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Lopi2000

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Arnd Hellinger
...Ergo bestand für sie seitdem durchaus die Möglichkeit, selbst den Einbau von Schallschutzfenstern etc. - sogar steuermindernd - in Auftrag zu geben.

Warum sollten sie diese auf Verdacht vorzeitig selbst einbauen, wenn im Grundsatz das Verursacherprinzip gilt und das Problem ohnehin noch nicht akut ist?

Man kann allerdings auch darüber streiten, ob Dein "Verursacherprinzip" vorliegend überhaupt zur Anwendung kommen kann. Schließlich geht es hier in erster Linie um die Wiederherstellung eines bis 1952 gegebenen Zustands, der eisenbahnrechtlich nie aufgehoben war. Dass man heute im Zuge dessen S-Bahn und "Fernbahn" trennt, ist in erster Linie den unterschiedlichen Stromsystemen geschuldet (unabhängig von der resultierenden Möglichkeit dichterer Zugfolge und einer stabileren Betriebsführung) und hätte unter "normalen politischen Rahmenbedingungen" spätestens Anfang der 1960er Jahre ohnehin stattgefunden.

Insofern hätten die Anwohner sehr wohl mit der Reaktivierung (spätestens eben ab 1992) rechnen müssen und entsprechend agieren können. Bei reaktivierten Straßen jener Zeit ging's doch auch - warum also nicht bei der Dresdener Bahn...?

Viele Grüße
Arnd

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Bundesverwaltungsgericht
[Die Kläger] machen u.a. geltend, die Planung sei abwägungsfehlerhaft, weil der Streckenabschnitt in einem Tunnel geführt werden müsse.

Also allein diese Formulierung in der Prozessankündigung sollte nach meinem Laienhaften Verständnis dazu führen, dass das ganze Verfahren recht rasch gegen die nächste Lärmschutzwand fährt.

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Arnd Hellinger
Man kann allerdings auch darüber streiten, ob Dein "Verursacherprinzip" vorliegend überhaupt zur Anwendung kommen kann. Schließlich geht es hier in erster Linie um die Wiederherstellung eines bis 1952 gegebenen Zustands, der eisenbahnrechtlich nie aufgehoben war. Dass man heute im Zuge dessen S-Bahn und "Fernbahn" trennt, ist in erster Linie den unterschiedlichen Stromsystemen geschuldet (unabhängig von der resultierenden Möglichkeit dichterer Zugfolge und einer stabileren Betriebsführung) und hätte unter "normalen politischen Rahmenbedingungen" spätestens Anfang der 1960er Jahre ohnehin stattgefunden.

Insofern hätten die Anwohner sehr wohl mit der Reaktivierung (spätestens eben ab 1992) rechnen müssen und entsprechend agieren können. Bei reaktivierten Straßen jener Zeit ging's doch auch - warum also nicht bei der Dresdener Bahn...?

Nee, Arnd. Es ist zwar richtig, dass die Dresdner Bahn planungsrechtlich als Wiederaufbau eingestuft wird. Aber bekanntlich soll die Bahnstrecke von derzeit zwei auf vier Gleise erweitert werden. Und da greift das Bundes-Immissionsschutzgesetz, wo es unter u.a. heißt, dass bei wesentlichen Änderung von Verkehrswegen Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen sind. Unter einer wesentlichen Änderung fallen auch Gleisanlagen, die baulich um ein oder mehrere Gleise erweitert werden.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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Arnd Hellinger

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Lopi2000

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Arnd Hellinger
...Ergo bestand für sie seitdem durchaus die Möglichkeit, selbst den Einbau von Schallschutzfenstern etc. - sogar steuermindernd - in Auftrag zu geben.

Warum sollten sie diese auf Verdacht vorzeitig selbst einbauen, wenn im Grundsatz das Verursacherprinzip gilt und das Problem ohnehin noch nicht akut ist?

Man kann allerdings auch darüber streiten, ob Dein "Verursacherprinzip" vorliegend überhaupt zur Anwendung kommen kann. Schließlich geht es hier in erster Linie um die Wiederherstellung eines bis 1952 gegebenen Zustands, der eisenbahnrechtlich nie aufgehoben war. Dass man heute im Zuge dessen S-Bahn und "Fernbahn" trennt, ist in erster Linie den unterschiedlichen Stromsystemen geschuldet (unabhängig von der resultierenden Möglichkeit dichterer Zugfolge und einer stabileren Betriebsführung) und hätte unter "normalen politischen Rahmenbedingungen" spätestens Anfang der 1960er Jahre ohnehin stattgefunden.

Insofern hätten die Anwohner sehr wohl mit der Reaktivierung (spätestens eben ab 1992) rechnen müssen und entsprechend agieren können. Bei reaktivierten Straßen jener Zeit ging's doch auch - warum also nicht bei der Dresdener Bahn...?

Ich glaube, Du irrst Dich. Wenn das so wäre, bräuchte man vermutlich keine Planfeststellungsverfahren. Ansonsten frage ich mich natürlich, ob nicht doch irgendwann in den letzten 20 Jahren ein Ausgleich zwischen "Bahn" und Anwohnern hätte gefunden werden können (vielleicht eine "Einschnittlösung").

Nur 27 Jahre nach der Einheit wird mit dem Ausbau einer sinnvollen Bahnstrecke begonnen, und etwa 35 Jahre nach der Einheit soll sie vsl. in Betrieb gehen. Das hinterläßt schon einen faden Beigeschmack,

meint Marienfelde.

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Arnd Hellinger

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Lopi2000

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Arnd Hellinger
...Ergo bestand für sie seitdem durchaus die Möglichkeit, selbst den Einbau von Schallschutzfenstern etc. - sogar steuermindernd - in Auftrag zu geben.

Warum sollten sie diese auf Verdacht vorzeitig selbst einbauen, wenn im Grundsatz das Verursacherprinzip gilt und das Problem ohnehin noch nicht akut ist?

Man kann allerdings auch darüber streiten, ob Dein "Verursacherprinzip" vorliegend überhaupt zur Anwendung kommen kann. Schließlich geht es hier in erster Linie um die Wiederherstellung eines bis 1952 gegebenen Zustands, der eisenbahnrechtlich nie aufgehoben war. Dass man heute im Zuge dessen S-Bahn und "Fernbahn" trennt, ist in erster Linie den unterschiedlichen Stromsystemen geschuldet (unabhängig von der resultierenden Möglichkeit dichterer Zugfolge und einer stabileren Betriebsführung) und hätte unter "normalen politischen Rahmenbedingungen" spätestens Anfang der 1960er Jahre ohnehin stattgefunden.

Insofern hätten die Anwohner sehr wohl mit der Reaktivierung (spätestens eben ab 1992) rechnen müssen und entsprechend agieren können. Bei reaktivierten Straßen jener Zeit ging's doch auch - warum also nicht bei der Dresdener Bahn...?

Gefühlt gehe ich ja total mit Deiner Argumentation mit - > da war schon immer eine Eisenbahnstrecke > da war schon immer Lärm > jetzt fahren da halt ein paar Züge mehr > kein Grund sich aufzuregen. Im Prinzip deckt sich das mit meiner heuristischen Vorstellung von Gerechtigkeit.
So, jetzt haben wir aber eine wesentliche Änderung der baulichen Anlagen, damit braucht's eine neue Planfeststellung und alle aktuellen Normen, hier geht es ja vor allem um das Bimschg (herrliches Wort, bitte nie wieder aussprechen, nur noch das Akronym verwenden), müssen zwingend beachtet werden. Das ist ja auch gut und nur fair, die Lichtenrader sollen ja nicht besser oder schlechter gestellt werden als irgendwer sonst in der Republik, auch der Verkehrsträger Bahn wird ja hier nicht benachteiligt, denn für eine Beurteilung maßgeblich ist ja der Immissionsschallpegel beim "Lärmopfer" und nicht die Schallemmission beim Verursacher, so müsste eine neue Autobahn ja genauso eingewandelt werden, wenn sie hinreichend nah an Wohnbebauung vorbeiführt.

So weit Recht und Gesetz. Das kann natürlich ziemlich affig ausarten, gerade zu sehen in Friedrichshagen - Gleise ein paar Zentimeter weiter auseinander > Bumm!, Lärmschutzwand. Aber gerecht ist es trotzdem. Für die 'gefühlte' Gerechtigkeit muss man aber auf jeden Fall auch bedenken, dass die Dresdener Bahn eben nicht 'wiederaufgebaut' wird. Die hat es vorher so nie gegeben. Die alte Dresdener Bahn war zwei- maximal dreigleisig und hat Fern-, Güter- und Vorortzüge im Mischverkehr abgewickelt. Der viergleisige Ausbau mit Trennung in Fern- und S-Bahn ist ein kompletter Neubau, dann darf man den wohl auch rechtlich als solchen behandeln und die einschlägigen Normen an ihn anlegen.

Ganz nebenbei wird die Anlage nicht nur signifikant breiter, durch die seitlichen Verschiebungen rückt sie einigen Anwohnern ganz erheblich dichter auf den Pelz. Mal abgesehen von diversen Pieperlauben, die plattgemacht werden. Man kommt wohl fast ohne Privatgrundstücke aus, weil man Böschungen durch Stützwände ersetzt oder Reserveflächen links und rechts der Trasse schon in weiser Voraussicht beim Bau vor über hundert Jahren mit erworben wurden. Diverse Gartengrundstücke, die bisher durch die ungenutzte Wildnis dazwischen sich de facto bis zum alten Bahndamm erstreckt haben, werden nun zumindest gefühlt viel kleiner, wenn die Bahn 5 m Lärmschutzwand bündig an die Grundstücksgrenze knallt. Das würde mir auch nicht gefallen.

Was ich eben beschrieben habe, kommt aus dem PFB zum Marienfelder Abschnitt. Und jetzt wird's lustig - ich habe nirgends in der Presse oder sonstwo ein Wort des Protests aus dem Bereich vernommen, obwohl dort exakt die gleichen Einschränkungen auftreten wie in Lichtenrade: Lärm, Flächenverbrauch, Zerschneidungswirkung durch Umwandlung vom BÜ zu EÜ. Also entweder sind die Marienfelder Stoiker par excellence, oder sie haben einfach weniger starke Fürsprecher...

So, und das bringt mich zu meiner conclusio - der Tunnel war natürlich Quatsch von Beginn an. Einfach, weil er das Verhältnismäßigkeitsprinzip eklatant verletzt. Natürlich wäre er 'schöner' als eine ebenerdige Führung. Aber es gibt eben schutzwürdige Güter und die lassen sich mit ebenso geeigneten aber weniger aufwendigen Mittel schützen. Lärmschutzwände, Schallschutzfenster, Entschädigung in Geld. Es gibt eben keinen gesetzlichen Anspruch auf freie Weitsicht, und deswegen muss auch eine Klage auf Errichtung eines Tunnels konsequent scheitern. Das Problem ist doch, dass lange Zeit das oberste Exekutivorgan in Lichtenrade seinen Heimat- wie auch Wahlbezirk hatte und deswegen die Politik die Planung jahrelang mutwillig verschleppt hat. Die Idee mit dem Tunnel kam doch aus dem Senat, nicht aus der BI. Da wäre ich als Bürgeraktivist doch auch dankbar für solch eine Vorlage. Den hätte man ja selbst 'politisch bauen' können wenn man ihn denn aus Landesmitteln finanziert bekommen hätte und es einem die Sache das wert gewesen wäre (gut, dass das nicht passiert ist). Aber einen Rechtsanspruch gegenüber der Bauherrin zu konstruieren, weil ein RegBM mal mit dem Zuckerbrötchen vor der Nase rumgewedelt hat, das kann ja nicht gehen.
Gut, das ist jetzt nun passé und so wird nach rechtsstaatlichen Prinzipien die Variante gebaut, die von Anfang an am sinnvollsten war.

Zitat
Berliner Morgenpost
Wie will Rechtsanwalt Armin Frühauf den Prozess gewinnen?

Ziel, so Frühauf, werde nicht sein, einen Tunnel herbeizuklagen. Es könne nur versucht werden, die vorhandene Planung zu verhindern oder zu verzögern. Eines seiner Hauptargumente werden die von der Behörde berechneten Lärm- und Erschütterungswerte sein. Sie seien interessengesteuert und unrealistisch, sagte der Anwalt.

Äh, ich korrigiere. Die Klägerin gibt ihrem Anliegen anscheinend selber keine Chance und versucht höchstens, noch ein paar Entschädigungen in Geld, sowie das ein oder andere Jahrzehnt Gnadenfrist zu erstreiten :P

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Florian Schulz


Nee, Arnd. Es ist zwar richtig, dass die Dresdner Bahn planungsrechtlich als Wiederaufbau eingestuft wird. Aber bekanntlich soll die Bahnstrecke von derzeit zwei auf vier Gleise erweitert werden. Und da greift das Bundes-Immissionsschutzgesetz, wo es unter u.a. heißt, dass bei wesentlichen Änderung von Verkehrswegen Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen sind. Unter einer wesentlichen Änderung fallen auch Gleisanlagen, die baulich um ein oder mehrere Gleise erweitert werden.

Viele Grüße
Florian Schulz

Es kann nicht wiederaufgebaut werden, was nie da war. Die Bahnstrecke war ja immer nur zweigleisig. Das dritte Gleis (Militärbahn) wurde nach 1919 abgebaut. Man ist bei der Planung davon ausgegangen, dass die Stilllegung des dritten Gleises einer Entwidmung gleichgekommen ist, obwohl sich die Fläche weiterhin in Bahnbesitz befunden hat. Man wollte hier einfach der Klage gegen die Bahnstrecke keine Tür öffnen. Es ist also folglich ein Ausbau von zwei auf vier Gleise. Bei einem Wiederaufbau müsste man eigentlich nur den Schallschutz verhandeln. Die Notwendigkeit der Strecke, die Lage der Gleise, Umweltverträglichkeit, wäre alles kein Problem. Beim Ausbau musste man sich um all das kümmern. Ansonten hätte man über Tunnel, Damm Einschnitt und Bahnübergänge nicht diskutieren müssen und im Zweifel BÜs errichten können.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Der Schwachsinn der Kläger ist doch, dass sie eigentlich eine Beibehaltung des Status Quo wollen. Die neuen Züge sollen gefälligst unterirdisch fahren, aber die S-Bahn kann bleiben wie sie ist. Konsequent wäre dann natürlich die Forderung gewesen alles in den Tunnel zu packen.

Einschnitt funktioniert allein aus logistischen Gründen nicht. Wie soll da die S-Bahn während der Bauarbeiten weiter fahren, wenn zugleich der gesamte Aushub irgendwie abtransportiert werden muss?

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Der Schwachsinn der Kläger ist doch, dass sie eigentlich eine Beibehaltung des Status Quo wollen. Die neuen Züge sollen gefälligst unterirdisch fahren, aber die S-Bahn kann bleiben wie sie ist. Konsequent wäre dann natürlich die Forderung gewesen alles in den Tunnel zu packen.

Einschnitt funktioniert allein aus logistischen Gründen nicht. Wie soll da die S-Bahn während der Bauarbeiten weiter fahren, wenn zugleich der gesamte Aushub irgendwie abtransportiert werden muss?

Naja, Spundwände in die Erde, dann halbseitiger Einschnitt-Aushub, ggf. muss natürlich das S-Bahngleis wandern und/oder man muss mit Eingleisigkeit leben. Dann baut man die eine Hälfte der Bahnstrecke, man elektrifiziert sie für die S-Bahn, vielleicht auch nur ein Gleis, wegen Stützmaßnahme für die Spundwand. Dann baut man die zweite Hälfte. Man verlegt die S-Bahn auf ihr neues Gleis und nimmt die Fernbahn in Betrieb...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

Zitat
Jay
Der Schwachsinn der Kläger ist doch, dass sie eigentlich eine Beibehaltung des Status Quo wollen. Die neuen Züge sollen gefälligst unterirdisch fahren, aber die S-Bahn kann bleiben wie sie ist. Konsequent wäre dann natürlich die Forderung gewesen alles in den Tunnel zu packen.

Einschnitt funktioniert allein aus logistischen Gründen nicht. Wie soll da die S-Bahn während der Bauarbeiten weiter fahren, wenn zugleich der gesamte Aushub irgendwie abtransportiert werden muss?

Naja, Spundwände in die Erde, dann halbseitiger Einschnitt-Aushub, ggf. muss natürlich das S-Bahngleis wandern und/oder man muss mit Eingleisigkeit leben. Dann baut man die eine Hälfte der Bahnstrecke, man elektrifiziert sie für die S-Bahn, vielleicht auch nur ein Gleis, wegen Stützmaßnahme für die Spundwand. Dann baut man die zweite Hälfte. Man verlegt die S-Bahn auf ihr neues Gleis und nimmt die Fernbahn in Betrieb...

Die S-Bahngleise liegen aber eben nicht passend, müssten also erstmal verschoben werden, wozu ein entsprechender Unterbau herzustellen wäre, der dann für den Aushub später wieder verschwinden muss. Und die Bewegung der Erdmassen bleibt das große logistische Problem. Am Besten macht man das per LKW durch Lichtenrade... *bazinga*

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Nö, per Schiene und Schiff. Wozu gibts die Mittenwalder ...

Marienfelde hatte schon immer einen Güterbahnhof und ist Kummer gewöhnt. Die Lichtenradener hatten schon immer einen Flitz. Die Laubenpieper mussten schon immer mit der Wiederaufnahme von Eisenbahnverkehr, im Sinne von Regional- oder Fernbahn, rechnen und daher bereit sein, ihre Füsse einzuziehen. Genau wie man immer mit dem Fall der Mauer rechnen musste, auch wenn man damit nicht rechnen konnte. Denn schließlich ist im Grundgesetz die Deutsche Einheit verankert gewesen. So einfach, da hilft kein Zetern noch Klagen. Für mich ist das trotzdem keine Neuerrichtung einer Strecke, sondern nur eine Erweiterung der bestehenden Strecke Dresdner Bahn auf Berliner Boden.

Ich habe die Planung jetzt nicht ganz verfolgt. Weshalb soll die Strecke dort viergleisig (nur Fernbahn) sein? Die Bahn fädelt doch nach Mahlow in Blankenfelde ein, oder? Oder ist die Viergleisigkeit inklusive S-Bahn?

oder Einstellung des S-Bahnverkehrs ab Marienfelde und Nutzung der Trasse für die Fernbahn. ;-)

Aber Moment, wäre die Umrüstung von Stromschiene auf Strippe auch ein Neubau ? :-)

(Ironie aus)

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.06.2017 22:52 von Wollankstraße.

Zitat
GraphXBerlin
Ich habe die Planung jetzt nicht ganz verfolgt. Weshalb soll die Strecke dort viergleisig (nur Fernbahn) sein? Die Bahn fädelt doch nach Mahlow in Blankenfelde ein, oder? Oder ist die Viergleisigkeit inklusive S-Bahn?

Letzteres - je zwei Gleise für S- und Fernbahn.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Wollankstraße
[...]
Aber Moment, wäre die Umrüstung von Stromschiene auf Strippe auch ein Neubau ? :-)

(Ironie aus)

Ganz ohne Witz: Strippe spannen gilt als erhebliche Veränderung und bedarf eines Planfeststellungsverfahrens. Genau das ist ja das Problem beim Südring. Die Wiederinbetriebnahme als Dieselstrecke ging problemlos, aber wenn da jetzt der Draht gespannt werden soll, dann wird plötzlich das volle Lärmschutzprogramm notwendig, wobei die Bahn dann sogar die Autobahn mit abschirmen müsste. Völlig irsinnig. Darum gibt es die Idee dort ein neues Verfahren anzuwenden und eine Gesamtbetrachtung der Lärmemissionen von Autobahn und Bahn (und S-Bahn) duchzuführen. Mal gucken, ob das klappt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat

Arnd Hellinger am 14.6.2017 um 23.04 Uhr:

[...] je zwei Gleise für S- und Fernbahn.

Von Attilastraße bis kurz vor der Goltzstraße in Lichtenrade: Zwei Gleise für die Fernbahn auf der östlichen Seite der Trasse, zwei Gleise für die S-Bahn auf der westlichen Seite. Vom S-Bahnhof Lichtenrade bis zur EÜ Goltzstraße ist das westlichste Gleis ein Kehrgleis. Ab dieser EÜ soll es "nur" noch ein S-Bahngleis geben:



Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

- Vor den Abschnitten mit den klagenden Anwohnern Fernbahntrasse auf S2-Trasse mit Bestandsschutz einfädeln.
- S2 endet vor dieser Stelle (vermutlich Buckower Chaussee, eventuell Schichauweg)
- südlich davon einzelne S2-Züge in Taktlücken der Fernbahn bis Blankenfelde
- ein paar Dieselloks in Osteuropa einsammeln (da dürften noch ein paar hübsche Taigatrommeln unterwegs sein)
- FEX fährt mit Gespann: vorne E-Lok, dahinter Diesellok, dann die Wagen. Wo es eine eigene Trasse für die S-Bahn gibt, fährt der FEX mit E-Lok unter Strippe. An den Stellen, wo die Bestandsstrecke zweigleisig bleiben muss: Bügel runter, Dieselmotor anwerfen, Taigatrommel zieht Zug durch die Lücke.
- IC(E) nach Dresden müssen leider weiterhin den Umweg über Anhalter oder Görlitzer Bahn nehmen. Um dort Trassen zu schaffen, werden einzelne Güter- und Regionalzüge aus dem Dieselnetz über Lichtenrade geführt.
- Um für den Regionalverkehr auf der Achse Südkreuz - Zossen schnelle umsteigefreie Alternativen zu schaffen, wird die B96 mit Beschleunigungsgesetz nach Bundesrecht autobahnähnlich ausgebaut, damit dort in dichtem Takt Expressbusse fahren können.
Fertig.

Zitat

"Nemo" am 14.6.2017 um 16.33 Uhr:

[...] Das dritte Gleis (Militärbahn) wurde nach 1919 abgebaut. [...]

Es mag zwar als Erbsenzählerei gewertet werden, aber ich zitiere 'mal aus "Arbeitshefte der Berliner Denkmalpflege, Die Bauwerke der Berliner S-Bahn, Die Vorortstrecke nach Zossen", 1985, Seite 170ff:

Zitat

5. Demontage und Zerstörung

[...] Anfang der 20er Jahre erfolgte mit der betrieblichen Anpassung der Bahnanlagen der Umbau der Gleisanlagen der Bahnhöfe. [...] Während das Militärgleis bis auf wenige Ausnahmen auf der Strecke Berlin - Zossen bis Ende der 20er Jahre abgebaut wurde, [...] Der weitere Streckenverlauf bis zur Stadtgrenze bei Lichtenrade ist infolge des Gleisabbaus in den 20er Jahren nur noch in vereinzelten Spuren zu erkennen. Gleisfragmente sind zwischen den S-Bahnhof Marienfelde und dem Übergang Säntisstraße wie auch zwischen der Unterführung Schichauweg und dem S-Bahnhof Lichtenrade vorhanden.

Die "Fragmente" zwischen Marienfelde und Säntisstraße sind auch heute noch westlich der Trasse sichtbar, musste 'mal d'rauf achten. ;-)

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Der Witz ist ja, dass der Betrieb mit Wäscheleine im Durchschnitt leiser von statten geht, als der ohne. Zumal wenn Taigatrommeln oder Ludmillas im Spiel sind.