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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin
geschrieben von Arnd Hellinger 
^^

Bei 'funktionsfähig' musste ich ein bisschen lachen.
Dass auch in Frankreich das Wettbewerbsrecht arg gebeugt wird, steht außer Frage. Das kann aber kein Argument sein, es hier nicht besser zu machen.
Von der DB leigt eine ganz klare Haltung auf dem Tisch: Wir werden nicht verkaufen. Da sich der Bund bisher nicht die Bohne um die S-Bahn gekümmert hat, erwarte ich von der Seite nicht den geringsten Druck. Dass Berlin im Bundesrat irgendwie Druck aufbauen könnte, halte ich für komplett illusorisch. Wie denn? Es sei denn, man zieht da noch sachfremde Themen wie die Flüchtlingspolitik mit rein, und dann wird es ja richtig absurd. Und Länderfinanzausgleich? Wir sind doch eh der Bittsteller der Nation. Was sollen wir sagen: schenkt uns die S-Bahn, sonst fordern wir noch mehr?
Berlin kann nicht darauf hoffen, dass seine Probleme von außen gelöst werden, oder dass sich irgendwer außerhalb darum kümmert, was heir passiert. Auf die Infrastruktur haben wir keine Zugriff und werden den auch nicht bekommen. Darauf zu hoffen wäre Zeit- und Ressourcenverschwendung. Wir können aber heute, sofort, ohne jemanden zu fragen und unabhängig von Bund und Bahn ein kommunales S-Bahnuternehmen per Senatsbeschluss gründen. Und das ist meiner Meinung nach der richtige Weg - die Hausaufgaben im eigenen Garten machen, und nicht auf die große Lösung hoffen die niemals kommen wird.

Instandhaltung - ich sehe da den kern der Krise 2009. Die 481er hatten konstruktive Mängel und wurden falsch und zu selten gewartet. Die Krise hat sich aber erst hochgeschaukelt, als beide Seiten ihre jeweiligen Versäumnise nicht zugeben und dem jeweils anderen in die Schuhe schieben wollten. Wäre die Instandhaltung in Verantwortung des Herstellers gewesen, dann wäre es komplett egal, b es nun ein Wartungs- oder Konstruktionsmangel war. Er hätte dafür geradestehen müssen (und hätte es im ureigensten Interesse wahrscheinlich nie so weit kommen lassen).

Das Beispiel Lufthansa ist ja ganz nett, aber es zeigt nur, mit welch unterschiedlichen Herausforderungen ein EVU - zumal auf singulärer Infrastruktur - konfrontiert ist. Die Lufthansa kauft ausgereifte Standardmodelle, keine Sonderanfertigung. Die Lufthansa hat auf Anbieterseite ein Dipol vor sich, bei Nichtzufriedenheit mit dem einen kann sie auf den anderen Hersteller ausweichen. Die Lufthansa kann im schlimmsten Fall bei Nichtverfügbarkeit operativ die Planleistung reduzieren - und die Konsequenzen sind vor allem wirtschaftliche. Niemand ist auf die Lufthansa angewiesen, um zur Arbeit zu kommen. Es gibt zig andere Luftverkehrsgesellschaften, die sofort in die Bresche springen, wenn die Lufthansa so blöd wäre ein lukrative Strecke aufzugeben. Siehe Air Berlin. Viel mehr ist das von Dir gewählte Beispiel das beste, um die Vorteile eines funktionierenden Markt bei mehreren Wettbewerbern und diskriminierungsfreiem Zugang zur Infrastruktur darzustellen.

So, und jetzt spinn den Gedanken mal weiter: Möchtest Du, dass verbindlich die Deutsche Flugsicherung, sämtliche Flughäfen in Deutschland und alle hier verkehrenden Airlines samt Bodenpersonal und Servicemitarbeitern zu einer Staatsholding zusammengeführt werden? Weil das sonst 'zu viele Schnittstellen im Betrieb' gibt?
Danke s&r, da kann ich eigentlich nichts hinzufügen. Sehe es ganz genauso.

Obwohl, einen Punkt möchte ich doch ergänzen: Wowereit hat einmal einen Sieg beim Bund errungen. Es soll ein Hauptstadtgesetz geben, das u.a. die Finanzierung der Hauptstadtbelange regelt. Und nun überlegen wir kurz, was das mit Artikel 87e des Grundgesetzes gemein hat. Richtig: Das Fernverkehrsgesetz gibt es ebenfalls nicht. Zu letzterem gab es vor der Wahl noch eine Bundesratsinitiative, die im Sand verläuft.

--- Signatur ---
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Zitat
Jay
Danke s&r, da kann ich eigentlich nichts hinzufügen. Sehe es ganz genauso.

Obwohl, einen Punkt möchte ich doch ergänzen: Wowereit hat einmal einen Sieg beim Bund errungen. Es soll ein Hauptstadtgesetz geben, das u.a. die Finanzierung der Hauptstadtbelange regelt. Und nun überlegen wir kurz, was das mit Artikel 87e des Grundgesetzes gemein hat. Richtig: Das Fernverkehrsgesetz gibt es ebenfalls nicht. Zu letzterem gab es vor der Wahl noch eine Bundesratsinitiative, die im Sand verläuft.

Langsam: Statt des Hauptstadtgesetzes gibt es einen entsprechenden Vertrag zwischen Bund und Land Berlin sowie (derzeit noch) das "Bonn-Berlin-Gesetz", das in den letzten Jahren durch die "normative Kraft des Faktischen" - die stetige Verlagerung ministerieller Organisationseinheiten vom Rhein an die Spree - zunehmend ad absurdum geführt wurde und deshalb laut GroKo-Vertrag "revidiert" werden soll, was wiederum gewisse Kreise in NRW auf die Palme bringt. In diesem Verfahren könnte man die S-Bahn durchaus mit unterbringen - schließlich hat der Bund durchaus ein Interesse, ausländischen Gästen in "seiner" Hauptstadt auch ein funktionierendes Gesamtverkehrssystem zu präsentieren...

Zum "SPFVG" (Fernverkehrsgesetz) gibt es auf die Bundesratsinitiative von 2017 hin bisher nur eine erst wenige Wochen alte Stellungnahme des BMVI an den Bundestag, in der die Scheuer-Truppe das SPFVG ablehnt, weil aus deren Sicht der Fernverkehrsmarkt bereits funktioniere. Was der Bundestag jetzt schlussendlich aus diesen beiden Auffassungen machen wird, lässt sich noch nicht sagen - liegt derzeit bei Fraktionen und Verkehrsausschuss.

Und ja, im Bundesrat werden manchmal sehr wohl auch sachfremde Themen recht abenteuerlich zu Paketen verschnürt, wenn es um die jeweils eigene Interessenlage geht...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Railroader


Ich verstehe einfach nicht, wie man die Hauptprobleme der S-Bahn: Personal- und Infrastrukturmängel, damit löst, dass ein anderes Unternehmen die Fahrzeuge wartet und die Strecken mit Tf unterschiedlicher Unternehmen gefahren werden. Hä? Jedem sollte logisch einleuchten, dass das wesentlich mehr Schnittstellen erfordert.

Bei der S-Bahn ist ein Vergleich mangels Wettbewerb ja nicht möglich. Dafür aber im Regionalverkehr. Bei DB Regio beklagen wir Personal- und Fahrzeugmangel, bei der ODEG läuft es dagegen sehr gut. Die NEB würde ich mittig zwischen beiden eingruppieren.

Edit: hatte erst den falschen Absatz zitiert.

*******
Logital bei Twitter.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2018 19:21 von Logital.
Zitat
Logital

Bei der S-Bahn ist ein Vergleich mangels Wettbewerb ja nicht möglich. Dafür aber im Regionalverkehr. Bei DB Regio beklagen wir Personal- und Fahrzeugmangel, bei der ODEG läuft es dagegen sehr gut. Die NEB würde ich mittig zwischen beiden eingruppieren.

Na ja, bei der ODEG lief es lange Zeit mangels Fahrzeugen auch nicht rosig, National Express oder die Eurobahn sind auch so Beispiele, wo es miserabel läuft. Ich gehe davon aus, dass auch das Fahrzeugproblem bei der S-Bahn mit der neuen Baureihe gelöst sein wird, wenn der Hersteller Qualität liefert, wovon ich ausgehe. Wartungsintervalle unabhängig sensibel zu überprüfen und sicherzustellen, sollte möglich sein, dafür muss man die Instandhaltung nicht abgeben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2018 21:50 von Railroader.
Zitat
schallundrausch
@ Arnd und Railroader - ich verstehe Eure individuelle Sicht auf die Dinge. Zumal bei Dir als Angestelltem in dem Verein.

Meinst du Arnd oder mich?

Ich sehe das tatsächlich gar nicht so aus der Sicht eines Mitarbeiters. Hätte es die Option gegeben, die S-Bahn als Ganzes auszuschreiben oder in kommunale Hand zu geben, hätte ich weniger Bauchschmerzen. Ich freunde mich auch mit einem neuen Arbeitgeber an, wenn er sich an den Konditionen der DB orientiert. Wenn nicht hätte ich persönlich keine Probleme, zu Regio oder zur S-Bahn Hamburg zu gehen. Der Bedarf wird ja eher immer größer.

Ich bin jedoch der grundsätzlichen Meinung, dass viele Köche in der Regel den Brei verderben. Das zieht sich halt durch mein komplettes Berufsleben. Ob vor meiner Zeit bei der DB, bei der DB oder speziell bei der S-Bahn Berlin: Umstrukturierungen, räumliche Distanzen oder mehrere Entscheidungsträger: In der Regel endete es im Kompetenzgerangel, die Bedingungen für die Angestellten verschlechterten sich, jeder wollte für seinen Bereich das Maximum herausholen, im Zweifel blieben die anderen Bereiche auf der Strecke, der Kunde hat das nachsehen. Das beste Beispiel ist dafür die räumliche Trennung der Betriebszentrale und der Transportleitung. Als noch alle in Halensee saßen, hat der Eine mal eben über den Schreibtisch gebrüllt und die Entscheidung war innerhalb einer Minute getroffen. Heute telefoniert man 'rum, die Meldewege müssen stets eingehalten werden etc. Das ist für ein Unternehmen nicht gut und hier reden wir noch vom selben Unternehmen. Ich mache mir daher schon Sorgen, wie das wird, wenn hier 3 Anbieter fahren, sich abstimmen müssen und jeder irgendwo das Hauptinteresse bei sich selbst sieht.

Anderes Beispiel: Wir erleben auch schon heute innerhalb der S-Bahn, dass es oftmals schwierig wird das Personal zu disponieren, wenn nicht alle Mitarbeiter alle Baureihen oder überall Streckenkenntnis haben. Mit mehreren Anbietern wird das aus meiner Sicht noch problematischer. Wo man heute sagen kann, dass der Kollege vom Ring mal schnell auf der Nordsüdbahn aushelfen soll, weil es da einen Engpass gibt, wird sowas dann nicht mehr ohne Weiteres möglich sein.

Natürlich wäre alles machbar. Ich schließe gar nicht aus, dass auch ein Betrieb mit mehreren Anbietern unter gewissen Voraussetzungen keinen Nachteil bringt. Ich zweifel aber sehr stark daran, dass diese Voraussetzungen geschaffen werden, da die Entscheidungsträger in der Regierung kaum Wissen vom Betrieb haben. Es gibt doch solche kuriosen Beispiele schon innerhalb der DB: Intercity verreckt auf der Strecke, weil die Lok kaputt ist. Daneben steht auf einem Abstellgleis die gleiche Lok, nur eben von DB Schenker. Müsste man ja eigentlich nur fix austauschen. Stattdessen wartet man stundenlang auf einen Erstatzzug oder die DB-Fernverkehr-Schlepplok.

Ich sehe das eher praxisnah. Selbst wenn man in so einen Vertrag schreibt, dass Unternehmen A dem Unternehmen B im Zweifel helfen muss, ist die Frage, wie man das kontrollieren soll. Dann fragt eben Arriva von der Stadtbahn bei der S-Bahn an, ob man Personal vom Ring zur Verfügung stellen könnte. Da kann die Meldestelle noch so voll mit Tf sein, weil mal eben wieder wegen einer Störung eine Zuggruppe abgestellt wurde. Aber wer soll kontrollieren, wenn die S-Bahn dann sagt: "Nö, haben keinen!" Zumal ich auch bezweifle, dass es rechtlich überhaupt zulässig ist, dass man ein Unternehmen dazu verpflichtet, einem Konkurrenten auszuhelfen. Außerdem schließe ich das an sich auch schon deshalb aus, weil jedes EVU für sich gültige Regularien hat, die in anderen EVU aber anders gehandhabt werden. Das betrifft mitunter betrieblich relevante Angelegenheiten. Also wäre es eine Voraussetzung, dass alle Betreiber ihre Mitarbeiter zu einer Schulung der jeweils anderen Betreiber schicken, damit sie die Besonderheiten des Betriebs erlernen. Kann man ja durchaus machen, es ist für mich aber realitätsfern, da man das nicht tun wird.

Um meine Ballade zum Abschluss zu bringen: Ich bin nach wie vor dafür, das Netz komplett in staatliche Hände zu geben.
Zitat
Railroader

Anderes Beispiel: Wir erleben auch schon heute innerhalb der S-Bahn, dass es oftmals schwierig wird das Personal zu disponieren, wenn nicht alle Mitarbeiter alle Baureihen oder überall Streckenkenntnis haben. Mit mehreren Anbietern wird das aus meiner Sicht noch problematischer. Wo man heute sagen kann, dass der Kollege vom Ring mal schnell auf der Nordsüdbahn aushelfen soll, weil es da einen Engpass gibt, wird sowas dann nicht mehr ohne Weiteres möglich sein.

So habe ich bis vor einigen Jahren auch noch gedacht. Nach dem ich bereits in einigen Verkehrsbetrieben gearbeitet habe komme ich jedoch genau zum umgekehrten Ergebnis. Je größer der Gesamtbetrieb desto geringe die Fürsorge für jede einzelne Linie. Immer wird alles zentralisiert auf wenige personenen, sogar die Reserven! Wenn ein Betrieb aber nun nur eine Linie oder am Beispiel S-Bahn nur S1 bis S26 betreiben würden, er würde viel mehr ein Auge exakt auf seine Linien, mit einer Reserve in sich, innerhalb dieser Linien legen.
Es sind nicht die kleinen Betriebe die unzuverlässig sind. Von den ganzen Ein-Linien-Betrieben wie SRS, STE und WS schon mal von personalbedingten Ausfällen gehört? So ne ganze Schicht lang? Ich nicht.

*******
Logital bei Twitter.
Zitat
Logital
Von den ganzen Ein-Linien-Betrieben wie SRS, STE und WS schon mal von personalbedingten Ausfällen gehört? So ne ganze Schicht lang? Ich nicht.

Das sind doch aber autarke Betriebe, die keine Schnittstellen zueinander haben.
Zitat
Railroader
Zitat
Logital
Von den ganzen Ein-Linien-Betrieben wie SRS, STE und WS schon mal von personalbedingten Ausfällen gehört? So ne ganze Schicht lang? Ich nicht.

Das sind doch aber autarke Betriebe, die keine Schnittstellen zueinander haben.

Ich denke auch, hier werden Äpfel mit Birnen verglichen.

Die "Dorfbahnen" in MOL und LOS können ja überhaupt nur überleben, weil die Mitarbeitenden auch mal funktionsübergreifend tätig werden, ohne auf Konzernstrukturen, Tarifverträge etc. zu achten - da übernimmt dann schon einmal der Werkstattmeister selbst einen Umlauf und Fahrer Piefke hilft nach Schichtende auch mal beim Schrauben. Wenn nur 3-4 Züge insgesamt zu besetzen sind und keine technisch-betrieblichen Abhängigkeiten zu anderen Strecken bestehen, geht das.

Der Vergleich von @Logital ist ungefähr so, als könne man die Lokalbahnen von Stern&Hafferl im Attergau und am Traunsee mit der ÖBB oder den Wiener Linien gleichsetzen...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Railroader
Ich gehe davon aus, dass auch das Fahrzeugproblem bei der S-Bahn mit der neuen Baureihe gelöst sein wird, wenn der Hersteller Qualität liefert, wovon ich ausgehe.

Sei besser vorsichtig mit solchen Prognosen. Bisher führten neue Fahrzeuggenerationen auch zu neuen Problemen, die es bisher nicht gab und die erstmal gelöst werden wollen.
Zweite Gefahr: Wenn eine Baureihe gut läuft, entsteht leicht der Eindruck, dass man allen Versprechungen seitens der Hersteller bedenkenlos glauben kann. Erfahrungsgemäß gilt das nur bis zum Ende der Garantiezeit (plus einer Schamfrist). Da wegen der guten Laufleistungen inzwischen auch die laufende Instandhaltung durch den Betreiber runtergefahren wurde, kommt das Erwachen noch etwas später. Dann aber heftig.

so long

Mario
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Railroader
Zitat
Logital
Von den ganzen Ein-Linien-Betrieben wie SRS, STE und WS schon mal von personalbedingten Ausfällen gehört? So ne ganze Schicht lang? Ich nicht.

Das sind doch aber autarke Betriebe, die keine Schnittstellen zueinander haben.

Ich denke auch, hier werden Äpfel mit Birnen verglichen.

Die "Dorfbahnen" in MOL und LOS können ja überhaupt nur überleben, weil die Mitarbeitenden auch mal funktionsübergreifend tätig werden, ohne auf Konzernstrukturen, Tarifverträge etc. zu achten - da übernimmt dann schon einmal der Werkstattmeister selbst einen Umlauf und Fahrer Piefke hilft nach Schichtende auch mal beim Schrauben. Wenn nur 3-4 Züge insgesamt zu besetzen sind und keine technisch-betrieblichen Abhängigkeiten zu anderen Strecken bestehen, geht das.

Der Vergleich von @Logital ist ungefähr so, als könne man die Lokalbahnen von Stern&Hafferl im Attergau und am Traunsee mit der ÖBB oder den Wiener Linien gleichsetzen...

Natürlich kann ich sie nicht "gleichsetzen" aber sehr wohl vergleichen.
Die ""Dorfbahnen" in MOL und LOS" sind auch Wirtschftasunternehmen, die eine gehört sogar einem großen Konzern an. Auch die müssen auf Tarifverträge achten, haben Unternehmensstrukturen. Was dort geht -"der Werkstattmeister übernimmt selbst einen Umlauf"- funktioniert dort nach den selben rechtlichen Grundlagen wie bei den großen Unternehmen. Dass es in der Praxis dann bei den großen seltener(?) passiert liegt eben schlicht daran, dass die großen Konzerne sich in ihrer Schwerfälligkeit selbst im Weg stehen. Und genau diese Aussage wollte ich treffen und Railroaders Aussage "je größer desto besser" etwas entgegen setzen.

*******
Logital bei Twitter.
Ich denke, man kann hier einfach nicht pauschal sagen, dass das Eine nur Vorteile und das Andere nur Nachteile hat. Wie gesagt, ich würde ja nicht mal ausschließen, dass es mit mehreren Anbietern funktionieren könnte. Persönlich schließe ich aber aus, dass man die Voraussetzungen dafür schaffen wird und das wohl eher aus Unwissenheit als aus Mutwilligkeit.
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Railroader
Zitat
Logital
Von den ganzen Ein-Linien-Betrieben wie SRS, STE und WS schon mal von personalbedingten Ausfällen gehört? So ne ganze Schicht lang? Ich nicht.

Das sind doch aber autarke Betriebe, die keine Schnittstellen zueinander haben.

Ich denke auch, hier werden Äpfel mit Birnen verglichen.

Die "Dorfbahnen" in MOL und LOS können ja überhaupt nur überleben, weil die Mitarbeitenden auch mal funktionsübergreifend tätig werden, ohne auf Konzernstrukturen, Tarifverträge etc. zu achten - da übernimmt dann schon einmal der Werkstattmeister selbst einen Umlauf und Fahrer Piefke hilft nach Schichtende auch mal beim Schrauben. Wenn nur 3-4 Züge insgesamt zu besetzen sind und keine technisch-betrieblichen Abhängigkeiten zu anderen Strecken bestehen, geht das.

Der Vergleich von @Logital ist ungefähr so, als könne man die Lokalbahnen von Stern&Hafferl im Attergau und am Traunsee mit der ÖBB oder den Wiener Linien gleichsetzen...

Abgesehen davon das aufm Dorf Betrieb und Infrastrukur in einer Hand sind, im Gegensatz zur S-Bahn.
Und im Gegensatz zur BVG kurze Dienstwege, weil kein überbordender Wasserkopf,
der sich mit Papierbergen für bis in letzte Detail ausgefeilten Fahrdiestbestimmungen ausbremst.
Dafür ist der tägliche Betriebsablauf auch weitaus einfacher, selbst alle Ausläufe der drei Betriebe zusammen sind vllt zwei Drittel der Wagenabfahrten von meinem Gehöft...

T6JP
Zitat
T6Jagdpilot
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Railroader
Zitat
Logital
Von den ganzen Ein-Linien-Betrieben wie SRS, STE und WS schon mal von personalbedingten Ausfällen gehört? So ne ganze Schicht lang? Ich nicht.

Das sind doch aber autarke Betriebe, die keine Schnittstellen zueinander haben.

Ich denke auch, hier werden Äpfel mit Birnen verglichen.

Die "Dorfbahnen" in MOL und LOS können ja überhaupt nur überleben, weil die Mitarbeitenden auch mal funktionsübergreifend tätig werden, ohne auf Konzernstrukturen, Tarifverträge etc. zu achten - da übernimmt dann schon einmal der Werkstattmeister selbst einen Umlauf und Fahrer Piefke hilft nach Schichtende auch mal beim Schrauben. Wenn nur 3-4 Züge insgesamt zu besetzen sind und keine technisch-betrieblichen Abhängigkeiten zu anderen Strecken bestehen, geht das.

Der Vergleich von @Logital ist ungefähr so, als könne man die Lokalbahnen von Stern&Hafferl im Attergau und am Traunsee mit der ÖBB oder den Wiener Linien gleichsetzen...

Abgesehen davon das aufm Dorf Betrieb und Infrastrukur in einer Hand sind, im Gegensatz zur S-Bahn.
Und im Gegensatz zur BVG kurze Dienstwege, weil kein überbordender Wasserkopf,
der sich mit Papierbergen für bis in letzte Detail ausgefeilten Fahrdiestbestimmungen ausbremst.
Dafür ist der tägliche Betriebsablauf auch weitaus einfacher, selbst alle Ausläufe der drei Betriebe zusammen sind vllt zwei Drittel der Wagenabfahrten von meinem Gehöft...

T6JP

Ich verkneife mir hier mal den an Arnd gerichteten Link zur Pipi Langstrumpf singenden A. Nahles im Bundestag. Früher, als die SRS mal eine dreistellige Mitarbeiterzahl hatte, kam in der Tat alles "aus einer Hand" - dafür gab es die (Material-)Mangelwirtschaft. Mit heute deutlich unter 50 Angestellten (für den eigenen Betrieb), sieht das deutlich anders aus. Ein Blick in die aktuelle Blickpunkt Straßenbahn zeigt nicht nur die (Personal-)Übernahme von Woltersdorf, sondern auch die Verschiebung einer dringend notwendigen Baumaßnahme, weil von den externen Anbietern kein passendes Angebot kam. Und hier wurde bereits nach "bösem" Recht ausgeschrieben und kein Haus- und Hofkartellist mit der Leistung beauftragt. Bei den Baumaßnahmen in den letzten Jahren kamen verschiedenen Fremdfirmen mit unterschiedlichem Qualitätsergebnis zum Einsatz.

1989/90 in den Chaosjahren mag es vielleicht noch sowas wie "Doppelschichten" gegeben haben, aber heute fährt garantiert kein "Werkstattleiter" ohne P-Berechtigung einen Linienwagen. Die flache Hierarchie sorgt aber, wie vom T6 richtig wiedergegeben dafür, dass bestimmte Entscheidungen schnell und unkompliziert getroffen werden. Während Strausberg und Woltersdorf strikt nach Kreuzungsplan (Bestandsschutz) fahren, hat Schöneiche alle eingleisigen Abschnitte signalisiert. Tritt da mal eine Signalstörung auf, dann sorgt das nicht - wie bei der BVG - für Stillstand, sondern es gibt maximal ne Verzögerung von 1-2 Minuten, bis geklärt ist, wie es weiter geht.

Und zum Auslauf: Prozentual mag die Reserve der Kleinbetriebe höher sein, aber in ganze Zahlen sieht es anders aus. Fällt da ein Fahrzeug unfallbedingt oder wegen einer HU aus, dann ist das richtig schmerzhaft. Die SRS ist zuletzt während der Rückverschwenkung des Gleises auf der Kalkgrabenbrücke "planmäßig" ohne Reserve gefahren. 4 ZR-Wagen für 4 Umläufe. Der SEV wurde beim lokalen Busanbieter Mobus eingekauft, während es bei früheren Baumaßnahmen z.B. oft Hermann war, der die Ausschreibung gewann.

Selbstverständlich gilt auch bei der SRS der TVN Brandenburg, wie in den meisten anderen Brandenburger Verkehrsbetrieben. Und wie beim Fahrzeugeinsatz, fällt natürlich auch beim Personal ein krankheitsbedingter Ausfall deutlich schwerer ins Gewicht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.2018 03:09 von Jay.
Was anderes: Im Busspur Thread hatte ich ja schon den TSP-Artikel geteilt, auch die MoPo berichtet über die Änderungen zum Mobilitätsgesetz:
https://www.morgenpost.de/berlin/article214428659/Rot-Rot-Gruen-einigt-sich-beim-Mobilitaetsgesetz.html
Darin:
Zitat
MoPo
Zudem soll der Senat mit den Airlines Verhandlungen über ein Kombiticket für Flugreisen und öffentlichen Nahverkehr aufnehmen, damit weniger Passagiere mit dem Auto zu den Flughäfen fahren.

Das nenn ich mal eine sinnvolle Maßnahme. Keine Erklärakrobatik mehr am Automaten, keine Jagd auf C-Flüchtlinge, keine Kassenschlangen am TXL-Bus und eine verpflichtende solidarische Abgabe auch von allen, die mit Auto oder Taxi zum Gate kommen. Wow. Warum bin ich nicht auf diese Idee gekommen?
Zitat
schallundrausch
Was anderes: Im Busspur Thread hatte ich ja schon den TSP-Artikel geteilt, auch die MoPo berichtet über die Änderungen zum Mobilitätsgesetz:
https://www.morgenpost.de/berlin/article214428659/Rot-Rot-Gruen-einigt-sich-beim-Mobilitaetsgesetz.html
Darin:
Zitat
MoPo
Zudem soll der Senat mit den Airlines Verhandlungen über ein Kombiticket für Flugreisen und öffentlichen Nahverkehr aufnehmen, damit weniger Passagiere mit dem Auto zu den Flughäfen fahren.

Das nenn ich mal eine sinnvolle Maßnahme. Keine Erklärakrobatik mehr am Automaten, keine Jagd auf C-Flüchtlinge, keine Kassenschlangen am TXL-Bus und eine verpflichtende solidarische Abgabe auch von allen, die mit Auto oder Taxi zum Gate kommen. Wow. Warum bin ich nicht auf diese Idee gekommen?

Da wäre allerdings weniger der Senat (genauer SenUVK) als vielmehr der VBB aufgefordert, mit den Airlines zu verhandeln und warum der das bisher nicht von sich aus tat, wäre in der Tat interessant zu klären. Im VRR (Ruhrgebiet) gibt/gab es derlei für einige in Düsseldorf verkehrende Luftverkehrsunternehmen und Pauschalreiseanbieter schon seit den 1990er Jahren. wobei ich nicht weiß, wie das dort nach diversen Tarifreformen, Verbundraumerweiterungen etc. aktuell gehandhabt wird...

Viele Grüße
Arnd
VRR ist zu klein, es gab mal den Lufthansa-Express der DB nach Frankfurt...
Zitat
VvJ-Ente
VRR ist zu klein, es gab mal den Lufthansa-Express der DB nach Frankfurt...

Warum sollte der VRR zu klein sein, es gibt 8 Mio. Einwohner, mehrere Flughäfen usw. Da steckt schon eine gewisse Marktmacht dahinter, wobei es natürlich besser wäre, wenn die Initiative für ein solches Angebot bundesweit aufgestellt wäre. Es geht ja nicht darum, komplette Zubringerflüge auf die Schiene zu verlagern, wie es beim Lufthansa-Express der Fall war bzw. es auch beim heutigen Angebot "Lufthansa Express Rail" der Grundgedanke ist.

Ein gewisses verkehrspolitisches Problem ist, dass Autofahrer an Flughäfen offenbar akzeptieren, dass Parkplätze mindestens die Kosten wieder einspielen, die sie verursachen, während in Innenstädten auch bei einem Cent pro Tag noch "Abzocke" geschrieen würde. Dadurch haben die Flughäfen keinen Druck, über verkehrliche Alternativen nachzudenken, was wiederum die Nachfrage für ein ordentliches ÖPNV-Angebot sinken lässt.
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
schallundrausch
Was anderes: Im Busspur Thread hatte ich ja schon den TSP-Artikel geteilt, auch die MoPo berichtet über die Änderungen zum Mobilitätsgesetz:
https://www.morgenpost.de/berlin/article214428659/Rot-Rot-Gruen-einigt-sich-beim-Mobilitaetsgesetz.html
Darin:
Zitat
MoPo
Zudem soll der Senat mit den Airlines Verhandlungen über ein Kombiticket für Flugreisen und öffentlichen Nahverkehr aufnehmen, damit weniger Passagiere mit dem Auto zu den Flughäfen fahren.

Das nenn ich mal eine sinnvolle Maßnahme. Keine Erklärakrobatik mehr am Automaten, keine Jagd auf C-Flüchtlinge, keine Kassenschlangen am TXL-Bus und eine verpflichtende solidarische Abgabe auch von allen, die mit Auto oder Taxi zum Gate kommen. Wow. Warum bin ich nicht auf diese Idee gekommen?

Da wäre allerdings weniger der Senat (genauer SenUVK) als vielmehr der VBB aufgefordert, mit den Airlines zu verhandeln und warum der das bisher nicht von sich aus tat, wäre in der Tat interessant zu klären. Im VRR (Ruhrgebiet) gibt/gab es derlei für einige in Düsseldorf verkehrende Luftverkehrsunternehmen und Pauschalreiseanbieter schon seit den 1990er Jahren. wobei ich nicht weiß, wie das dort nach diversen Tarifreformen, Verbundraumerweiterungen etc. aktuell gehandhabt wird...

In Berlin bestellt der Senat die Verkehrsleistungen bei BVG, S-Bahn und Co, daher ist er für Berlin (also TXL) wohl doch zuständig. SXF und BER dürfte dann allerdings wohl ohne VBB nicht lösbar sein; ein Problem für TXL könnten zudem Fahrgäste aus Tarifzone C sein, da der Berliner Senat nur für AB eine entsprechende Regelung durchsetzen könnte. Natürlich könnte sich auch Brandenburg beteiligen, aber dann hätten wir ja quasie den VBB drin...

Dennis
Die Spandauer CDU beliebt zu scherzen. Sie fordert eine Brücke vom Breitehornweg über die Insel Lindwerder zur Havelchaussee und in Verlängerung eine Straße durch den Grunewald zur A115.

[www.berliner-zeitung.de]

Außerdem fordert sie eine Autofähre über den Wannsee und eine höhere Fahrtdichte bei der F10 und der Autofähre Aalemannufer - Tegelort.
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