Schade, daß das gerade erst von thomas2277 aufgemachte Thema zu einer wichtigen, in Berlin immer noch nicht entschiedenen Frage gleich wieder geschlossen wurde, kaum daß sich eine angeregte Debatte zu entwickeln begann.

Die Frage ist ja, wie der Bahnübergang beseitigt werden soll, bei dem derzeit direkt an der S-Bahn-Station Berlin-Lichtenrade die Schiene der S-Bahn den Straßenzug Bahnhofstraße/Prinzessinnenstraße quert. Siehe mein Foto von diesem Bahnübergang bei Wikimedia Commons.

Die Deutsche Bahn AG möchte beim Wiederaufbau der Dresdner Bahn die Gleise oberirdisch verlegen, und die Bahnhofstraße/Prinzessinnenstraße in eine Unterführung verlegen, deren Rampe sich natürlich einige Dutzend Meter nach West und Ost in den Ortskern hinein erstrecken würde. Eine Bürgerinitiative verlangt das umgekehrte, nämlich daß die Bahn in einen Tunnel verlegt wird.

Ich zitiere hier mal zwei der jüngsten Beiträge zur Sache, und gebe dann meine Antwort zu dem von Philipp Borchers:

Zitat
L.Willms am 19.04.2014 um 14:43

Zitat
thomas2277
Man sollte hier einen Doppelstocktunnel bauen, hier würde die untere Tunnelanlage
die ICE, RE und RB durch fahren und in der obere Tunnelanlage würde die S Bahn
durch fahren.
[...]
Was haltet Ihr davon,diesen Vorschlag eigentlich!

Ich bin zwar dafür, die Bahn durch Lichtenrade unterirdisch zu führen, nachdem ich mich mal dort im Berliner Süden umgeschaut habe, aber ob der gleich doppelstöckig sein muß, oder die inkompatibel verstromten Gleise für Fernbahn und S-Bahn nebeneinander liegen können, dazu hab ich keine Meinung.

Zitat
Phillip Borchert am 19.04.2014 um 22:58
Mal ganz knallhart zum Ursprungsthema: Keine Bahnstrecke hat ohne Not im Tunnel zu verlaufen! Bahnfahren muss attraktiv sein (werden, bleiben, wie es gerade passt) und ich halte es daher überhaupt nicht für zielfolgend, dass der lästige Bahnfahrgast auf dunkle Wände starren darf. Ebenso unattraktiv sind meines Erachtens Lärmschutzwände.

Wenn ich lese, dass diese ganzen gigantischen Talbrücken für die fragwürdige Schnellfahrstrecke Richtung Bayern durch den Thüringer Wald größtenteils beidseitig mit Lärmschutzwänden verunstaltet werden sollen, wird mir direkt übel. Da baut man ohne Rücksicht auf Verluste durch Berge und über Täler und dann darf der Bahnfahrgast die sich möglicherweise bietenden fantastischen Aussichten gar nicht genießen sondern fährt praktisch stundenlang U-Bahn...

Wer an der Bahn wohnt, soll damit klarkommen. Wer dies nicht tut, kann sich gern woanders etwas suchen. Die Bahn soll gleichzeitig dafür sorgen, dass an weiterer Technik zur Geräuschminimierung an Zügen soweit gearbeitet wird, dass auch bestehende Lärmschutzwände in einiger Zukunft wieder abgebaut werden können.

Wenn der Platz für weitere Gleise in Lichtenrade nicht vorhanden ist, soll die Bahn den dort lebenden Leuten neue Häuser in relevanter Nähe als Ersatz bauen - das wird doch wohl immer noch deutlich preiswerter sein als irgendwelche Tunnel.

Der Platz für die Gleise wäre wohl vorhanden, und das Problem besteht auch nicht alleine in dem Verkehrslärm, der mit der Fern- und Regionalbahn natürlich größer sein wird, als von der S-Bahn alleine.

Ich sehe das größere Problem darin, daß die Straßenunterführung den Ort in zwei Teile trennt, und daß dies für die Entwicklung von Lichtenrade nicht gut ist. Deswegen bin ich dafür, die Eisenbahn in den Untergrund zu legen, und die Straße oben zu lassen, um den Zusammenhalt der Ortsteile westlich und östlich der Bahnstrecke nicht zu zerreißen.

---

immer noch keine richtige sig

Ich wäre dafür einen viergleisigen Damm zu bauen, wie bei der Nordbahn.

Zitat
L.Willms
Ich sehe das größere Problem darin, daß die Straßenunterführung den Ort in zwei Teile trennt, und daß dies für die Entwicklung von Lichtenrade nicht gut ist.

Das verstehe ich nicht. Der Ortsteil ist doch schon heute durch die (zugegebenermaßen übersichtliche) Bahntrasse (eben S2) geteilt.

Im oben genannten Zitat von mir meine ich im Übrigen keine Zwangsumsiedlung (wie im geschlossenen Thema angemerkt). Selbst wenn die Bahn mit höchst attraktiven Angeboten zum Umziehen anregt, wäre das immer noch sehr viel kostengünstiger als eine Tunnellösung.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
L.Willms
Ich sehe das größere Problem darin, daß die Straßenunterführung den Ort in zwei Teile trennt, und daß dies für die Entwicklung von Lichtenrade nicht gut ist.

Das verstehe ich nicht. Der Ortsteil ist doch schon heute durch die (zugegebenermaßen übersichtliche) Bahntrasse (eben S2) geteilt

Derzeit ist das so. Mit der Verlegung der Bahntrasse in den Untergrund würden sich einige Verbindungen wiederherstellen.

Mein Punkt ist aber, daß die Straßenunterführung im Zuge von Bahnhofstraße und Prinzessinnenstraße auch diese Verbindung im Zentrum des Ortes noch unterbindet, und den Ortskern wieder weiter vom Bahnhof wegdrängt.

Ich hab mir das vor ein paar Jahren mal persönlich vor Ort angeschaut (bei welcher Gelegenheit das oben verlinkte Foto entstanden ist), und bin aufgrund dieser Inaugenscheinnahme zu dieser meiner Auffassung gekommen.

---

immer noch keine richtige sig

Was soll sich denn an Lichtenrade noch entwickeln, es platzt doch schon jetzt aus den Berliner Nähten. Es ist eine Siedlung am äußersten Stadtrand, an drei Seiten von Brandenburger Land umgeben. Es hatte sich dereinst gerade weil die Trasse dort verläuft entwickelt. Nun soll die Trasse verschwinden, damit sich da die Siedlung ausdehnen kann und entwickeln? Verkehrte Welt. Lichtenrade lag immer an einer Fernverkehrstrasse, das haben die Bewohner nur vergessen.

Dann kann ich ja meine Antwort vom gestrigen Abend doch noch unter die Leute bringen. :)


Als Antwort auf [www.bahninfo-forum.de]

Zitat

Philipp Borchert
Mal ganz knallhart zum Ursprungsthema: Keine Bahnstrecke hat ohne Not im Tunnel zu verlaufen!

Bahnfahren muss attraktiv sein (werden, bleiben, wie es gerade passt) und ich halte es daher überhaupt nicht für zielfolgend, dass der lästige Bahnfahrgast auf dunkle Wände starren darf. Ebenso unattraktiv sind meines Erachtens Lärmschutzwände.

Hmm. Diese "lästigen Bahnfahrgäste" sind schon ein komisches Völkchen. Ich hatte bislang stets den Eindruck, dass die Leut' das schon ganz gut finden, dass ihr ICE aus Nürnbech nicht mehr die Scenic Route über den Außenring, Schönefeld und Ostkreuz (oder Dessau-Belzig-Wannsee) nimmt, sondern einfach über die Anhalter Bahn zum Südkreuz hirscht, um danach unterirdisch (in einem Tunnel, der nun wirklich nur für die "lästigen Bahnfahrgäste" genutzt wird) zum Hauptbahnhof zu fahren.

Zitat

Wenn ich lese, dass diese ganzen gigantischen Talbrücken für die fragwürdige Schnellfahrstrecke Richtung Bayern durch den Thüringer Wald größtenteils beidseitig mit Lärmschutzwänden verunstaltet werden sollen, wird mir direkt übel. Da baut man ohne Rücksicht auf Verluste durch Berge und über Täler und dann darf der Bahnfahrgast die sich möglicherweise bietenden fantastischen Aussichten gar nicht genießen sondern fährt praktisch stundenlang U-Bahn...

Mir gefallen die Lärmschutzwände zwar auch nicht, aber ich kann mich auch nicht bei der Lufthansa beschweren, wenn eine Wolkendecke die schöne Aussicht behindert.

Zitat

Wer an der Bahn wohnt, soll damit klarkommen.

Ich wohne ja wirklich in fußläufiger Entfernung und somit logischerweise auch in Hörweite der Anhalter Bahn. Störend ist sie eigentlich nicht wirklich, allerdings verläuft sie auch in Dammlage mit vielen Bäumen und Kleingärten beiderseits der Strecke - das macht schon viel aus.

Wo du jetzt in Lichtenrade zwei Fernbahngleise mit Kabelkanal, Oberleitungsmasten etc. unterbringen willst, ist mir allerdings ein Rätsel. Was du mit den bislang querenden Straßen (mal angefangen am Bahnhof Lichtenrade) machen willst, ist mir noch viel weniger klar.

Zudem beschwert sich doch bislang niemand über die S2.

Zitat

Wer dies nicht tut, kann sich gern woanders etwas suchen.

Klar, so ein Einfamilienhaus lässt sich unter diesen Umständen ja auch sicher gut verkaufen.

Zitat

Die Bahn soll gleichzeitig dafür sorgen, dass an weiterer Technik zur Geräuschminimierung an Zügen soweit gearbeitet wird, dass auch bestehende Lärmschutzwände in einiger Zukunft wieder abgebaut werden können.

Wir reden hier nicht von langsamen, aber lauten Güterzügen, sondern von schnellen Personenzügen. Die Physik lässt sich auch in Lichtenrade nicht einfach in den Urlaub schicken.

Zitat


Wenn der Platz für weitere Gleise in Lichtenrade nicht vorhanden ist, soll die Bahn den dort lebenden Leuten neue Häuser in relevanter Nähe als Ersatz bauen - das wird doch wohl immer noch deutlich preiswerter sein als irgendwelche Tunnel.

Mal ins Grundgesetz geguckt? Artikel 14 kann ich sehr empfehlen.


salut,
nic

Zitat
Heidekraut
Was soll sich denn an Lichtenrade noch entwickeln, es platzt doch schon jetzt aus den Berliner Nähten

Das Bahnhofsumfeld.

---

immer noch keine richtige sig

Das Thema ist mal wieder aktuell:
Berliner Morgenpost: "Berlin und der Bund verhandeln wieder ueber die Dresdner Bahn"

---

immer noch keine richtige sig

Wenn die Lichtenrader einen Tunnel bekommen - ich weiß noch gar nicht, was ich dann alles fordern werde.

Als erstes muss dann ja wohl die Stadtbahn in den Tunnel. Da wohnen doch viiieel mehr Leute, als in Lichtenrade. Allerdings fehlen die idyllischen Kleingärten. Fragt sich, was hier dann wichtiger ist: die Beschaulichkeit der Kleingärten oder die Anwohner.

Dann die Nordbahn und die Stettiner-Bahn kann man auch gleich eintunneln... Planfeststellung müsste man allerdings noch schnell ändern.

Ach ja: wir brauchen auch noch eine Tunnellösung für den BER.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.04.2014 09:12 von DerMichael.

Toll, Neiddebatte live und in Farbe...

Zitat
DerMichael
Als erstes muss dann ja wohl die Stadtbahn in den Tunnel. Da wohnen doch viiieel mehr Leute, als in Lichtenrade. Allerdings fehlen die idyllischen Kleingärten. Fragt sich, was hier dann wichtiger ist: die Beschaulichkeit der Kleingärten oder die Anwohner.

Dann die Nordbahn und die Stettiner-Bahn kann man auch gleich eintunneln... Planfeststellung müsste man allerdings noch schnell ändern.

Ach ja: wir brauchen auch noch eine Tunnellösung für den BER.

Was willst du mit deiner billigen Polemik, die nur zeigt das DU die Probleme entlang der Dresdener Bahn nicht im Ansatz begriffen hast, bezwecken?

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
DerMichael
Als erstes muss dann ja wohl die Stadtbahn in den Tunnel. Da wohnen doch viiieel mehr Leute, als in Lichtenrade. Allerdings fehlen die idyllischen Kleingärten.

Es fehlt auch, daß die Stadtbahn auf ebener Erde verläuft anstatt auf einem Viadukt separiert vom bodengebundenen Verkehr.

Die von der DB AG vorgezogene Lösung für Lichtenrader auf die Stadtbahn angewendet hießt, daß die Stadtbahn (wie die erste Verbindungsbahn von 1850 oder so) auf Straßenniveau verläuft, und alle Kreuzungen mit dieser Bahnstrecke durch Straßenunterführungen mit langen Rampen realisiert werden. Das schafft einen toten Raum entlang der Bahnstrecke, wo dann nicht nur die Stadtbahnbögen mit ihren Nutzungsmöglichkeiten fehlen, sondern auch in breiterer Streifen entlang der Bahnstrecke veröden würde, weil die Rampen der Straßenunterführungen eine Bewegung entlang der Bahn unmöglich machen. Es hätte dann allerdings Platz für "idyllische Kleingärten" wie sie vielerorts auf bahneigenem Gelände in unmittelbarer Nachbarschaft zu Bahnstrecken existieren, z.B. in Berlin auf dem Zipfel zwischen S-Bahn-Station Westhafen und dem zum Hamburg-Lehrter Güterbahnhof führenden Gütergleis.

So sehe ich das Lichtenrader Problem, nachdem ich mal vor Ort war. Allerdings nur in der Nähe des Bhf Lichtenrade, nicht am weiter östlich mehr oder minder parallel zur Eisenbahn verlaufenden Lichtenrader Damm. Diese Autostraße könnte dann durch die von der DB vorgezogene Lösung mehr Leben bekommen.

---

immer noch keine richtige sig

Aber nein, die Heidekraut muss natürlich in den Tunnel.

Apropos billige Polemik, das Problem der Dresdner Bahn sind die Lichtenrader Anwohner, nur leider ist das ein Gesamtberliner Problem.

Was heißt hier übrigens Neiddebatte? Es ist ja wohl auch eine Frage der Verteilung von Steuergeldern bei beschränkten Mitteln. Und Steuergelder zahlen auch alle.

Die Beispiele mit der Stadtbahn waren natürlich Blödsinn. Aber warum sollten die Anwohner der Stettiner Bahn noch Jahrzeite auf halbwegs brauchbaren Schallschutz verzichten, während in Lichtenrade die komplette Bahn in den Tunnel verlegt wird? Sind die Lichtenradener mehr wert? Haben die die Steuergelder mehr verdient als die Karower?

Im Grundgesetz steht auch folgendes:

Artikel 3

(1) Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich.

(2) ...

(3) Niemand darf wegen seines Geschlechtes, seiner Abstammung, seiner Rasse, seiner Sprache, seiner Heimat und Herkunft, seines Glaubens, seiner religiösen oder politischen Anschauungen benachteiligt oder bevorzugt werden. Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden.


Wenn die einen wg. knapper Kassen den Lärm ertragen müssen, während die anderen direkt einen Tunnel kriegen, dann verstößt das m.E. nach gegen diesen Paragraphen. Das ist auch eine Frage der Verhältnismäßigkeit. Wie wäre es mit einer BI gegen Steuerverschwendung?

Wie ich schon vorher sagte: Wenn die den Tunnel haben wollen, dann sollen die das über höhere Grundsteuer oder anteilige Umlage anteilig selbst finanzieren. Hier geht es nämlich gar nicht um Neid, sondern einzig um Besitzstandswahrung. Vermutlich fallen gerade die Grundstückspreise, weil die Gefahr des Bahnbaus im Raum steht und die Preise muss man dringend durch den Tunnel wieder nach oben bekommen.
Auf den Vorwurf "Neiddebatte" lasse ich mich gar nicht erst ein. Das ist ein gern genutztes Todschlagargument derjenigen, die ihre Privilegien verteidigen und von anderen finanziert haben wollen!

Grüße!
Michael

Zitat
Pedalritter

Was willst du mit deiner billigen Polemik, die nur zeigt das DU die Probleme entlang der Dresdener Bahn nicht im Ansatz begriffen hast, bezwecken?

Welche Probleme gibt es denn entlang der Dresdner Bahn, die es an der Anhalter Bahn, der Stettiner Bahn oder der Nordbahn nicht gibt?

Bahnlärm gibt es überall. An der Stettiner Bahn gibt es auch Rampen unter der Bahn durch und die Nordbahn liegt, wie die Stadtbahn, auf einem Damm. Anstatt die Dresdner Bahn in den Tunnel zu verlegen, könnte man sie auch auf ein Viadukt legen. Dann könnte man sogar den Platz unter der Bahn noch nutzen und es gäbe überhaupt keine Zerschneidung mehr.

Der Kleingartenidylle und den Bodenpreisen käme das aber gar nicht zu gute.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.04.2014 15:33 von DerMichael.

Zitat
DerMichael
Die Beispiele mit der Stadtbahn waren natürlich Blödsinn. Aber warum sollten die Anwohner der Stettiner Bahn noch Jahrzeite auf halbwegs brauchbaren Schallschutz verzichten, während in Lichtenrade die komplette Bahn in den Tunnel verlegt wird? Sind die Lichtenradener mehr wert?

Im Baurecht steht aber, daß bei Neubauten bestimmte Schallschutzmaßnahmen getroffen werden müssen, was im Altbestand nicht erforderlich.

In der Zeitschrift "elektrische bahnen" las ich neulich den interessanten Hinweis, daß die Deutsche Bahn AG eigentlich gerne die Fernbahngleise im Südring elektrifizieren würde, was aber als "erhebliche Änderung" angesehen wird, die so gut wie ein Neubau ist, und deswegen besondere Schallschutzmaßnahmen getroffen werden müßten, was natürlich viel kosten täte. Fahren aber nur die lauten Diesels statt der deutlich leiseren E-Loks, dann kann alles bleiben, wie es ist. Isso.

Auch wenn das Heranziehen der Stadtbahn als Blödsinn zurückgezogen ist, möchte ich nochmal erwähnen, was die von der DB AG vorgezogenen Lösung in Lichtenberg, d.h. Bahnschienen auf Ebene 0, für Berlin-Mitte bedeuten würde: die Friedrichstraße würde durch eine Unterführung unter der Bahn hindurchgeführt, deren Nordrampe kurz vor der Weidendammer Brücke endet und deren Südrampe etwas nördlich der Mittelstraße anfängt. Die Dorotheen- und die Georgenstraße wären durch den Trog der Unterführung unterbrochen, ebenso das Reichtagsufer, der Schiffbauerdamm, die Planckstraße, Geschwister-Scholl-/Universitätsstraße, Am Kupfergraben usw usf.

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms


Im Baurecht steht aber, daß bei Neubauten bestimmte Schallschutzmaßnahmen getroffen werden müssen, was im Altbestand nicht erforderlich.

In der Zeitschrift "elektrische bahnen" las ich neulich den interessanten Hinweis, daß die Deutsche Bahn AG eigentlich gerne die Fernbahngleise im Südring elektrifizieren würde, was aber als "erhebliche Änderung" angesehen wird, die so gut wie ein Neubau ist, und deswegen besondere Schallschutzmaßnahmen getroffen werden müßten, was natürlich viel kosten täte. Fahren aber nur die lauten Diesels statt der deutlich leiseren E-Loks, dann kann alles bleiben, wie es ist. Isso.

Auch wenn das Heranziehen der Stadtbahn als Blödsinn zurückgezogen ist, möchte ich nochmal erwähnen, was die von der DB AG vorgezogenen Lösung in Lichtenberg, d.h. Bahnschienen auf Ebene 0, für Berlin-Mitte bedeuten würde: die Friedrichstraße würde durch eine Unterführung unter der Bahn hindurchgeführt, deren Nordrampe kurz vor der Weidendammer Brücke endet und deren Südrampe etwas nördlich der Mittelstraße anfängt. Die Dorotheen- und die Georgenstraße wären durch den Trog der Unterführung unterbrochen, ebenso das Reichtagsufer, der Schiffbauerdamm, die Planckstraße, Geschwister-Scholl-/Universitätsstraße, Am Kupfergraben usw usf.

Das man die Stadtbahn nicht mehr "runter" oder sogar noch "unter die Erde" bekommt ist doch völlig klar. Genau, wie die anderen als Beispiel genannten Bahnen. Wenn das aber so ist, dass kleine Verbesserungen wie Elektrifizierungen sofort einen Rattenschwanz von "jetzt aber richtig" nach sich ziehen, dann sollte man da vielleicht mal ansetzen. Aber andererseits zeigt es auch das Dilemma, in dem die Bahn nicht nur beim Schallschutz steckt: Für Lärmsanierung gibt es kein Geld vom Bund, genauso wie für die Instandhaltung. Für Neubauten ist aber (fast) immer Geld da. Also fährt die Bahn ja auch so lange auf Verschleiß, bis ein Neubau her muss. Das gilt aber auch für den Straßenbau. Als Politiker schneidet man eben lieber Bänder auf Neubaustrecken durch, als die Instandhalter zu loben. Zeigt sich ja derzeit auch wieder an der Diskussion über die Verwendung der unerwartet hohen Steuergelder.

Und dann kommt (vielleicht auch gewollt) so etwas dabei raus, dass bei Wiederinbetriebnahme so hohe Anforderungen gestellt werden, dass man auch sicher als Politiker direkt wieder eine schöne Einweihung eines Neubaus feiern kann, anstatt "nur" die Wiedererrichtung des vorher dagewesenen zu verkünden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.04.2014 15:56 von DerMichael.

Zitat
DerMichael
Welche Probleme gibt es denn entlang der Dresdner Bahn, die es an der Anhalter Bahn, der Stettiner Bahn oder der Nordbahn nicht gibt?

Das größte Problem, es gibt nur eine Trasse für 3 Gleise und dem alten Gleismittenabstand von 3,5m. Benötigt wird aber eine Trasse für 4 Gleise und Gleismittenabständen von 4m - 5m.
An Anhalter- und Stettiner Bahn wurde nichts verändert, das liegt alles noch so da wie es 1945 da lag. An der Nordbahn wurde auf Berliner Boden nichts dazu gebaut und das wird die nächsten Jahrzehnte auch so bleiben.

Zitat
DerMichael
Bahnlärm gibt es überall. An der Stettiner Bahn gibt es auch Rampen unter der Bahn durch und die Nordbahn liegt, wie die Stadtbahn, auf einem Damm. Anstatt die Dresdner Bahn in den Tunnel zu verlegen, könnte man sie auch auf ein Viadukt legen. Dann könnte man sogar den Platz unter der Bahn noch nutzen und es gäbe überhaupt keine Zerschneidung mehr.
Der Kleingartenidylle und den Bodenpreisen käme das aber gar nicht zu gute.

Man muß sich mal vergegenwärtigen, daß der Ausbau für einen zweistündlichen EC/IC und einen stündlichen RE durchgeprügelt werden soll. Damit sich das Ganze überhaupt rechnet, muß ein Airportexpreß alle 30min pro Richtung entlanggeführt werden, welcher über die Stadtbahn ein wesentlich größeres Erschließungspotential hätte.

Viadukt wäre vielleicht nicht schlecht aber aus fadenscheinigen Gründen müßte dieses ebenfalls mit den unsäglichen "Lärmschutzwänden" ausgerüstet werden. Da man leider nicht gewillt ist für ein paar lumpige Euros mehr ästhetisch zu bauen, käme nur schnöder, roher Sichtbeton zum Einsatz, den dann unsere geistig minderbemittelten Höhlenmaler für sich entdecken.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
Pedalritter
Man muß sich mal vergegenwärtigen, daß der Ausbau für einen zweistündlichen EC/IC und einen stündlichen RE durchgeprügelt werden soll. Damit sich das Ganze überhaupt rechnet, muß ein Airportexpreß alle 30min pro Richtung entlanggeführt werden, welcher über die Stadtbahn ein wesentlich größeres Erschließungspotential hätte.

Nach dem Streckenausbau kann man sich möglicherweise auch einen stündlichen Fernzug in Richtung Dresden und Bahnland Tschechien mit dann deutlich kürzeren, konkurrenzfähigen Fahrzeiten vorstellen. Der RE5 soll nach der Fertigstellung des Berliner Abschnitts zumindest in den Hauptverkehrszeiten bis Zossen zwei mal stündlich verkehren (siehe LNVP Brandenburg). Der Airport-Express wird dann bekanntlich aller Voraussicht nach sogar vier mal die Stunde fahren (auch wenn er auf der Stadtbahn verkehrlich sicher besser aufgehoben wäre, ja). Da hast du also drei bis vier stündliche Zugpaare unterschlagen ;)