Zitat
Wollankstraße
Sommerloch ?

Der Tagesspiegel schreibt:

"Die BVG-Busse sollen schneller werden

Die BVG erhöht auf vielen Linien das Tempo. Ampelschaltungen sollen verbessert werden. Und sie will schnell mehr als 16 Kilometer Sonderspuren markieren. "

Interessant auch einige Leserkommentare dazu.

Ich habe mir die Ausgabe der Mitarbeiterzeitung (worauf sich der Artikel bezieht) bereits übers Bett gehangen... Mal sehen, was in einem Jahr davon wirklich umgesetzt ist. Ich befürchte ja - nix...

Passend, wie Wollankstraße schon schrieb, viele Kommentare.

Hallo,
ich verliere aber auch nach und nach den Glauben an die Linksrotgrüne Regierung... Die Planfeststellung für die nächsten Straßenbahnprojekte hat immer noch nicht begonnen, der Beginn selbiger wurde immer wieder verschoben, stattdessen müssen ja unbedingt U-Bahn Projekte geprüft werden. Und daß die ambitionierten, weiteren Ausbauprojekte nach zum Beispiel Steglitz und Zoo in absehbarer Zeit kommen ist auch nicht mehr wirklich sicher, wenn das so weitergeht... Schön wäre es ja.
LG Rekowagen

Zitat
Rekowagen
... stattdessen müssen ja unbedingt U-Bahn Projekte geprüft werden. ...

Ich werde das Gefühl nicht los, dass gerade die U-Bahn Projekte geprüft werden um die Massen ruhig zu stellen - 'Ah, die machen doch nicht nur Tram' - und so indirekt für mehr Rückhalt der Straßenbahnprojekte sorgen, da ihnen keine einseitige Gesinnungsplanung mehr vorgeworfen werden kann (, was ja sogar hier im Forum passiert.)

Wenn man sich die (leider) wenigen, realisierten Straßenbahnprojekte der letzten Jahre anschaut (z.B. Hauptbahnhof, Alex 2), dann sind das ja auch Strecken, auf denen der Bär steppt. Niemand kann dem Senat vorwerfen, dass da Strecken gebaut wurden, die niemand braucht. Im Gegenteil, die Fahrgastzahlen sind doch bei allen Neubauvorhaben im Vergleich zum Busverkehr massiv angestiegen und ich verstehe nicht, wieso man das nicht viel offensiver kommuniziert:

"Zwischen Naturkundemuseum und Hauptbahnhof fuhr 20xx (vor Beginn der Bauarbeiten) der 245er Bus im 10 Minuten-Takt und waren halb leer (vielleicht 2.500 Fahrgäste). Heute fahren dort die Straßenbahnen im 3 Minuten-Takt und diese sind gut gefüllt (20.000 Fahrgäste / Tag)."

Ich weiß keine konkreten Zahlen, aber so in der Tendenz dürfte das stimmen. Auch die Verlängerung bis Turmstraße dürfte vom ersten Tag an gut gefüllt sein (und der angeblich geplante 10 Minuten-Takt wird dafür nicht ausreichen). Auch ich selbst wäre früher nie auf die Idee gekommen, mit dem 245er Bus zum Hauptbahnhof zu fahren, sofern nicht gerade die Stadtbahn gesperrt ist.

Einzig in Adlershof war ich seit der Eröffnung nicht mehr, und kann daher nicht sagen, wie viel dort los ist... Allerdings wird dort ja noch kräftig gebaut, und die Durchbindung nach Schöneweide wird sicherlich auch einen weiteren Schub bringen.

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Latschenkiefer
Einzig in Adlershof war ich seit der Eröffnung nicht mehr, und kann daher nicht sagen, wie viel dort los ist...

Naja, man kann nicht gerade von Überfüllung sprechen, aber leer fahren die Bahnen dort auch nicht durch die Gegend. Natürlich sind die Busse dort voller, aber das liegt ja auch an den Zielen, die die jeweiligen Linien bedienen.

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Latschenkiefer
Wenn man sich die (leider) wenigen, realisierten Straßenbahnprojekte der letzten Jahre anschaut (z.B. Hauptbahnhof, Alex 2), dann sind das ja auch Strecken, auf denen der Bär steppt. Niemand kann dem Senat vorwerfen, dass da Strecken gebaut wurden, die niemand braucht. Im Gegenteil, die Fahrgastzahlen sind doch bei allen Neubauvorhaben im Vergleich zum Busverkehr massiv angestiegen und ich verstehe nicht, wieso man das nicht viel offensiver kommuniziert:

"Zwischen Naturkundemuseum und Hauptbahnhof fuhr 20xx (vor Beginn der Bauarbeiten) der 245er Bus im 10 Minuten-Takt und waren halb leer (vielleicht 2.500 Fahrgäste). Heute fahren dort die Straßenbahnen im 3 Minuten-Takt und diese sind gut gefüllt (20.000 Fahrgäste / Tag)."

1. Immerhin hat die BVG ja vor einiger Zeit die Zahl von bis zu 40.000 (!) täglichen Fahrgästen auf der "Hauptbahnhofstrecke" gemeldet. Mit der Fahrgastzahl der "SEV-Linie" 245 ist diese Zahl natürlich nicht direkt vergleichbar, weil er zum Schluß ja bereits am Nordbahnhof endete.

2. Warum geht die BVG mit dem Erfolg der Straßenbahn nicht offensiver um? Vermutlich, weil die Straßenbahn auch und gerade im Hause der BVG nicht nur "gemocht" wird, um es vorsichtig zu formulieren. Die BVG ist ja bereits von ihrer Gründungsgeschichte her als andere als "straßenbahnaffin".

3. Es gibt gar nicht so wenige Leute, die für mehr Straßenbahn sind. Diese sollten sich viel mehr auf die eigenen Möglichkeiten besinnen: Hier mal ein "Pro-Tram-Leserbrief", dort vielleicht mal eine Nachfrage, ob denn die Neuköllner CDU eine Tram zum Hermannplatz gut findet - steter Tropfen höhlt den Stein,

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Die BVG ist ja bereits von ihrer Gründungsgeschichte her als andere als "straßenbahnaffin".

Wie kommst du bitte darauf?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

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Marienfelde
Die BVG ist ja bereits von ihrer Gründungsgeschichte her als andere als "straßenbahnaffin".

Wie kommst du bitte darauf?

"Der eigentliche Zweck der Tarif- und Interessengemeinschaft sollte es doch sein, die sich bei der Straßenbahn-Betriebs-GmbH und der Aboag ergebenden Gewinne auf die Hochbahngesellschaft zu übertragen, um mit diesen Geldmitteln das U-Bahnnetz weiter auszubauen.", führte Dr. Walter Schneider in "Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr", Bd. 8, S. 7 über die Gründung der BVG aus.

Die BVG wurde u.a. deswegen gegründet, um den Widerstand der "Oberflächenverkehrsunternehmen" gegen die anteilige "Querfinanzierung" des U-Bahnbaus durch ihre Gewinne zu beseitigen.

Angesichts der historischen "Vorbelastung" der BVG (BVG-West) ist die seit 1989/90 eingenommene grundsätzliche "Pro-Tram-Haltung" nicht selbstverständlich und natürlich erfreulich. Den erkennbaren Schwung des "BVG-Straßenbahn-konzeptes" aus der Nachwendezeit würde ich mir angesichts der jetzt besseren finanziellen und politischen Rahmenbedingungen aber wieder zurückwünschen.

Noch einen schönen Sonntagabend wünscht Euch
Marienfelde

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Marienfelde

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B-V 3313

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Marienfelde
Die BVG ist ja bereits von ihrer Gründungsgeschichte her als andere als "straßenbahnaffin".

Wie kommst du bitte darauf?

"Der eigentliche Zweck der Tarif- und Interessengemeinschaft sollte es doch sein, die sich bei der Straßenbahn-Betriebs-GmbH und der Aboag ergebenden Gewinne auf die Hochbahngesellschaft zu übertragen, um mit diesen Geldmitteln das U-Bahnnetz weiter auszubauen.", führte Dr. Walter Schneider in "Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr", Bd. 8, S. 7 über die Gründung der BVG aus.

Die BVG wurde u.a. deswegen gegründet, um den Widerstand der "Oberflächenverkehrsunternehmen" gegen die anteilige "Querfinanzierung" des U-Bahnbaus durch ihre Gewinne zu beseitigen.

Deswegen ist man doch aber nicht gleich der Straßenbahn gegenüber feindlich "gesinnt gewesen". Das U-Bahnnetz war für die 4 Millionen Einwohner ein Witz und es war ein Fortschritt, die Verkehrsplanung endlich in einer Hand zu haben bzw. die Abstimmung nur noch zwischen BVG und Magistrat laufen zu lassen. Selbst nach dem Krieg war das angfangs nicht anders und man spendierte man der Straßenbahn im Westen 1948/49 erst einmal eine zeitgemäße Fahrleitungsanlage.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Rekowagen
Hallo,
ich verliere aber auch nach und nach den Glauben an die Linksrotgrüne Regierung... Die Planfeststellung für die nächsten Straßenbahnprojekte hat immer noch nicht begonnen, der Beginn selbiger wurde immer wieder verschoben, stattdessen müssen ja unbedingt U-Bahn Projekte geprüft werden. Und daß die ambitionierten, weiteren Ausbauprojekte nach zum Beispiel Steglitz und Zoo in absehbarer Zeit kommen ist auch nicht mehr wirklich sicher, wenn das so weitergeht... Schön wäre es ja.
LG Rekowagen

Die Prüfung der U-Bahn-Verlängerungen geht doch noch auf die Kappe der alten Regierung. Und die Vorbereitung der Planfeststellung läuft auf Hochtouren. Jeder zusätzliche Arbeitstag, der in die Erstellung vernünftiger Planunterlagen investiert wird, wird im Nachhinein die gesamte Maßnahme verkürzen. Es bringt nichts, wenn sich das Verfahren ewig hinzieht, weil die Unterlagen durch Fehler Angriffsfläche für Einwände bieten.

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Slighter
Die Prüfung der U-Bahn-Verlängerungen geht doch noch auf die Kappe der alten Regierung.

Nope. Die U7 nach Schönefeld ist Müller erst unter RRG eingefallen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Slighter
Die Prüfung der U-Bahn-Verlängerungen geht doch noch auf die Kappe der alten Regierung.

Nope. Die U7 nach Schönefeld ist Müller erst unter RRG eingefallen.

Asche auf mein Haupt, du hast recht. Ich hab die Diskussion nicht genau verfolgt, da ich dachte, dass es sich dabei um die gleiche Diskussion wie schon vor einigen Wochen handelt. Ich hab jetzt erst gesehen, dass es einen erneuten Prüfauftrag gegeben hat. Jetzt verstehe ich die Aufregung: 'Ne U7 nach Süd-Rudow ist echt ne Schnappsidee.

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B-V 3313

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Marienfelde

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B-V 3313

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Marienfelde
Die BVG ist ja bereits von ihrer Gründungsgeschichte her als andere als "straßenbahnaffin".

Wie kommst du bitte darauf?

"Der eigentliche Zweck der Tarif- und Interessengemeinschaft sollte es doch sein, die sich bei der Straßenbahn-Betriebs-GmbH und der Aboag ergebenden Gewinne auf die Hochbahngesellschaft zu übertragen, um mit diesen Geldmitteln das U-Bahnnetz weiter auszubauen.", führte Dr. Walter Schneider in "Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr", Bd. 8, S. 7 über die Gründung der BVG aus.

Die BVG wurde u.a. deswegen gegründet, um den Widerstand der "Oberflächenverkehrsunternehmen" gegen die anteilige "Querfinanzierung" des U-Bahnbaus durch ihre Gewinne zu beseitigen.

Deswegen ist man doch aber nicht gleich der Straßenbahn gegenüber feindlich "gesinnt gewesen". Das U-Bahnnetz war für die 4 Millionen Einwohner ein Witz und es war ein Fortschritt, die Verkehrsplanung endlich in einer Hand zu haben bzw. die Abstimmung nur noch zwischen BVG und Magistrat laufen zu lassen. Selbst nach dem Krieg war das angfangs nicht anders und man spendierte man der Straßenbahn im Westen 1948/49 erst einmal eine zeitgemäße Fahrleitungsanlage.

Die Formulierung "nicht gleich der Straßenbahn gegenüber "feindlich gesinnt" ist schon sehr treffend. Der ja von der Straßenbahn gekommene Autor Dr. Walter Schneider (einer der Direktoren der BVG (-West) von 1945 - 1963) ließ sich auch vom Bau der Mauer von 1961 nicht weiter irritieren, und machte mit seinen Leuten und vorhandener politischer Rückendeckung dem zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen 210 Kilometer großen "Westberliner" Straßenbahnnetz weiter fröhlich den garaus.

In der Deutschland- und Entspannungspolitik gelang es mit Leuten wie Egon Bahr die richtigen Konsequenzen aus dem Mauerbau zu ziehen - verkehrspolitisch wurde eine falsche Politik so gut wie unverändert fortgesetzt.

Eine "Verkehrsplanung aus einer Hand" war und ist selbstverständlich eine gute Idee. Die Integration der S-Bahn steht ja noch aus,

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Die Formulierung "nicht gleich der Straßenbahn gegenüber "feindlich gesinnt" ist schon sehr treffend. Der ja von der Straßenbahn gekommene Autor Dr. Walter Schneider (einer der Direktoren der BVG (-West) von 1945 - 1963) ließ sich auch vom Bau der Mauer von 1961 nicht weiter irritieren, und machte mit seinen Leuten und vorhandener politischer Rückendeckung dem zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen 210 Kilometer großen "Westberliner" Straßenbahnnetz weiter fröhlich den garaus.

Das war doch aus damaliger Sicht nur konsequent. Reinickendorf war bereits straßenbahnfrei, nördlich der 3 fuhr nichts mehr. 14 Tage nach dem Mauerbau wurde die U9* auf dem Abschnitt Leopoldplatz - Spichernstraße eröffnet und machte die 25 überflüssig. Es gab dann noch die Linien 2, 3, 15, 27, 44, 47, 54, 55, 60, 66, 74, 75, 77, 95, 96, 99 und die "Ergänzungslinien" 26, 53, 73, 76, 78 und 98. Gehen wir doch einmal die Linien durch - die kurze 66 war wohl nicht wirklich straßenbahnwürdig und leicht durch den Bus zu ersetzen. Die 47 und 55 und großte Teile der 3 wurden durch die U7* ersetzt, die 99 teilweise durch die U6*. Die U9* ersetzte den größten Teil der 77 und im Zusammenspiel mit der U7 die 44 und auch die 60. Es wären also die Linien 2, 3-Nord, 15, 27, 54, 74, 75, 95 und 96 übrig geblieben. Nach damaliger Planung sollten auch die 27, 74 und 75 durch U-Bahnen ersetzt werden. Blieben die 2, 3-Nord, 15, 54, 95 und 96. Man hätte 2-3 Teilnetze ohne moderne und zeitgemäße Fahrzeuge gehabt. Nach damaligem Zeitgeist war die Straßenbahn also einzustellen.


*heutige Liniennummern

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2017 08:03 von B-V 3313.

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B-V 3313

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Marienfelde
Die Formulierung "nicht gleich der Straßenbahn gegenüber "feindlich gesinnt" ist schon sehr treffend. Der ja von der Straßenbahn gekommene Autor Dr. Walter Schneider (einer der Direktoren der BVG (-West) von 1945 - 1963) ließ sich auch vom Bau der Mauer von 1961 nicht weiter irritieren, und machte mit seinen Leuten und vorhandener politischer Rückendeckung dem zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen 210 Kilometer großen "Westberliner" Straßenbahnnetz weiter fröhlich den garaus.

Das war doch aus damaliger Sicht nur konsequent. Reinickendorf war bereits straßenbahnfrei, nördlich der 3 fuhr nichts mehr. 14 Tage nach dem Mauerbau wurde die U9* auf dem Abschnitt Leopoldplatz - Spichernstraße eröffnet und machte die 25 überflüssig. Es gab dann noch die Linien 2, 3, 15, 27, 44, 47, 54, 55, 60, 66, 74, 75, 77, 95, 96, 99 und die "Ergänzungslinien" 26, 53, 73, 76, 78 und 98. Gehen wir doch einmal die Linien durch - die kurze 66 war wohl nicht wirklich straßenbahnwürdig und leicht durch den Bus zu ersetzen. Die 47 und 55 und großte Teile der 3 wurden durch die U7* ersetzt, die 99 teilweise durch die U6*. Die U9* ersetzte den größten Teil der 77 und im Zusammenspiel mit der U7 die 44 und auch die 60. Es wären also die Linien 2, 3-Nord, 15, 27, 54, 74, 75, 95 und 96 übrig geblieben. Nach damaliger Planung sollten auch die 27, 74 und 75 durch U-Bahnen ersetzt werden. Blieben die 2, 3-Nord, 15, 54, 95 und 96. Man hätte 2-3 Teilnetze ohne moderne und zeitgemäße Fahrzeuge gehabt. Nach damaligem Zeitgeist war die Straßenbahn also einzustellen.

*heutige Liniennummern

Ich versuche mal, auf einiges einzugehen:

1. Der wirklich zentrale "Baustein" eines Straßenbahnnetzes ist das Netz selbst - hier also 210 Kilometer Streckenlänge. Das Netz war auch ohne Reinickendorf im Vergleich größer als das derzeit vorhandene der "Ostberliner" Straßenbahn. Über den Umfang der außerdem noch (wenn auch ohne Fahrleitung) wegen der politischen Gesamtsituation des damaligen Berlin (West) weiter vorzuhaltenden Strecken fehlt mir leider die Kenntnis.

Das separate "Ostberliner Netz" ist heute auch sinnvoll, trotz der Marginalisierung in "Gesamtberlin" wegen der fehlenden "Weststrecken".

Das nachrangige Problem zeitgemäßer Fahrzeuge hätte sofort angegangen werden können: Bei der damaligen DWM in Reinickendorf (!) wurden solche Fahrzeuge für Karlsruhe produziert, und in Karlsruhe bestand die Bereitschaft, sich hinsichtlich der Lieferzeiträume zugunsten Berlins zu bewegen.

2. Die Einstellung der gesamten "25" wegen der Eröffnung der "U9" Ende August 1961 war nicht zwingend, die "25" wurde durch die neue U-Bahn ganz überwiegend nicht ersetzt. Eine Neuordnung des Tramnetzes wäre die "richtige" Konsequenz gewesen.

Nach dem Bau der Mauer von 1961 mit dem folgenden "S-Bahnboykott" wurde die ohnehin schwierige Situation des (vom Einsatz von "Solidaritätsbussen" geprägten) Oberflächenverkehrs der BVG-West durch solche Entscheidungen ohne jede Not noch weiter zugespitzt. Der Senat hätte für die sofortige Einstellung von Straßenbahnfahrern bei der BVG-West sorgen müssen - das wäre eine richtige Konsequenz aus dem "Mauerbau" gewesen.

3. Die "kurze 66" mag für sich genommen nicht "straßenbahnwürdig" gewesen sein - aber Berlin (West) war und ist "straßenbahnwürdig", so wie Hamburg. Eine Verknüpfung der in der Thorwaldsenstraße verbliebenen Linie mit dem weiteren Netz wäre ein konstruktiver Lösungsansatz gewesen. Klar: Leute wie Dr. Walter Schneider wollten die Straßenbahn "erledigen", was ihnen ja auch in sehr kurzer Zeit gelungen ist.

4. Die U-Bahnlinie 7 wurde bis Rohrdamm im Oktober 1980 eröffnet, und sie erreichte Spandau im Oktober 1984. Die Einstellung der Sl 55 im Oktober 1967 war zu diesem Zeitpunkt nicht zwingend. Ein (zeitweiliges) "Inselnetz" in Spandau wäre auch heute betriebswirtschaftlich sinnvoll. Warum sollte eine "Charlottenburg-Spandauer Straßenbahn", z.B. mit einer neu gebauten "Stadtbahnstrecke" zum Falkenhagener Feld ab dem Ende der 1960er Jahre nicht sinnvoll gewesen sein?

5. "Nach damaligem Zeitgeist war die Straßenbahn also einzustellen." - das stimmt leider. Allerdings war der damalige Zeitgeist falsch, und es gab Leute, die das auch wußten. Heute würde ich mir in Berlin eine politische Führung wünschen, die sich in den hoffentlich anstehenden Konflikten um Tram, Fahrspuren und Parkplätze für die Straßenbahn entscheidet - und insbesondere hinsichtlich der "Parkplatzfrage" Lösungen entwickelt, die die Rückkehr der Tram für die betroffenen Anwohner akzeptabel macht.

Noch einen schönen Montag wünscht Euch
Marienfelde

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Marienfelde
1. Der wirklich zentrale "Baustein" eines Straßenbahnnetzes ist das Netz selbst - hier also 210 Kilometer Streckenlänge. Das Netz war auch ohne Reinickendorf im Vergleich größer als das derzeit vorhandene der "Ostberliner" Straßenbahn. Über den Umfang der außerdem noch (wenn auch ohne Fahrleitung) wegen der politischen Gesamtsituation des damaligen Berlin (West) weiter vorzuhaltenden Strecken fehlt mir leider die Kenntnis.

Schon damals gab es eine Menge Betriebsstrecken.

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Marienfelde
Das nachrangige Problem zeitgemäßer Fahrzeuge hätte sofort angegangen werden können: Bei der damaligen DWM in Reinickendorf (!) wurden solche Fahrzeuge für Karlsruhe produziert, und in Karlsruhe bestand die Bereitschaft, sich hinsichtlich der Lieferzeiträume zugunsten Berlins zu bewegen.

Naja, nur hätte man entweder ZR-Wagen gebraucht oder Wendeschleifen bauen müssen. Und die Betriebshöfe hätte man auch anpassen müssen und sich etwas für die Hauptwerkstatt überlegen müssen. Die Kosten wollte man sich sparen.

Zitat
Marienfelde
2. Die Einstellung der gesamten "25" wegen der Eröffnung der "U9" Ende August 1961 war nicht zwingend, die "25" wurde durch die neue U-Bahn ganz überwiegend nicht ersetzt. Eine Neuordnung des Tramnetzes wäre die "richtige" Konsequenz gewesen.

Das gab es doch in einem kleinen Umfang. So fuhr die 2 dann zur Gotenstaße.

Zitat
Marienfelde
Nach dem Bau der Mauer von 1961 mit dem folgenden "S-Bahnboykott" wurde die ohnehin schwierige Situation des (vom Einsatz von "Solidaritätsbussen" geprägten) Oberflächenverkehrs der BVG-West durch solche Entscheidungen ohne jede Not noch weiter zugespitzt. Der Senat hätte für die sofortige Einstellung von Straßenbahnfahrern bei der BVG-West sorgen müssen - das wäre eine richtige Konsequenz aus dem "Mauerbau" gewesen.

Personal hatte man bei der Straßenbahn damals genug. Schaffner konnte und hat man bei Bedarf auch mal vom Bus geholt. Und die 60 durfte noch ein Fahrplanhalbjahr weiterfahren.

Zitat
Marienfelde
3. Die "kurze 66" mag für sich genommen nicht "straßenbahnwürdig" gewesen sein - aber Berlin (West) war und ist "straßenbahnwürdig", so wie Hamburg. Eine Verknüpfung der in der Thorwaldsenstraße verbliebenen Linie mit dem weiteren Netz wäre ein konstruktiver Lösungsansatz gewesen. Klar: Leute wie Dr. Walter Schneider wollten die Straßenbahn "erledigen", was ihnen ja auch in sehr kurzer Zeit gelungen ist.

Man hätte so vieles. Man wollte die Straßenbahn nicht mehr haben und zog die Umstellung durch.

Zitat
Marienfelde
4. Die U-Bahnlinie 7 wurde bis Rohrdamm im Oktober 1980 eröffnet, und sie erreichte Spandau im Oktober 1984. Die Einstellung der Sl 55 im Oktober 1967 war zu diesem Zeitpunkt nicht zwingend. Ein (zeitweiliges) "Inselnetz" in Spandau wäre auch heute betriebswirtschaftlich sinnvoll. Warum sollte eine "Charlottenburg-Spandauer Straßenbahn", z.B. mit einer neu gebauten "Stadtbahnstrecke" zum Falkenhagener Feld ab dem Ende der 1960er Jahre nicht sinnvoll gewesen sein?

Weil man sich dann den Busbetriebshof Spandau hätte sparen können bzw. müssen. Dazu sollte die U7 ins Falkenhagener Feld fahren. Warum also eine - aus damaliger Sicht - kurzlebige Stadtbahnstrecke bauen? Diese und viele andere Entscheidungen hätten getroffen werden müssen. 1961 stand z.B. die Entscheidung die Betriebshöfe Britz und Lichterfelde umzuwandeln längst fest. Für Spandau (und als Ersatz für Helmholtzstraße) war ein Busbetriebshof in Charlottenburg-Nord vorgesehen. Man hätte in die Großwohnsiedlungen Straßenbahnstrecken einplanen müssen. Man hätte Brücken für die Straßenbahn vorbereiten müssen (oder sie gleich mit einbauen).
1961 war der Zug dafür schon abgefahren.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Die Begründungen für die Einstellung der einzelnen Strecken wird man "offiziell" nach außen vertreten haben. Wesentlich wichtiger waren sicherlich die Restnutzungsdauer der verbliebenen Fahrzeuge und Gleise, anstehende Straßenbauarbeiten und die Verfügbarkeit von ausreichend Bussen (und den zugehörigen Betriebshöfen).

Zitat
B-V 3313
Man hätte so vieles. Man wollte die Straßenbahn nicht mehr haben und zog die Umstellung durch.

Ja. Alles andere sind faule Ausreden. Einrichtungsfahrzeuge hätten sofort auf fünf Linien eingesetzt werden können (47, 53, 54, 98 und 99). Wenn man ein Netz von 210 Kilometern Straßenbahnstrecke und darüber hinaus noch weitere Kilometer wiederinbetriebnahmefähiger Strecken hat, die zum Teil sanierungsbedürftig sind, dann legt man ein Programm auf, mit dem das Netz innerhalb von 20 Jahren komplett durchsaniert wird.

Den politischen Willen dafür vorausgesetzt, wäre dies selbstverständlich auch 1961 möglich - und vor dem Hintergrund des falschen, aber verständlichen S-Bahnboykotts - richtig gewesen. Ein Politiker vom Format eines Egon Bahr - nur eben für Verkehrspolitik - fehlte damals leider.

Ausgangspunkt der Debatte war ja die "(Nicht-) Straßenbahnaffinität" der BVG. Ich denke, vor dem Hintergrund der historischen Erfahrungen mit der Straßenbahnpolitik der BVG (-West) ist eine gewisse Vorsicht weiter angebracht. Das "offensive" Tramkonzept der BVG liegt jetzt etwa 25 Jahre zurück.

Die BVG als treibende Kraft der Tramerweiterung - na ja.

Also dann, allseits eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Marienfelde
Die Formulierung "nicht gleich der Straßenbahn gegenüber "feindlich gesinnt" ist schon sehr treffend. Der ja von der Straßenbahn gekommene Autor Dr. Walter Schneider (einer der Direktoren der BVG (-West) von 1945 - 1963) ließ sich auch vom Bau der Mauer von 1961 nicht weiter irritieren, und machte mit seinen Leuten und vorhandener politischer Rückendeckung dem zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen 210 Kilometer großen "Westberliner" Straßenbahnnetz weiter fröhlich den garaus.

Dr. Schneider war in erster Linie Kaufmann. Er beurteilte die Frage der Verkehrsmittel nicht emotional, sondern monetär. Das Berliner Tarifsystem begünstigte den Verkehrsträgerwechsel von Straßenbahn auf Omnibus stark. Seit 1932 bis 1964 betrug der Preisunterschied Bahn/Bus beim am meisten gekauften Einzelfahrschein 5 Pfennig, das waren anfangs 15%. Wegen der allgemein steigenden Fahrpreise erhöhte man 1964 der Mehrpreis des Omnibusfahrscheins gegenüber den Bahnen auf 10 Pfennig, also 20%. Erst ab der Tarifreform 1976 gab es wieder den Einheitsfahrschein für alle BVG-Verkehrsmittel, da war die Straßenbahnbetrieb bereits abgewickelt.
Aus kaufmännischer Sicht war die Einstellung des Straßenbahnbetriebs daher durchaus erfolgreich. Die Mehreinnahmen und der geringere Beschaffungspreis für Omnibusse gegenüber Bahnfahrzeugen verbesserten die Bilanz des Eigenbetriebes erheblich. Der höhere Personalwirkungsgrad bei der Straßenbahn kam wegen der kleinen, veralteten Wagen nicht zum Tragen. Der BVG-typische Verbundzug aus zwei Mitteleinstiegwagen TM36 hatte 136 Plätze (davon 52 Sitzplätze) und benötigte drei Mann Personal. Der in 930 Exemplaren beschaffte Standard-Doppeldecker D2U bot 70 Sitzplätze + 21 Stehplätze und erforderte 2 Mann Personal. Pro Mitarbeiter also rund 45 Fahrgäste.
Die modernisierte Straßenbahn der BVB konnte da besser punkten: rund 300 Fahrgäste in einer KT4D-Doppeltraktion, gegenüber der Hälfte in einem Ikarus-Gelenkbus brachten den doppelten Personalwirkungsgrad bei der Straßenbahn. Das ist so geblieben, vergleicht man den Flexity F8 mit dem Scania oder Solaris GN. Aus kaufmännischer Sicht ist die Umstellung überlasteter Buskorridore auf Straßenbahnbetrieb daher höchst sinnvoll, vor allem wenn die Investitionen für Streckenbau und -instandhaltung sowie für neue Fahrzeuge größtenteils aus dem Landeshaushalt direkt finanziert werden, wie die übrige landeseigene Infrastruktur auch.

Zitat
Marienfelde
Den politischen Willen dafür vorausgesetzt, wäre dies selbstverständlich auch 1961 möglich - und vor dem Hintergrund des falschen, aber verständlichen S-Bahnboykotts - richtig gewesen. Ein Politiker vom Format eines Egon Bahr - nur eben für Verkehrspolitik - fehlte damals leider.

Solange Ernst Reuter Bürgermeister und Aufsichtsrat der BVG war, wurde die Straßenbahn wiederaufgebaut und weiter erneuert, wie bis 1953 die komplette Fahrleitungsanlage einschließlich neuer Stromabnehmer für alle Triebwagen, elektrische Weichensteuerung und Fahrsignalanlagen. Der Kreditantrag beim Senat lautete zunächst auf Beschaffung von 40 Großraumzügen und nur 20 Doppeldeckern. Erst nach Reuters plötzlichem Ableben kam die Auto(bus)lobby ohne Umwege zu Ziel. Nicht nur, aber auch innerhalb der BVG-West.

Zitat
Marienfelde
Ausgangspunkt der Debatte war ja die "(Nicht-) Straßenbahnaffinität" der BVG. Ich denke, vor dem Hintergrund der historischen Erfahrungen mit der Straßenbahnpolitik der BVG (-West) ist eine gewisse Vorsicht weiter angebracht. Das "offensive" Tramkonzept der BVG liegt jetzt etwa 25 Jahre zurück.

Die BVG als treibende Kraft der Tramerweiterung - na ja.

Wer sonst? Noch nie in der Geschichte der BVG wurde soviel in den Straßenbahnbetrieb investiert wie in den letzten Jahren. Allein die Fahrzeugbeschaffung seit 2008 nähert sich der 500-Millionen-Marke, nach Auslieferung des 210. Flexity werden es 700 Millionen sein.
Ein ähnlich großer Betrag floss im selben Zeitraum in die Infrastruktur. Von Betriebskosten und Instandhaltung mal abgesehen, die werden zum größten Teil aus den Fahrgelderlösen erwirtschaftet.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.08.2017 18:01 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim
Aus kaufmännischer Sicht war die Einstellung des Straßenbahnbetriebs daher durchaus erfolgreich. Die Mehreinnahmen und der geringere Beschaffungspreis für Omnibusse gegenüber Bahnfahrzeugen verbesserten die Bilanz des Eigenbetriebes erheblich.

Das war dann aber eine sehr klassische kaufmännische Sicht, die dem Umstand, dass er für ein öffentliches Unternehmen tätig war, nicht wirklich gerecht wurde:
1. Sind Omnibusse zwar günstiger zu beschaffen als Straßenbahnen, aber - eine entsprechende Nachfrage und sinnvolle Fahrzeuggrößen vorausgesetzt - langfristig allein von den Fahrzeugkosten her pro Personenkilometer sicherlich günstiger.
2. War auch damals schon absehbar, dass es dauerhaft weder bei der Straßenbahn noch beim Bus einen flächendeckenden Schaffnereinsatz geben wird. Somit war auch hier der Kostenvorteil des Busses schnell dahin.