigewege aus dem Gebiet.

Nun ist es so, dass Verkehrsmittel möglichst nach der Spitzenstunde dimensioniert werden. Da können wir von etwa 10% der Nachfrage ausgehen, das wäre 4.000 bis 6.000 Fahrten in der Spitzenstunde. Das sieht mir dann auch schon eher schnellbahnwürdig aus und braucht vermutlich auch einen dichteren Takt als 10 Minuten.

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Bovist66
Wie willst Du also begründen, für ein ähnliches Potential 8 Wagen lange U-Bahnzüge an den Spandauer Stadtrand zu schicken, und das wohl auch noch im 5-Minuten - Takt (denn für eine U-Bahn im 10- oder gar 20-Minuten-Takt wäre der Tunnelbau in Berlin erst recht abwegig).

Eine U-Bahn im 5-Minuten-Takt auf ganzer Linie ist kein Naturgesetz, insbesondere im Randbereich wird oft ein 10-Minuten-Takt gefahren, auch im Tunnel (vgl. dazu beispielsweise München, Nürnberg oder Schnellbahnsysteme mit ähnlicher Leistungsfähigkeit* in Rheinland, Ruhrgebiet, Frankfurt(Main), Hannover). Auch in Berlin verkehrt die U8 nur in der HVZ alle 5 Minuten bis Wittenau (dazu U5 nach Hönow, U4 und U55 klammern wir hier mal aus). Die dortige, kapp 4km lange Streckenverlängerung in den 90ern erschließt übrigens nur etwa 20.000 Einwohner direkt. Auch die oft diskutierte Verlängerung ins Märkische Viertel würde allenfalls 40.000 Einwohner direkt erschließen, das sind eben übliche Größenordnungen von städtischen Siedlungsbereichen, für die man Schnellbahnsysteme baut.

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Arec

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Bovist66
Oft liegen mehrere Varianten im Vergleich dicht beeinander und bringen ähnlichen Nutzen. Man könnte genau so gut die S-Bahn-Linien von Spandau Richtung Stadtbahn stilllegen, die Trasse für bessere Verbindungen in den Nord-Süd-Tunnel nutzen und die City West über die U7 angebunden lassen.

Genau das kann man eben nicht, wenn die Sport- und Veranstaltungsstätten zwischen Westkreuz und Pichelsberg hinreichend per ÖPNV erreichbar bleiben sollen. Hier liefert die S-Bahn sowohl von der Lage als auch von der Kapazität her die ideale Lösung, während die U2 sehr viel schlechter zu den Einrichtungen liegt bzw. einige davon - wie z.B. die Waldbühne - faktisch gar nicht erreicht. Die Anbindung dieser Veranstaltungsorte wird sinnvollerweise auch immer von zwei Seiten her erfolgen, also von Charlottenburg und von Spandau her (weil es eben auch Besucher/innen der Waldbühne und des Olympiastadions gibt, die von Westen her kommen). Das S-Bahngleis nach Spandau wird man also immer erhalten müssen (jedenfalls wenn Berlin sich nicht hoffnungslos blamieren möchte, wenn Großveranstaltungen stattfinden), und dann ist es auch geboten, im Dauerbetrieb zu fahren.

Daher würde man selbst im Falle einer U2-Verlängerung die S-Bahn nach Spandau erhalten müssen, ebenso den M45. Nur wäre dann die Situation der Betriebskosten eben nicht mehr darstellbar, und es wäre eine Energieverschwendung ohnegleichen.

Es wirkt befremdlich auf mich, dass ein Schnellbahnbetrieb für einzelne Großveranstaltungen (vielleicht zwei bis vier mal im Monat S-Bahn-würdiges aufkommen, dazu höchstens noch die Messe-Veranstaltungen) täglich in dichtem Takt aufrecht erhalten werden soll, während der Wohnbevölkerung ein schnelles und leistungsfähiges Verkehrsmittel vorenthalten werden muss, damit Mittel gespart werden und sich anderswo "Berlin nicht blamiert". Solange man sich nicht dazu durchringen kann, Bus-S-Bahn-Umstiege in Pichelsberg, Olympiastation oder Heerstraße zu realisieren, reicht eine Verlängerung im Bedarfsfall, wie bei der S75 heute schon praktiziert, natürlich völlig aus. Wenn man das Verkehrsnetz im Bereich Spandau insgesamt mal neu Ordnen möchte, kann man natürlich auch weiterhin alle 10 Minuten bis Pichelsberg oder Olympiastation fahren, und dort zum Bus verknüpfen.

Der M45 reicht in dem Falle eines U-Bahn-Baus natürlich in der bisherigen Form östlich von Ruhleben, Richtung Spandau reicht sicher ein 20-Min-Takt zusammen mit dem 131er und eine entsprechend neue Lösung für die Schönwalder Straße.

Eine S-Bahn ins Falkenhagener Feld würde aber deutlich weniger Umwandlungen von Leistungen von Bus auf Schnellbahn ermöglichen, weil das gesamte Gebiet weiterhin mit Bussen erschlossen werden muss und der M45 auf kompletter Linie in seiner bisherigen Form erhalten bleiben müsste.

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Noch Fragen :-) ?!

Vielleicht kommen jetzt ja bei dir welche auf?! :)

* Ich habe die Formulierung U-Bahn an der Stelle mal vermieten, bevor jemand kommt und eine Diskussion lostritt, ob Frankfurt(Main) eine U-Bahn hat oder nicht. Der geneigte Leser kann sich dazu seine eigene Meinung bilden ;)

Naja, bei der Schönwalder Str. bist du zu großzügig. Die meisten Anwohner würden da garantiert weiterhin mit dem Bus zum Bahnhof Spandau fahren und dann dort umsteigen. Wenn du das durch eine U-Bahnoptimierte Linienführung verhinderst, dann wirst du auf dem Nordabschnitt des M45 die meisten Fahrgäste verlieren. Ansonsten überlege dir nochmal, wie du die Umstiegszeiten am Bahnhof Spandau veränderst, wenn du dort nicht auf die U7 umsteigen willst, sondern auf einen anderen Bus oder die Fernbahn. Ebenso verlängerst du bei der U-Bahn den Weg zur Haltestelle und machst ihn für Mobilitätseingeschränkte schwerer überhaupt den ÖV zu erreichen. Ein Bus oder eine Straßenbahn kannalle 300m eine behindertengerechte Haltestelle haben. Bei der U-Bahn ist das eher unrealistisch. Durch sowas wirst du dne Reisezeitvorteil der U-Bahn schnell wieder auf den Status Quo reduzieren. Ich sehe auf der Falkenseer Chaussee übrigens eher den Raum für eine Straßenbahn. Da hast du dann 10% der Baukosten, 100% des Einzugsbereichs und vielleicht 120% der Fahrzeit. Stattdessen dann lieber eine Express-S-Bahn oder eine S-Bahn im 5min-Takt ab Spandau.

U-Bahnen, die im Tunnel im 10min-Takt fahren, die deuten meiner Ansicht nach auf eine Fehlplanung oder eine gewaltige Änderung des Verkehrsbedarfs hin. Beim Neubau würde ich immer von einem 5min-Takt ausgehen. Wenn man den nicht auslasten kann, dann sollte man Straßenbahnen bauen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!