So welche Maßnahmen sollte man nicht mit klein-klein ins Netz rein basteln, auch wenn teilweise der Eindruck entsteht, dass man in Berlin alles gerne isoliert betrachtet. Natürlich muss am Ende ein Busverkehr entstehen, der die Bedürfnisse der Nutzer im jeweils entsprechenden Rahmen befriedigt.

Das bedeutet aber auch, dass nur das Vorhandensein von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen nicht mit einem Verbot von U- oder S-Bahnen einhergeht. Interessant ist in dem Zusammenhang übrigens, dass Jay das Halten "fast im Straßenbahnabstand" von 500m kritisiert, während Du nun massive Verschlechterungen durch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste identifizierst. Das zeigt ja schon, wie verschieden die Sichtweisen und Nutzeransprüche sein können ;) (Wobei zwei Minuten für eine Aufzugfahrt bei der U-Bahn sicher durch die kürzere Fahrtzeit wieder aufgewogen werden können). Wobei ich sagen muss, dass ich einen Haltestellenabstand von 300 Metern nicht für zielführend Halte. Bei 75m-Bahnsteigen und entsprechenden Rampen und Furten hat man dann einen Abstand von 200 Metern zwischen den Haltestellenbereichen und auf einer Fahrstrecke von 2km immerhin 6-7 Halte.

Du hast aber sicher auch Recht, dass es keinen Sinn macht, Busse ohne Not eine U-Bahn-Station vor größeren Umsteigeknoten verenden zu lassen. Aber grundsätzlich bin ich der Meinung, dass man mit Zubringerlinien und dichteren Schnellbahnverkehr mehr aus dem schon bestehenden Verkehrssystem in Berlin mehr herausholen könnte. Wer ist noch nicht am Westhafen von U9 zum Ring umgestiegen und hat dort regelmäßig 8 Minuten gewartet? ;)

Daraus kann man aber nicht schlussfolgern, dass jede x-beliebige Relation immer gut funktionieren muss. Ein Verkehrssystem funktioniert gut, wenn die Reisezeiten insgesamt (also über alle Nutzer) kurz sind. Einzelne Reiseketten dürfen auch schlechter als bisher funktionieren, wenn man vom Wasserwerk Spandau bis zum Földerichplatz künftig fünf Minuten länger warten muss, kann man das vermutlich verschmerzen.

U-Bahnen im 10-Min-Takt außerhalb des Innenbereiches sind, wie ich schon schrieb, Standard und überhaupt nichts unübliches. Nur in Berlin ist das anders, da viele Linien am Ring enden oder aus Qualitätsgründen verdichtet werden. Ich will mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, würde aber sagen, außerhalb der HVZ würde bei einer rein kapazitiven Betrachtung die U7 nicht auf ganzer Strecke im 5-Min-Takt fahren, ich wäre aber dagegen, dass zu verschlechtern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2017 20:22 von Arec.

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Arec
Der M45 reicht in dem Falle eines U-Bahn-Baus natürlich in der bisherigen Form östlich von Ruhleben, Richtung Spandau reicht sicher ein 20-Min-Takt zusammen mit dem 131er und eine entsprechend neue Lösung für die Schönwalder Straße.

Und das ist doch schon Mist. Die Masse will von Spandau kommend weiter entlang des Spandauer Damms/ der Otto-Suhr-Allee. Warum soll man da in Ruhleben den Verkehr brechen?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Arec
Der M45 reicht in dem Falle eines U-Bahn-Baus natürlich in der bisherigen Form östlich von Ruhleben, Richtung Spandau reicht sicher ein 20-Min-Takt zusammen mit dem 131er und eine entsprechend neue Lösung für die Schönwalder Straße.

Und das ist doch schon Mist. Die Masse will von Spandau kommend weiter entlang des Spandauer Damms/ der Otto-Suhr-Allee. Warum soll man da in Ruhleben den Verkehr brechen?

Weil für die "Masse der Fahrgäste" dann die U-Bahn angeboten wird, und das parallele Busangebot für Mobilitätseingeschränkte vorhalten wird. Dass das aber nicht unbedingt nötig ist, zeigt die U5, dort übernimmt dir U-Bahm auf weitem Teilen der Strecke die Erschließung allein.

Oftmals wollen die "Masse der Fahrgäste" irgendwo zu einem gemeinsamen Zielbereich. Trotzdem fährt nicht jeder Bus vom Stadtrand bis ins Zentrum, man mhss eben auch mal umsteigen. Der 194 von der Gesinger Str. fährt eben auch nicht bis zum Alex, und selbst die Fahrgäste, die nach Westen wollen, steigen in Friedrichsfelde Ost um, anstatt weiter zu fahren und geografisch mit dem Bus näher an ihr Ziel zu kommen.

Das es mit dem Umsteigen nicht klappt, liegt weitestgehend an dem Qualitätsproblemen beim ÖV in Berlin, der fehlenden Anschlusssicherung verbunden mit teils nicht ausreichend dichtem Takt. Die gewöhnliche Reisekette aus den äußeren Bereichen sollte Bus/Strab - Schnellbahn - und ggf. noch mal Schnellbahn sein (in die verdichteten Bereiche), für Ziele in entfernteren äußeren Bereichen zusätzlich Abbringer mit Bus/Strab

Naja 6km U-Bahn, davon vielleicht 4 unterirdisch, dafür bekommst du ca. 50km Straßenbahn, also Mierendorffplatz-Falkenhagener Feld, Alexanderplatz - Rathaus Steglitz, der komplette M45, und noch den kompletten M49er dazu...

Nur mal so gegenübergestellt...

Und damit hat man dann Zwischen Falkenhagener Feld und Rathaus Spandau einen eigenen Gleiskörper und eine gute Reisegeschwindigkeit. In Spandau oder Ruhleben kann man dann umsteigen...

Die anderen erwähnten Strecken gäbe es dann also quasi für lau dazu.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Arec

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B-V 3313

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Arec
Der M45 reicht in dem Falle eines U-Bahn-Baus natürlich in der bisherigen Form östlich von Ruhleben, Richtung Spandau reicht sicher ein 20-Min-Takt zusammen mit dem 131er und eine entsprechend neue Lösung für die Schönwalder Straße.

Und das ist doch schon Mist. Die Masse will von Spandau kommend weiter entlang des Spandauer Damms/ der Otto-Suhr-Allee. Warum soll man da in Ruhleben den Verkehr brechen?

Weil für die "Masse der Fahrgäste" dann die U-Bahn angeboten wird, und das parallele Busangebot für Mobilitätseingeschränkte vorhalten wird. Dass das aber nicht unbedingt nötig ist, zeigt die U5, dort übernimmt dir U-Bahm auf weitem Teilen der Strecke die Erschließung allein.

(...) Die gewöhnliche Reisekette aus den äußeren Bereichen sollte Bus/Strab - Schnellbahn - und ggf. noch mal Schnellbahn sein (in die verdichteten Bereiche), für Ziele in entfernteren äußeren Bereichen zusätzlich Abbringer mit Bus/Strab

Vielleicht zwei Anmerkungen dazu:

0. Nochmals vorausgeschickt: Ich halte den Bau einer Voll-U-Bahn von Ruhleben zum Falkenhagener Feld in überschaubarer Zeit wegen nicht ausreichender zu erwartender Fahrgastzahlen und Nichtfinanzierbarkeit für illusorisch.

1. Die weitgehend alleinige Erschließung der heutigen Karl-Marx-Allee und der Frankfurter Allee durch die U-Bahn hat sich erst im Zusammenhang mit dem Zweiten Weltkrieg ergeben. Abgesehen von der erst später hinzugekommenen "Nordsüdbahnstrecke" der S-Bahn ist das Schnellbahnnetz im alten Berliner Zentrum seit Ende 1930 unverändert geblieben. Die Angebote im Oberflächenverkehr der BVG sind heute dennoch weitaus schlechter als in diesen Jahren - fast immer ohne Ersatz durch Schnellverkehrsmittel.

2. Heute war ich in der Bibliothek in der Breiten Straße. Gefahren bin mit der S 2 bis Potsdamer Platz und anschließend mit der Buslinie M48 bis Fischerinsel - sogar der VBB empfiehlt mir, genau so zu fahren. Auch in der Innenstadt sollten ergänzend zu den Schnellbahnen gute Tram- und Busangebote beibehalten bzw. wieder entwickelt werden. Verzichtet man darauf, dann wird die politisch ja gewollte Stärkung des "Umweltverbundes" in die Hose gehen.

Meint Marienfelde, und wünscht Euch einen schönen Sonnabendabend.

Zitat
Arec
Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast: Den Modal Split berechnet man auf die Anzahl der Wege, nicht auf die Einwohner.

Eben! Und die besteht in Spandau überdurchschnittlich stark aus solchen mit kurzen Entfernungen - also solchen, wo der Bus (die Straßenbahn), das Fahrrad oder sogar das zu Fuß gehen die bessere Lösung als die U-Bahn sind. Verstärkt wird dies noch durch den hohen Anteil von finanzschwachen Einwohnern gerade in dieser Gegend. Der Bedarf an Fahrten über größere Entfernungen dürfte hier also unterdurchschnittlich sein - und die Zahl der Fahrgäste in den Bussen auf der Falkenseer Chaussee legt nun wahrlich keine U-Bahn nahe. Wenn überhaupt, eine Straßenbahn, oder, wenn man ganz großzügig ist, ein Abzweig der S 5. Aber unter keinen Umständen eine U-Bahn.

Zitat
Arec
Eine U-Bahn im 5-Minuten-Takt auf ganzer Linie ist kein Naturgesetz, insbesondere im Randbereich wird oft ein 10-Minuten-Takt gefahren, auch im Tunnel (vgl. dazu beispielsweise München, Nürnberg oder Schnellbahnsysteme mit ähnlicher Leistungsfähigkeit* in Rheinland, Ruhrgebiet, Frankfurt(Main), Hannover). Auch in Berlin verkehrt die U8 nur in der HVZ alle 5 Minuten bis Wittenau (dazu U5 nach Hönow, U4 und U55 klammern wir hier mal aus). Die dortige, kapp 4km lange Streckenverlängerung in den 90ern erschließt übrigens nur etwa 20.000 Einwohner direkt. Auch die oft diskutierte Verlängerung ins Märkische Viertel würde allenfalls 40.000 Einwohner direkt erschließen, das sind eben übliche Größenordnungen von städtischen Siedlungsbereichen, für die man Schnellbahnsysteme baut.

Dabei verkennst Du anscheinend, dass die von Dir genannten Beispiele teilweise in Zeiten geplant wurden, wo es die standardisierten Bewertungen noch nicht gegeben hat. Heute würdest Du z.B. mit einer Verlängerung der U8 Nord in der Relation Paracelsus Bad - Wittenau grandios bei jeder Bewertung durchfallen. Selbst damals in den frühen 1980er Jahren hat sich der Bund übrigens zeitweilig durchaus schwer getan, die finanziellen Mittel für die U8 Nord freizugeben. Ich empfehle Dir, einmal bei Dieter von Lüpke, S-Bahn in Berlin (West), S 239ff, nachzulesen, wie kritisch die U8 Nord damals in dieser Untersuchung betrachtet wurde. Wären in dieser Zeit bereits die späteren Baukosten mit 250 Mio DM je Kilometer - jenseits von gut und böse !! - absehbar gewesen, wäre die U8 Nord selbst unter den West-Berliner Verhältnissen ganz rasch in der Schublade verschwunden, oder der Bund hätte die Notbremse gezogen.

Und die endlosen Probleme mit sanierungsbedürftigen, zum Teil auch nicht richtig ausgelasteten Tunnelbahnen im Ruhrgebiet sind Dir sicher bekannt.

Zitat
Arec
Es wirkt befremdlich auf mich, dass ein Schnellbahnbetrieb für einzelne Großveranstaltungen (vielleicht zwei bis vier mal im Monat S-Bahn-würdiges aufkommen, dazu höchstens noch die Messe-Veranstaltungen) täglich in dichtem Takt aufrecht erhalten werden soll, während der Wohnbevölkerung ein schnelles und leistungsfähiges Verkehrsmittel vorenthalten werden muss, damit Mittel gespart werden und sich anderswo "Berlin nicht blamiert". Solange man sich nicht dazu durchringen kann, Bus-S-Bahn-Umstiege in Pichelsberg, Olympiastation oder Heerstraße zu realisieren, reicht eine Verlängerung im Bedarfsfall, wie bei der S75 heute schon praktiziert, natürlich völlig aus.

Den Ansatz eines bedarfsweisen Betriebs auf der Olympia- oder der Westbahn hatte der Berliner Senat schon in den 1980er Jahren geprüft und als unwirtschaftlich verworfen - weil dann eben alle Anlagen der S-Bahn für den sofortigen Betrieb hätten vorgehalten werden müssen. Zudem würde der Wohnbevölkerung mit einem nur zeitweisen Betrieb der S-Bahn ebenfalls ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorenthalten werden - schließlich stehen auch am Bf Pichelsberg Hochhäuser, und es wohnen auch etliche Menschen im Mehrfamilienhäusern in der Umgebung des Bf Heerstraße (Nordosten).

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Arec
Der M45 reicht in dem Falle eines U-Bahn-Baus natürlich in der bisherigen Form östlich von Ruhleben, Richtung Spandau reicht sicher ein 20-Min-Takt zusammen mit dem 131er und eine entsprechend neue Lösung für die Schönwalder Straße.

Auch das stimmt nicht. Ein solcher "Wellensalat" mit Bussen des M45, die teils in Ruhleben bzw. am Rathaus Spandau enden und teils weiterfahren, wäre dort weder für die Nutzer attraktiv noch wäre es von der Betriebsführung her sinnvoll. Zu Recht haben darauf auch andere Forums-Teilnehmer bereits hingewiesen. Der M45 hat - nicht zuletzt aufgrund der neuen Bebauung am Ruhwaldpark - merklich an Bedeutung gewonnen. Die Linie muss für meine Begriffe zwingend auf ihrer gesamten Länge in einem attraktiven Takt bedient werden, und künftig möglichst als Straßenbahn. Wenn die Fahrgäste z.B. vom Klinikum Westend bzw. vom Ruhwaldpark her am Bf Ruhleben in die U2 umsteigen müssten, würden sich die Fahrzeiten z.B. nach Tiefwerder oder zum Rathaus Spandau verlängern. Dasselbe würde für die Fahrgäste gelten, die von Hakenfelde her kommen. Attraktiv wäre das nicht.

Zitat
Arec
Eine S-Bahn ins Falkenhagener Feld würde aber deutlich weniger Umwandlungen von Leistungen von Bus auf Schnellbahn ermöglichen, weil das gesamte Gebiet weiterhin mit Bussen erschlossen werden muss und der M45 auf kompletter Linie in seiner bisherigen Form erhalten bleiben müsste.

Den M 45 auf gesamter Linie in bisheriger Form zu erhalten, halte ich auch, wie ausgeführt, für unabdingbar. Und als ständiger Nutzer dieser Linie weiß ich, wovon ich spreche. Bei einer U-Bahn unter der Falkenseer Chaussee wiederum würde sich das Problem mit parallel verkehrenden Bussen gegenüber der S-Bahn sogar noch verschärft stellen. Es wäre m.E. nicht sinnvoll, die Busse aus Falkensee nach Erreichen der U-Bahn an der Stadtrandstraße zu brechen. Sie müssten vermutlich entweder auf ganzer Länge parallel zur U-Bahn oder über irgendwelche Umwege nach Rathaus Spandau geführt werden. Beides wäre ungünstig.

Wenn man also alle Aspekte zusammennimmt, überwiegen die Nachteile der U2 West die Vorteile um ein vielfaches.

Zuzustimmen ist m.E. also @Marienfelde, der den U-Bahnbau westlich von Ruhleben für unrealistisch hält, zumal es viel dringendere Projekte gibt.

Zitat
Arec
Ich habe die Formulierung U-Bahn an der Stelle mal vermieten, bevor jemand kommt und eine Diskussion lostritt, ob Frankfurt(Main) eine U-Bahn hat oder nicht. Der geneigte Leser kann sich dazu seine eigene Meinung bilden ;)

Das haben die Leser/innen sicher schon getan, nachdem die Diskussion, ob Frankfurt/Main eine U-Bahn hat, nach endlosen Forums-Diskussionen nur noch zum Genervtsein taugt :-) ...

Zitat
Bovist66
Zudem würde der Wohnbevölkerung mit einem nur zeitweisen Betrieb der S-Bahn ebenfalls ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorenthalten werden - schließlich stehen auch am Bf Pichelsberg Hochhäuser, und es wohnen auch etliche Menschen im Mehrfamilienhäusern in der Umgebung des Bf Heerstraße (Nordosten).

Ergänzend: Durch den fehlenden S-Bahnhof Charlottenburger Chaussee fährt die S-Bahn leider auch an vielen Fahrgastpotentialen vorbei. Es wäre ziemlich sinnvoll, das Potential der vorhandenen Infrastruktur zu nutzen, eh man neue baut. Bei einer gleichzeitigen Aufwertung des 131ers (täglicher und ganztägiger 10-min-Takt zwischen Heerstraße und Ruhleben) könnte so sogar der Knoten Rathaus Spandau entlastet werden.

Das Falkenhagener Feld sehe ich mit einer Straßenbahn auch besser erschlossen als mit einer U-Bahn - vor allem, wenn diese dann vielleicht noch durch die Carl-Schurz-Straße fährt und die Altstadt direkt erschließt. Bei der U2 sehe ich eher die Gefahr, dass es wie bei der U8-Nord endet: der Weg zum eigentlichen Ziel kostet so viel, dass dann kein Geld mehr übrig ist, um das Gebiet zu erschließen, wegen dem sie gebaut wurde. Immerhin müssen auf dem kurzen Stück zwischen Ruhleben und Spandau die S-Bahn, eine Industriebahntrasse (ist der Tunnel unter Ruhlebener Straße noch in Betrieb?) und die Havel gequert werden.

Zitat
def

Ergänzend: Durch den fehlenden S-Bahnhof Charlottenburger Chaussee fährt die S-Bahn leider auch an vielen Fahrgastpotentialen vorbei. Es wäre ziemlich sinnvoll, das Potential der vorhandenen Infrastruktur zu nutzen, eh man neue baut. Bei einer gleichzeitigen Aufwertung des 131ers (täglicher und ganztägiger 10-min-Takt zwischen Heerstraße und Ruhleben) könnte so sogar der Knoten Rathaus Spandau entlastet werden.

Absolute Zustimmung ! Den S-Bahnhof Tiefwerder (oder wie immer man ihn nennt) halte auch ich für wichtig. Ich befürchte aber stark, dass man mit unrealistischen Forderungen wie z.B. weiterem U-Bahnbau in Spandau von realisierbaren Projekten ablenkt, wozu für mich auch dieser S-Bahnhof gehört. Das Schlimmste, was passieren könnte, wäre eine allseitige Befürwortung des U-Bahnbaus in Spandau. Dann nämlich können sich alle Beteiligten zurücklehnen mit dem Hinweis auf fehlende Mittel und lange Planungszeiten. Mit dem Ergebnis, dass in den nächsten 10-20-30 Jahren nichts passieren wird, was den Ausbau des örtlichen Schienenverkehrs betrifft. Das Märkische Viertel lässt grüßen, wo ohne die U8 schon längst die S-Bahn an der Schorfheidestraße halten und die Straßenbahn die lokale Erschließung sicherstellen könnte. Aber es ist eben leichter, nochmals über eine U-Bahn zu diskutieren, die sich wieder und wieder als nicht finanzierbar oder als ungünstig für das MV erweisen wird. Spätestens wenn dort die Erkenntnis durchdringt, dass man das örtliche Busnetz im Falle einer U 8-Verlängerung zusammenstreichen müsste (weil Parallelverkehr nicht finanziert wird), fängt die Diskussion von vorne an. Wetten ?!

Zitat
def
Immerhin müssen auf dem kurzen Stück zwischen Ruhleben und Spandau die S-Bahn, eine Industriebahntrasse (ist der Tunnel unter Ruhlebener Straße noch in Betrieb?) und die Havel gequert werden.

Die Industriebahn ist noch in Betrieb. In der Tat, eine Havelüber- oder Unterquerung für die U2 wäre in jedem Falle sündhaft teuer und würde auf Kosten anderer, im Zweifel wichtigerer Projekte gehen.

Das Thema "Potentiale besser nutzen" ist übrigens auch ein Thema für sich. Die S-Bahn fährt ja z.B. auch am Kamenzer Damm oder an der Marzahner Brücke (S75) an Fahrgastpotentialen vorbei. Hier könnten ohne einen einzigen Meter Strecke neue Fahrgäste gewonnen werden. Teilweise ist es noch simpler, es fehlen einfach Zugänge: eines der schlimmsten Beispiele ist wohl der S-Bahnhof Frankfurter Allee, der zwar zwei Zugänge hat, die aber den exakt gleichen Einzugsbereich abdecken. Das Potential östlich der Ringbahn lässt er weitgehend liegen. Und selbst bei Neubauten wird nicht darauf geachtet, dass über oder unter querenden Straßen liegende Stationen Zugänge zu beiden Straßenseiten haben sollten: das Trauerspiel um den Westzugang Warschauer Straße ist ein Beispiel, eine Brücke über die Hauptstraße + Zugang vom Ringbahnsteig am Ostkreuz ein anderes.

Ob das Berliner Schnellbahnnetz noch Kapazitäten hat, die zusätzlich gewonnenen Fahrgäste aufzunehmen? Klar. Denn es ist noch nirgends ansatzweise an der Grenze seiner Kapazität angelangt. Ein 3- bis 4-min-Takt bei der U-Bahn ist ebenso noch steigerungsfähig (also wenn man von diesem dämlichen Am-Bahnhof-warten-bis-die-Strecke-zum-nächsten-Bahnhof-frei-ist-Dogma wegkommt), und allein auf der Ringbahn könnte man bei gleichem Takt durch längere Züge die Kapazität um ein Drittel steigern.

Wir wissen alle, dass dies wegen des eklatanten Fahrzeugmangels bei S- und U-Bahn gerade nicht möglich ist. Aber genau hierin liegt - neben der Nutzung vorhandener Potentiale durch die Schaffung neuer Stationen und Zugänge und dem Ausbau der vorhandenen Infrastruktur, um einen zuverlässigeren Betrieb zu ermöglichen - die eigentliche Aufgabe im Schnellbahnbereich für die nächsten Jahre: einen Wagenpark schaffen, mit dem Takte verdichtet und Züge verlängert werden können.

Leider leiden auch im Verkehrsbereich einige an der Krankheit, die große Teile der politischen Linken befallen hat: im Glauben, "groß" zu denken, übersehen sie vor lauter Warten auf die Weltrevolution kleine, aber wirksame Maßnahme, die schnell umzusetzen sind und damit vielen ihren Alltag erleichtern. Und da geht es noch gar nicht um Straßenbahnen und Busse - neben den immer wieder diskutierten Straßenbahnstrecken ist ja auch bei den Bussen einiges zu tun: die Stärkung der Tangentialverbindungen zwischen Marzahn-Hellersdorf und Köpenick seien genannt, oder die Aufhebung der Einbahnstraßenregelung Am Treptower Park und in der Puschkinallee für Busverkehr in beiden Richtungen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.2017 10:21 von def.

@def: Da könnte was dran sein. Hinsichtlich der U-Bahn ging man im Westen früher von 2 Minuten als dichtesten planmäßig zu fahrenden Takt aus (vgl. Dr. Walter Schneider in "Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr", Bd. 11, S. 222).

Vor dem Hintergrund des "BVG-Investitionsprogramms" im Umfang von etwa 3 Mrd. €, von denen etwa 2,3 Mrd. € auf die U-Bahn entfallen, sollten bis zu 18 Züge pro Stunde jedenfalls in den "Innenbereichen" des Berliner U-Bahnnetzes im Laufe der nächsten Jahrzehnte schrittweise (wieder) erreichbar sein.

Ein entsprechendes Programm für die S-Bahn steht leider noch aus,

meint Marienfelde.

"Die Straßenbahn breitet sich aus", ist heute eine Überschrift in der Berliner Zeitung (S. 13). "Im Juli/August werden die Planfeststellungsanträge gestellt", wird die BVG-Sprecherin Petra Reetz zitiert. "Wenn alles planmäßig läuft, können alle drei Strecken (gemeint sind Adlershof 2, Ostkreuz und Turmstraße, der Setzer) bis Ende 2020 fertig sein.", legte Frau Reetz nach.

Für den Beginn des Planfeststellungsverfahrens in Friedrichshain (Ostkreuz) wird der 13. Juli 2017 genannt. Allerdings geht der dortige SPD-Abgeordnete Sven Heinemann von Klagen von Hauseigentümern insbesondere aus dem Bereich Sonntagstraße aus.

Hier noch der Link zur Online-Version des Artikels: [www.berliner-zeitung.de]

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

Endlich mal eine konkrete Ankündigung. Ich hoffe, dass es dann auch tatsächlich mit der Planfeststellung los geht. Zur vierten angekündigen Maßnahme - dem zweigleisigen Ausbau zum Bahnhof Mahlsdorf und den knapp 100 Metern Neubaustrecke vor dem Bahnhof wird hingegen gar nichts gesagt. Offenbar ist da nach der "Einigung" zwischen Senat und Bezirk wieder der Status Quo eingekehrt und es passiert gar nichts.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Zur vierten angekündigen Maßnahme - dem zweigleisigen Ausbau zum Bahnhof Mahlsdorf und den knapp 100 Metern Neubaustrecke vor dem Bahnhof wird hingegen gar nichts gesagt.

Immerhin ist diese Maßnahme in der Zeitungsskizze eingezeichnet und mit Baubeginn bis 2021 beschriftet. Das läßt doch hoffen.
Skeptisch bin ich allerdings gegenüber den anderen angekündigten Baubeginnen in der Skizze, wie zum Beispiel die Strecken nach Steglitz oder Hermannplatz.

Die Planfeststellung Mahlsdorf ist in Bearbeitung und soll dieses Jahr noch erscheinen. Problem ist aktuell die Umleitung des Individualverkehrs.

Zitat
F123
Die Planfeststellung Mahlsdorf ist in Bearbeitung und soll dieses Jahr noch erscheinen. Problem ist aktuell die Umleitung des Individualverkehrs.

Also genau das, was schon seit Jahren blockiert. Eben da hatten doch Bezirk und Senat eine (Schein-)Einigung erzielt. Die Frage der Finanzierung blieb offen. Ich fürchte, so lange das Thema MIV nicht endgültig geklärt ist, wird sich in Mahlsdorf nichts bewegen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Die Planung, die dem MIV im Sterndamm zwei zusätzliche Fahrspuren beschert hätte, während für die Fahrgäste von S-Bahn, Regional- und Straßenbahn am neu zu bauenden "Tramtunnel" nicht einmal eine vernünftige Umsteigehaltestelle drin gewesen wäre, ist b.a.w. vom Tisch:

[www.stadtentwicklung.berlin.de]

Ich bin angenehm überrascht,
Marienfelde

Hoffentlich verschiebt sich nun die Planfeststellung für den angedachten Verlängerungsabschnitt zwischen Sterndamm und Zieglerstraße nicht auch noch.

so long

Mario

Für den Beginn des PFV wurde doch neulich Juli/August genannt, neben dem konkreten Datum 13.7. für die Verfahrenseröffnung für die 21er Strecke am Ostkreuz. Ich find die Quelle grad nicht mehr.

Wer sagt, dass es nicht doch noch U-Bahnträume gibt in BVG-Kreisen

BZ



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2017 09:22 von Heidekraut.

Zitat
Heidekraut
Wer sagt, dass es nicht doch noch U-Bahnträume gibt in BVG-Kreisen

Dieser Prüfungs-Auftrag kam aber noch vom alten Senat aus SPD und CDU. R2G sollte da weiter sein.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2017 09:34 von B-V 3313.