Zitat
dirk_b
Wasserstoff ist ja noch nicht der Bringer, aber weitere Tests und damit Geld vom Staat würde da auch helfen. Oder ist es doch der Mix der etwas bringt?

Dirk

Aus Wasserstoff lässt sich nur ein Viertel der aufgewendeten Energie zurückgewinnen. Das ist konkurrenzlos ineffizient.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum
Wenn die Busse Wind- und Solarstrom speichern sollen, dann müssen sie tagsüber laden und nachts fahren ;-)
Der Speichergedanke will die Differenz zwischen Grund- und Spitzenlast verringern, nicht erhöhen...

Und genau das würde passieren, wenn sie nachts laden.

Gruß

Zitat
dubito ergo sum
Wenn die Busse Wind- und Solarstrom speichern sollen, dann müssen sie tagsüber laden und nachts fahren ;-)
Der Speichergedanke will die Differenz zwischen Grund- und Spitzenlast verringern, nicht erhöhen...

Naja, Wind weht schon auch nachts. Und über das Jahr verteilt ist die Stromproduktion aus Wind in Deutschland größer als die aus Photovoltaik.

Zitat
dubito ergo sum
Aus Wasserstoff lässt sich nur ein Viertel der aufgewendeten Energie zurückgewinnen. Das ist konkurrenzlos ineffizient.

Kann aber trotzdem sinnvoll sein, wenn man das für Strom-Überproduktionen einsetzt, die sonst ungenutzt blieben. Und derzeit ist es einfacher und schneller, einen Bus mit Wasserstoff zu betanken als einen Akku zu laden.

Das Problem der zeitlichen Unterschiede zwischen Stromproduktion aus einem Teil der erneuerbaren Energien und Strombedarf hat ja 2 Komponenten: zum einen wird zu bestimmten Zeiten extrem viel Strom produziert, zum anderen wird zu bestimmten Zeiten extrem wenig Strom benötigt. Mit dem Aufladen in der Nacht kann man zumindest einen Teil des Problems lösen.

Was mich im Bereich der Elektromobilität gelegentlich wundert, ist, dass man kaum mit Wechselakkus arbeitet. So könnte man gleichzeitig laden und fahren, wenn man mehrere Akkusätze pro Fahrzeug hat.

Grundsätzlich wird auch nachts Strom produziert, egal wie, außer Photovoltaik. Aber nachts wird bedeutend weniger Strom verbraucht. Daher ist das "betanken" der Akkus in der Nacht schon sinnvoll. Alternativ wird Wasserstoff hergestellt, den man dann auch am Tag zum tanken benutzen kann. Ich denke das Problem lässt sich am besten durch die Kombination verschiedener Systeme lösen.

Strom wird weder produziert noch erzeugt. Das ist alles Energieumwandlung. ;)

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.2014 09:18 von 485er-Liebhaber.

Mir der Argumentation wird überhaupt nichts erzeugt. ALLES ist Umwandlung.

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Sie befinden sich HIER.

Wie recht ihr habt. Stöhn!

Die BVG hat bei einem Vortrag im Juli 2014 ein paar Infos zur Elektromobilität veröffentlicht mit zum Teil interessanten Details.
Hier gibt es ab Folie 30 auch alle Infos zur ersten Elektrobuslinie „204“. 4 Umläufe wird die Linie haben bei einer Streckenlänge von 6,1 km. Geladen wird der Akku bei der TU-Berlin in der Hertzallee und am Bahnhof Südkreuz. So wie die Folien es zeigen, ist der Akku vom Solaris bei der Linie 204 dann wohl nach 6 Minuten Standzeit wieder aufgeladen. Das nenne ich innovativ und absolut alltagstauglich.
Ganz nebenbei noch: 63,7% der Fahrgäste transportiert die BVG „elektrisch“ und die BVG „verursacht“ nur 2% aller CO2-Emissionen in Berlin.
Q: Die ganze Präsentation zum Nachlesen:
[www.vbg.de]

Zitat
Blockabstand
Die BVG hat bei einem Vortrag im Juli 2014 ein paar Infos zur Elektromobilität veröffentlicht mit zum Teil interessanten Details.
Hier gibt es ab Folie 30 auch alle Infos zur ersten Elektrobuslinie „204“. 4 Umläufe wird die Linie haben bei einer Streckenlänge von 6,1 km. Geladen wird der Akku bei der TU-Berlin in der Hertzallee und am Bahnhof Südkreuz. So wie die Folien es zeigen, ist der Akku vom Solaris bei der Linie 204 dann wohl nach 6 Minuten Standzeit wieder aufgeladen. Das nenne ich innovativ und absolut alltagstauglich.
Ganz nebenbei noch: 63,7% der Fahrgäste transportiert die BVG „elektrisch“ und die BVG „verursacht“ nur 2% aller CO2-Emissionen in Berlin.
Q: Die ganze Präsentation zum Nachlesen:
[www.vbg.de]

Innovativ mag es sein, aber genau um die Erprobung der Alltagstauglichkeit geht es erst einmal. Dazu zählt neben der Schnellladefähigkeit natürlich auch die Haltbarkeit der Akkus.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Wenn man Elektrobusse haben will, warum führt man nicht wieder O-Busse ein, mit einem kleinen Akku für eventuelle Umleitungen ?

Meiner Meinung nach sollte besser das Straßenbahn-Netz ausgebaut werden.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Niemand hat gesagt, dass man unbedingt Elektrobusse haben will. Man testet ganz einfach auf einer kleinen Linie vier Wagen. O-Bus-Linien erfordern wieder das ganze Leitungsgedöns und erhebliche Kosten. Unfug. Sollten sich E-Busse etablieren so wird dies sicherlich im hochfrequentierten Busverkehr (lange Linien etc.) keine Rolle spielen.

Somit ist Deine Forderung nach weiteren Straßenbahnlinien legitim aber in diesem Thema völlig fehl am Platze.

**GraphXBerlin - "Zielverzeichnis Berlin - Eine Sammlung".
Aktuelles dazu und weitere Projekte bei Facebook**

Doch, die Forderung nach mehr Straßenbahnstrecken ist hier völlig legitim! Man hat in Berlin bereits fünf elektrische Verkehrssysteme (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn Kleinprofil, U-Bahn Großprofil, Straßenbahn). Jetzt verbrät man Geld um ein System zu testen, dass an den Berliner Anforderungen von Anfang an vorbeigeht. Mit fest in den Boden eingelassenen Aufladestationen verspielt man sich die sonst so hochgelobte "Flexibilität des Busses". Für kurzfristigen oder geplanten(!) Ersatzverkehr müsste man solche Aufladestionen auf Vorrat bauen. Baubedingte Endstellenverlegungen einfacher Art "mit Mast hinstellen und gut ist", sind dann auch nicht mehr möglich. Ebenso muss man sich fragen, ob diese Aufladestationen an Endstellen, die nur im Nachtverkehr bedient werden, wirtschaftlich vertretbar sind. Und der Betriebsablauf auf den Betriebshöfen ist auch nich nicht geklärt.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Die Forderung nach mehr Straßenbahnstrecken ist immer legitim, aber nicht wegen eines Tests von Akkubussen. Man möchte eine neue Form der Energiepseicherung in einem Bus Testen. Statt in flüssigen Diesel diesmal in Form von aufladbaren Akkuzellen. Wenn du hierin jetzt schon ein neues "elektrisches Verkehrssystem" siehst hast du aber ziemlich starke Abgrenzungen und solltest dann aber auch noch nach Straßenbahnen mit Energierückgewinnung und ohne Energierückgewinnung unterscheiden.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Im Gegensatz zu den bisherigen Tests (Methanol, Erdgas, Wasserstoff) muss man für die Elektrobusse auch außerhalb der Betriebshöfe eine entsprechende Infrastruktur schaffen. Außerdem werden spezielle Fahrzeuge beschafft, die nur auf der einen Linie verkehren werden. Das ist für mich dann schon ein starker Unterschied zu den früheren Tests.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2014 18:21 von B-V 3313.

Selbst wenn man beschließen würde, in Berlin sämtliche Buslinien durch Straßenbahnen zu ersetzen - was aus meiner Sicht auch nicht sinnvoll wäre - würde ein solcher Netzausbau mehrere Jahrzehnte dauern und in dieser Zeit würde man weiterhin Busse benötigen und warum soll man für solche Linien nicht andere Antriebs- und Ladetechnologien testen und einsetzen? Letztlich wird es immer Strecken geben, wo ein Bus das sinnvollere Verkehrsmittel ist. Wenn die Technologie verfügbar und praxistauglich ist, auf Oberleitungen zu verzichten, ist dies aus zahlreichen Gründen sinnvoll. Und wenn Industrie und Forschungsförderung darauf abzielen, die Praxistauglichkeit in Pilotprojekten voranzutreiben, ist es auch sinnvoll, die Förderung anzunehmen - gerade wenn man das Ganze in einem Gesamtprojekt "Schaufenster Elektromobilität" bündelt.

Gleichzeitig auch den Ausbau der Straßenbahn zu fordern, zu fördern, voranzutreiben usw. ist da kein Widerspruch, sondern auch sinnvoll.

Zitat
B-V 3313
Doch, die Forderung nach mehr Straßenbahnstrecken ist hier völlig legitim! Man hat in Berlin bereits fünf elektrische Verkehrssysteme (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn Kleinprofil, U-Bahn Großprofil, Straßenbahn). Jetzt verbrät man Geld um ein System zu testen, dass an den Berliner Anforderungen von Anfang an vorbeigeht. Mit fest in den Boden eingelassenen Aufladestationen verspielt man sich die sonst so hochgelobte "Flexibilität des Busses". Für kurzfristigen oder geplanten(!) Ersatzverkehr müsste man solche Aufladestionen auf Vorrat bauen. Baubedingte Endstellenverlegungen einfacher Art "mit Mast hinstellen und gut ist", sind dann auch nicht mehr möglich. Ebenso muss man sich fragen, ob diese Aufladestationen an Endstellen, die nur im Nachtverkehr bedient werden, wirtschaftlich vertretbar sind. Und der Betriebsablauf auf den Betriebshöfen ist auch nich nicht geklärt.

Sehe ich auch so. Das hier ist jetzt ein über den Elektromobilität gefördertes Projekt, bei dem eigentlich schon jeder weiß, was dabei rauskommt. Nämlich genau das, was B-V 3313 hier schreibt. Auch wenn der Test in Summe der BVG kein Geld kosten sollte, so hätte ich die Ressourchen doch lieber beim Ausbau der Straßenbahn etc gesehen.

Zitat
DonChaos

Sehe ich auch so. Das hier ist jetzt ein über den Elektromobilität gefördertes Projekt, bei dem eigentlich schon jeder weiß, was dabei rauskommt. Nämlich genau das, was B-V 3313 hier schreibt. Auch wenn der Test in Summe der BVG kein Geld kosten sollte, so hätte ich die Ressourchen doch lieber beim Ausbau der Straßenbahn etc gesehen.

Die hätte auch ich da lieber gesehen, aber frei nach dem Motto "Ein Elektrobus ist besser als keine Straßenbahn" stehe ich diesem Projekt offen gegenüber. Durch diesen Elektrobus wird kein Meter Straßenbahn langsamer gebaut.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2014 12:04 von Logital.

Ich hoffe, dass dieses Projekt ein voller Erfolg wird.

Als nächstes sollte eine große lange Buslinie wie der M48 damit ausgestattet werden, mit Beschaffung der entsprechenden neuen, elektr. DL-Busse. Und es sollten nicht nur die Endstellen mit Ladespulen in der Fahrbahn ausgerüstet werden, sondern auch so Unterwegs-Haltestellen, wo der Fahrgastwechsel länger dauert und damit die Standzeiten höher sind, wie z.B. Potsdamer Platz bzw. Varian-Fry-Str., Rathaus Steglitz., Kaiser-Wilhelm-Platz, Innsbrucker Platz etc.
Sollte diese Ladetechnik irgendwann mal als Standard für alle anderen in Deutschland maßgebend sein (wie z.B. der USB-Standard), dann könnten auch die Akkus von E-LKWs vor Ampeln geladen werden oder dann später auch E-Autos die das nutzen können.

Das Ganze muss nur als Standard - oder wie sagt man dazu? - zertifiziert werden. Und schon müssen sich alle Firmen daran halten und an dessen kann man dann ansetzen und weiter planen und bauen.

Man darf nicht vergessen, dass bis 2020 gewisse Ziele der Elektromobilität erreicht werden wollen (ich glaube 1 Mio Autos auf deutschen Straßen).
Wie es aber auch anders geht, zeigt der amerikanische Autobauer Tesla mit seinem Model S.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Untergrundratte
Ich hoffe, dass dieses Projekt ein voller Erfolg wird.

Das sieht man im Unternehmensbereich Omnibus skeptischer.

Zitat
Untergrundratte
Als nächstes sollte eine große lange Buslinie wie der M48 damit ausgestattet werden, mit Beschaffung der entsprechenden neuen, elektr. DL-Busse.

Dann müssten an der Busseallee und am Alexanderplatz jeweils mindestens drei Ladebereich geschaffen werden. Und zwar im Abstand von ca. 30 Metern, damit die Busse nicht während der Ladevorgangs vorziehen müssen. Verspätungen vergrößern sich, denn es muss dann eine gewisse Standzeit an der Endselle geben. Vielleicht sollte man dann in den Zielanzeigen mit einem Ladebalken für Verständnis bei den Fahrgästen werben...

Zitat
Untergrundratte
Und es sollten nicht nur die Endstellen mit Ladespulen in der Fahrbahn ausgerüstet werden, sondern auch so Unterwegs-Haltestellen, wo der Fahrgastwechsel länger dauert und damit die Standzeiten höher sind, wie z.B. Potsdamer Platz bzw. Varian-Fry-Str., Rathaus Steglitz., Kaiser-Wilhelm-Platz, Innsbrucker Platz etc.

Du vergisst eine Menge Faktoren. Erstens müssten dann die Haltestellen rigoros freigehalten werden. Zur Zeit kann es durchaus vorkommen, dass bei einer Fahrt nicht eine einzige deiner genannten Haltestellen ordentlich angefahren werden kann. Zweitens müssten dann an jeder Haltestelle ebenfalls die Haltestellenbereiche verlängert und mindestens zwei Ladebereiche eingebaut werden. Es gibt nämlich auch noch andere Buslinien und mal ist z.B. die eine Linie abends zuerst am Rathaus Steglitz und mal die andere Linie. Umleitungen darf es dann auch nicht mehr geben.

Ja, der M48 gehört auf ein elektrisches Verkehrsmittel umgestellt. Allerdings auf ein Verkehrsmittel mit Stahlrädern, Oberleitung und zwei Metallschienen als Stomrückleitung... ;-)

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Ja, der M48 gehört auf ein elektrisches Verkehrsmittel umgestellt. Allerdings auf ein Verkehrsmittel mit Stahlrädern, Oberleitung und zwei Metallschienen als Stomrückleitung... ;-)

Genau so ist es. Das ist sowohl von der Kapazität her angemessen für diese Linie, als auch die effektivere Elektromobilität. Das würde zusätzlich erhebliche Fahrzeitreserven freisetzen und auch einen effektiveren Einsatz von Fahrzeugen und Personal ermöglichen. Und trotzdem mehr zufriedenere Fahrgäste in kürzerer Zeit befördern.

Wenn man in Infrastruktur in Elektrobusse investiert, dann doch bitte auf Abschnitten, wo der Bus als alleiniges Verkehrsmittel infrage kommt.