Nach Informationen der BVG (-webseite):
"Die Akkus werden an den Endstellen an der Hertzallee und am Bahnhof Südkreuz ohne Kabel auf einer Induktionsstation in nur vier bis sieben Minuten aufgeladen."

Zitat
Jay
Als 2. Linie/Stufe ist der 192er angedacht.

Nicht ganz. Der 192er war in der engeren Auswahl als Testlinie, aber dann wurde der 204er genommen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Jay
Als 2. Linie/Stufe ist der 192er angedacht.

Nicht ganz. Der 192er war in der engeren Auswahl als Testlinie, aber dann wurde der 204er genommen.

Jein. Erst sollte es der 147 werden, die BVG wollte den 192er, der war den Geldgebern aber zu weit draußen. Einigung war dann zuerst den 204er (mit nur 4 Bussen) umzurüsten und später den 192er in das Projekt einzubeziehen. Ursprünglich sollten es ja 7-8 Busse werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Was genau mache den 192er so sinnvoll?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Was genau mache den 192er so sinnvoll?

ich glaube wegen der in Marzahn geplanten Gartenschau, für die der Bus als umweltfreundlicher Zubringer dienen soll. Ich denke. das ist auch immer noch so geplant.

Gruß
Micha

Der 192er kommt aber den Gärten der Welt nicht gerade nahe. Da sind die Linien X69 und 195 doch eher als Zubringer anzusehen. Zumindest nach heutigem Ausmaß des Parks, welches sich aber nicht in Richtung Oberfeldstraße oder Allee der Kosmonauten erweitert.

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Sie befinden sich HIER.

Stimmt, ein Blick auf die Linienführung des 192 bestätigte mir Deinen Einwand. Aber irgendwie war der 192 als Elektrolinie damals im Zusammenhang mit der IGA genannt worden.

Gruß
Micha

Der 192 passt umlauftechisch zur gewünschten Wagenzahl und ist in seiner Linienführung längerfristig so gesichert (was bspw. Beim 147 nicht sicher gesagt werden konnte).

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
485er-Liebhaber
Der 192 passt umlauftechisch zur gewünschten Wagenzahl und ist in seiner Linienführung längerfristig so gesichert (was bspw. Beim 147 nicht sicher gesagt werden konnte).

Auch die Stauanfälligkeit ist beim 192er äußerst gering. Doch da gibts sicher auch noch andere Kandidaten, die diese Anforderungen erfüllen. Er hat aber auch an beiden Enden eine eigene größere Wendestelle, die nicht auf der Straße liegt, und sich somit auch für den Einbau der Gerätschaften eignet.

Die Linie ließe sich auch während der IGA am Fuße der Oberfeldstraße von der Allee der Kosmonauten auf den Blumberger Damm umklappen, dann wäre auch die IGA-Anforderung umgesetzt (Seiteneingang).

Zitat
Wollankstraße
Interessante Alternativen werden in Hamburg getestet:

Unser Antrieb für Hamburg.

...vielen vielleicht schon bekannt

Was soll an all der Energieverschwendung interessant oder alternativ sein?

Die zu überwindende Reibung auf der Straße beträgt das Zehnfache derer auf der Schiene.
Elektromotor und Oberleitung stellen das technische Optimum dar.
Eine Batterie verschlechtert den an sich hervorragenden Wirkungsgrad elektrischer Verkehrsmittel.
Verbrennungsmotoren erreichen nur die Hälfte des Wirkungsgrades von Elektromotoren.
Brennstoffzellen gewinnen nur 1/4 der im Wasserstoff enthaltenen Energie.
Und statt der herkömmlichen Stromabnahme in Hamburg muss Berlin natürlich weitere Verluste durch Induktionsladung "erforschen".
Hinzu kommt der Mehrverbrauch durch die Beförderung all der Totlast...

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2015 14:45 von dubito ergo sum.

Hamburger Hochbahn testet Busse:
Was ist bitte an einem Dieselmotor umweltfreundlich?

Hm, also auf dem Bild vom Einbau der Schleife sieht es ja so aus, als wäre die Bauhöhe der Induktionsschleife gar nicht so gross. Das würde eine mobile Rampe möglich machen, um zum Beispiel mobile (im Sinne von per LKW verladbare) Ladestationen zu bauen. Ich bin mir grad nicht sicher ob es irgendwelche Gründe geben könnte, die eine feste Verankerung in der Erde unbedingt verlangen, sowas ist aber bestimmt systemabhängig.

Klar macht ne mobile Laderampe keinen Sinn. Wo soll die ihren Strom herbekommen? Auf den Straßen sind ja nun nicht so viele Steckdosen, die für eine solche Last ausgelegt sind, und die Kabel sollte man auch nicht mal einfach so rumliegen lassen.

Dennis

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
Wollankstraße
Interessante Alternativen werden in Hamburg getestet:

Unser Antrieb für Hamburg.

...vielen vielleicht schon bekannt

Was soll an all der Energieverschwendung interessant oder alternativ sein?

Die zu überwindende Reibung auf der Straße beträgt das Zehnfache derer auf der Schiene.
Elektromotor und Oberleitung stellen das technische Optimum dar.
Eine Batterie verschlechtert den an sich hervorragenden Wirkungsgrad elektrischer Verkehrsmittel.
Verbrennungsmotoren erreichen nur die Hälfte des Wirkungsgrades von Elektromotoren.
Brennstoffzellen gewinnen nur 1/4 der im Wasserstoff enthaltenen Energie.
Und statt der herkömmlichen Stromabnahme in Hamburg muss Berlin natürlich weitere Verluste durch Induktionsladung "erforschen".
Hinzu kommt der Mehrverbrauch durch die Beförderung all der Totlast...

Danke für diese kurze und prägnante Entzauberung.

Straßenbahn und - bei geringerer Nachfrage - O-Bus müssen ausgebaut werden, wenn man schnell, in messbaren Größenordnungen und wirtschaftlich irgendetwas in Sachen E-Mobilität erreichen will. Und der Nachfrage sind beide Systeme auch noch zuträglich, während die Hamburger Innovationslinie nur aufgrund der kleineren Fahrzeugkapazität (tlw. Solobuseinsatz) im Takt verdichtet werden musste.

Zitat
dubito ergo sum
Was soll an all der Energieverschwendung interessant oder alternativ sein?

Das eigentlich interessante daran ist auch nicht der Wirkungsgrad an sich, sondern die Integration der Energiespeicherung in die Mobilität. Die Energiegewinnung aus Wind und Sonne folgt leider nur bedingt dem Strombedarf. Daher ist eine Speichertechnologie, die es ermöglicht, zwischen Produktion und Nachfrage zu vermitteln, mit anderen Maßstäben zu messen als dem reinen Wirkungsgrad. Ebenso kann eine erhöhte Alltagspraktikabilität wichtiger sein als die reine Optimierung auf den Wirkungsgrad hin. Und um eben solche Forschungsfragen geht es bei den Projekten.

Zitat
M2204
Danke für diese kurze und prägnante Entzauberung.

Straßenbahn und - bei geringerer Nachfrage - O-Bus müssen ausgebaut werden, wenn man schnell, in messbaren Größenordnungen und wirtschaftlich irgendetwas in Sachen E-Mobilität erreichen will. Und der Nachfrage sind beide Systeme auch noch zuträglich, während die Hamburger Innovationslinie nur aufgrund der kleineren Fahrzeugkapazität (tlw. Solobuseinsatz) im Takt verdichtet werden musste.

Die eigentliche Entzauberung fand bereits im Vorfeld statt, als intelligente Leute erkannten, daß es Energie- und Resoucenverschwendung ist in jeden Winkel Schienen, Maste und zusätzliche Kupferleitungen legen zu wollen.
Den Dieselbus wird es nicht ewig geben können, also müssen Alternativen gefunden werden und das findet gerade in Berlin statt.
Man erinnere sich nur wie lange es dauerte, bis aus der elektrischen Vergnügungsbahn eines Herren Werner Siemens auf der Gewerbeausstellung 1879 wirklich brauchbare und leistungsfähige Elektroantriebe wurden.
Was wir heute an Antrieben vorfinden ist das Ergebnis jahrelanger Forschung u. Entwicklung. Der schnurlose Elektrobus hat seine Chance verdient und was wirklich draus wird werden wir erst in einigen Jahren sehen.
Heute schon alles abzulehnen und zu negieren ist dumm, steht allerdings in guter Tradition zu den Betreibern von Pferdefuhrwerken.

@ Markus H.

Sehr schöne Replik. Klar, alle Skeptiker sind Fortschrittsverweigerer.

Sicher wird der E-Bus seine Einsatznischen finden, aber bestimmt nicht auf hochbelasteten Innenstadtlinien. Hier - z.B. im Zuge der Potsdamer Straße - lohnt es sich, Kupfer zu verlegen. Und hier müsste man genau ansetzen, um messbare Effekte zu erreichen. Der Dieselbus als Restant in Randbereichen ist immer noch besser als Einzelfahrzeuge im MIV. Stichwort: Vorteil der Massenleistungsfähigkeit.

Zum Thema Testzeitraum:

In diesem Zusammenhang verweise ich immer wieder gerne auf die Versuche der Düsseldorfer Rheinbahn in den 70er Jahren. Die damalige Fahrzeugkonfiguration zeigte das Gewichtsproblem des mitgeführten Energiespeichers immer ganz transparent in Form eines Anhängers ;-):

[www.linied.net]

Heute testet man wieder auf der gleichen Linie mit E-Bussen (m.E. auch Solaris wie in B?), um genaue welche neuen Erkenntnisse zu erlangen? Es gibt eben Fördermittel zu verteilen, die m.E. in den Ausbau des elektrobetriebenen ÖPNV auf Hauptachsen besser investiert wären.

Zitat
M2204

Zum Thema Testzeitraum:

In diesem Zusammenhang verweise ich immer wieder gerne auf die Versuche der Düsseldorfer Rheinbahn in den 70er Jahren. Die damalige Fahrzeugkonfiguration zeigte das Gewichtsproblem des mitgeführten Energiespeichers immer ganz transparent in Form eines Anhängers ;-):

[www.linied.net]

Heute testet man wieder auf der gleichen Linie mit E-Bussen (m.E. auch Solaris wie in B?), um genaue welche neuen Erkenntnisse zu erlangen? Es gibt eben Fördermittel zu verteilen, die m.E. in den Ausbau des elektrobetriebenen ÖPNV auf Hauptachsen besser investiert wären.

Volle Zustimmung! Ich erinnere mich auch an einen ähnlichen Versuch in der gleichen Zeit auf einer Stuttgarter Buslinie. Über deren Erkenntnisse weiß ich zwar nichts, aber nachhaltig kann auch das nicht gewesen sein, und nachdem die Fördergelder ausliefen ist der Betrieb wohl sanft entschlafen.

Wie lange man in der Neuzeit bereits an solchen Alternativen bastelt, sieht man daran, dass die BVG von 1976 bis 1979 einen Büssing E2U62 (Nr. 480) als Hybrid-Testfahrzeug betrieb. Wirklich große Ergebnisse hat auch das damals m.W. nicht gebracht.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Hallo,

Zitat
Harald Tschirner
Volle Zustimmung! Ich erinnere mich auch an einen ähnlichen Versuch in der gleichen Zeit auf einer Stuttgarter Buslinie. Über deren Erkenntnisse weiß ich zwar nichts, aber nachhaltig kann auch das nicht gewesen sein, und nachdem die Fördergelder ausliefen ist der Betrieb wohl sanft entschlafen.

Wie lange man in der Neuzeit bereits an solchen Alternativen bastelt, sieht man daran, dass die BVG von 1976 bis 1979 einen Büssing E2U62 (Nr. 480) als Hybrid-Testfahrzeug betrieb. Wirklich große Ergebnisse hat auch das damals m.W. nicht gebracht.

Ist es nicht auch eine Erkenntnis zu erfahren, dass es nicht funktioniert? Oder vorerst nicht funktioniert? Ohne Fördermittel würden solche Experimente nie ausprobiert. Ohne die zu verteilenden Fördermittel hätten wir keinen ÖPNV wie wir ihn kennen. Denn ÖPNV ist ein einziges Fördermittelsystem. Hat es was gebracht? Kann man dem Autofahrer, der es seit Jahrzehnten kritisiert, davon überzeugen, dass er wegen dieser Fördermittel nun endlich freie Straßen und Parkplätze überall findet? Oder steht er nicht weiter im Stau und denkt sich: Hätten die das Geld doch lieber in bewährte Straßen gesteckt. Nur wegen dem ÖPNV stecke ich jetzt im Stau, statt auf bewährten neuen Autobahnen zu fahren.

Dass man so etwas wie einen Diesel-Hybrid-Doppeldecker in London betreiben kann galt lange als unmöglich. Dann hat mal jemand Geld in die Hand genommen. Ein paar mal bewiesen: Es geht noch nicht. Es ist zu teuer. Aber wir halten die Busse am laufen. Und irgendwann klappte es, dass die Fahrzeuge sogar in Serie gefertigt werden. Gut, teuer sind sie immer noch. Die Frage ist, wieviel Geld die Fahrzeuge über die Lebenszeit kosten. Das weiß man erst in zehn Jahren. Das Potenzial für hohe Wartungseffizienz und Lebensdauer ist bei E-Motoren aber gegeben. Anschaffungskosten sind ja prinzipbedingt das kleinste Problem. Leider gucken alle nur auf Anschaffungskosten. Da wird gerne etwas billiges eingekauft, dass ständig repariert werden muss. So gesehen gehören Dieselmotoren schnellstmöglich abgeschafft. Was natürlich zu kurz gedacht wäre. Ich glaube nämlich nicht, dass ein System ein anderes zu 100 Prozent ersetzen kann. Wir haben ja auch immer noch Diesel und Benzin nebeneinander.

Zurück zur Forschung: IT- und Pharmafirmen stecken 10 bis 20 Prozent ihres Geldes nur in die Forschung. Warum tun sie das? Es geht nicht anders, weil die Versagensquote in diesen Geschäftsbereichen phänomenal hoch ist. Da werden ganze Chip-Fabriken für Milliarden aus dem Boden gestampft, um sie anschließend wieder abzureißen. Wie oft werden Krebsheilmittel getestet und nie marktreif? Das schließt übrigens staatlich finanzierte Forschung nicht mit ein, die ja Unternehmen auch immer hilft.

Mit der TU wird im Gleisbaubereich auch viel geforscht. Und viel Geld in den Sand gesetzt. Viele Projekte dauern ewig mit ungewissem Ausgang. Und wenn sie Erfolg haben, vielleicht helfen sie dann Karlsruhe und nicht Berlin. Und was hat die BVG davon, wenn die TU leise Gleise erforscht? Höhere Kosten, da Begehrlichkeiten in der Bevölkerung und der Politik geweckt werden.

Und auch die Wirtschaft forscht gewaltig an E-Antrieben und Wasserstoffantrieben. Immer und immer wieder. Sie verschwenden dort Geld, dass vielleicht besser in vorhandene, bewährte Produkte gesteckt werden sollte, die dann günstiger gebaut werden können. So haben sie auch jahrelang gedacht. Nur jetzt drohen Gesetzgebungsmechanismen und Tesla den traditionellen Unternehmen.

Und das ist jetzt kein Plädoyer nur für den Bus. Ich bin eher für redundante, gemischte, bedarfsgerechte Systeme, damit im Problemfall der Betrieb nicht zusammenbricht und ein System Probleme beim anderen zumindest mindern kann. Nur werden Betriebsreserven leider als unnütz rumstehendes Kapital angesehen und bei einem stark subventioniertem Betrieb ist die Rechtfertigung für Reserven, die selten genutzt werden, ziemlich schwer, weswegen die massiv abgebaut wurden. Und ein System ist einfach billiger. Siehe Ryanair und Easyjet. Berlin hätte enormes Sparpotenzial, wenn man eine komplett einheitliche Fahrzeugflotte hätte. Das was fehlt könnten ja private Unternehmen mit Sondertarif anbieten = Taxis/Lufthansa. Fände ich aber schlecht.


gruß

-Andy

Zitat
Andreas Sebayang
Ist es nicht auch eine Erkenntnis zu erfahren, dass es nicht funktioniert? Oder vorerst nicht funktioniert? Ohne Fördermittel würden solche Experimente nie ausprobiert. [...]

Ja, ja und ja. Dafür ist Förderung ja da, Sachen zu erforschen, die aktuell wirtschaftlich nicht tragfähig sind. Ohne diese Förderung werden sie es auch nie und die Entwicklung bleibt stehen. Wir fördern Menschen, Technologien, Kunst,... In Menschen wird von der Geburt an so lange Geld investiert, bis sie wirtschaftlich auf eigenen Beinen stehen können. Menschen mit besonderen Fähigkeiten werden zusätzlich gefördert. Das geht auch ganz häufig in die Hose; abschaffen kann und sollte man das deswegen trotzdem nicht.

Den Elektrobus zu erproben ist sinnvoll. Dass von dem Geld auch aktuell sinnvollere Projekte, wie der Straßenbahnausbau finanziert werden könnte, ist unbestritten. Doch wenn wir das Fass aufmachen, stellen sich noch ganz andere sinnvollere Projekte heraus, als der Straßenbahnausbau: Schulen, Krankenhäuser,...

"Das ist doch nicht das selbe!" will man den Straßenbahnausbau dann verteidigen. Eben! Bildung, Gesundheit, Verkehr - das sind alles unterschiedliche gesellschaftliche Aufgaben, die, wenn man sie gegeneinander ausspielt, eindeutige Verlierer haben.

Straßenbahnausbau oder Elektrobustest? Das eine ist Verkehr, das andere Forschung. Das einzige, was da in meinen Augen keine Berechtigung hat, ist das "oder".