Zitat
drstar
Klar macht ne mobile Laderampe keinen Sinn. Wo soll die ihren Strom herbekommen? Auf den Straßen sind ja nun nicht so viele Steckdosen, die für eine solche Last ausgelegt sind, und die Kabel sollte man auch nicht mal einfach so rumliegen lassen.

So, und woher stammen jetzt diese Behauptungen? Welche Last gibt es denn da? Was für Kabel liegen denn wo in der Erde (Jeder Hausanschluss hat schon mehr als 10kW)? Wie sieht es zum Beispiel mit ebenfalls transportablen Dieselgeneratoren aus (z.B. in Containergröße aus dem Baugewerbe; als Beispiel)?

Zitat
Lopi2000

Zitat
dubito ergo sum
Was soll an all der Energieverschwendung interessant oder alternativ sein?

Das eigentlich interessante daran ist auch nicht der Wirkungsgrad an sich, sondern die Integration der Energiespeicherung in die Mobilität. Die Energiegewinnung aus Wind und Sonne folgt leider nur bedingt dem Strombedarf. Daher ist eine Speichertechnologie, die es ermöglicht, zwischen Produktion und Nachfrage zu vermitteln, mit anderen Maßstäben zu messen als dem reinen Wirkungsgrad. Ebenso kann eine erhöhte Alltagspraktikabilität wichtiger sein als die reine Optimierung auf den Wirkungsgrad hin. Und um eben solche Forschungsfragen geht es bei den Projekten.

Das war schon das Argument für Elektroautos. Windkrafträder sind v.a. Spitzenlastkraftwerke - der Wind ist morgens und abends am stärksten. Photovoltaik erzeugt Mittellaststrom - also tagsüber. Angesichts dieser Ladezeiten müssen wir die Hauptnachfrage bei Verkehr nur noch in die Nacht verlegen und schon funktioniert das Konzept!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
M2204
@ Markus H.

Sehr schöne Replik. Klar, alle Skeptiker sind Fortschrittsverweigerer.

Sicher wird der E-Bus seine Einsatznischen finden, aber bestimmt nicht auf hochbelasteten Innenstadtlinien. Hier - z.B. im Zuge der Potsdamer Straße - lohnt es sich, Kupfer zu verlegen. Und hier müsste man genau ansetzen, um messbare Effekte zu erreichen. Der Dieselbus als Restant in Randbereichen ist immer noch besser als Einzelfahrzeuge im MIV. Stichwort: Vorteil der Massenleistungsfähigkeit.

Zum Thema Testzeitraum:

In diesem Zusammenhang verweise ich immer wieder gerne auf die Versuche der Düsseldorfer Rheinbahn in den 70er Jahren. Die damalige Fahrzeugkonfiguration zeigte das Gewichtsproblem des mitgeführten Energiespeichers immer ganz transparent in Form eines Anhängers ;-):

[www.linied.net]

Heute testet man wieder auf der gleichen Linie mit E-Bussen (m.E. auch Solaris wie in B?), um genaue welche neuen Erkenntnisse zu erlangen? Es gibt eben Fördermittel zu verteilen, die m.E. in den Ausbau des elektrobetriebenen ÖPNV auf Hauptachsen besser investiert wären.

Erst lobst du die Replik und dann widersprichst du ihr!
Den Elektrobus siehst du als Nischenanwendung - Skepsis am Ausmaß seiner Erforschung verbittest du dir aber.
Im nächsten Satz plädierst du für Oberleitungen wie ich - eine Ausweitung, wo Markus H. Einschränkung fordert.
Den Dieselbus siehst du als umweltfreundlicher an als den MIV - ein Verkehrsmittel, das nicht mehr erforscht werden muss, aber Kritk an Erforschung lehnst du ab.
Dann kommst du wie ich auf das Gewichtsproblem zu sprechen und verweist auf die ausbleibenden Fortschritte trotz jahrzehntelanger Forschung.
Und dann würdest du Fördermittel lieber in den Ausbau von Oberleitungsverkehrsmittel stecken, wenn ich das richtig verstanden habe.

Irgendwie fehlt mir da der rote Faden...

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2015 13:27 von dubito ergo sum.

Zitat
SaroEngels
Wie sieht es zum Beispiel mit ebenfalls transportablen Dieselgeneratoren aus (z.B. in Containergröße aus dem Baugewerbe; als Beispiel)?

Ich habe ne neue Idee! Den Dieselgenrator in den Bus einbauen! Mal im Ernst, dein Dieselgenratorvorschlag würde den Zweck des ganzen ad absurdum führen.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Andreas Sebayang
Ohne Fördermittel würden solche Experimente nie ausprobiert. Ohne die zu verteilenden Fördermittel hätten wir keinen ÖPNV wie wir ihn kennen. Denn ÖPNV ist ein einziges Fördermittelsystem. Hat es was gebracht? Kann man dem Autofahrer, der es seit Jahrzehnten kritisiert, davon überzeugen, dass er wegen dieser Fördermittel nun endlich freie Straßen und Parkplätze überall findet? Oder steht er nicht weiter im Stau und denkt sich: Hätten die das Geld doch lieber in bewährte Straßen gesteckt. Nur wegen dem ÖPNV stecke ich jetzt im Stau, statt auf bewährten neuen Autobahnen zu fahren.

ÖPNV und seine Innovationen entstanden zu großen Teilen privatwirtschaftlich. Fördermittel braucht er v.a. erst seitdem das stattlich subventionierte Straßennetz massiv ausgebaut wurde. Die "bewährten neuen Autobahnen" sind schlichtweg unmöglich, insofern stellt sich die Frage nicht! Eine vierstreifige Autobahnen hat eine Tageskapazität von 60.000, eine sechsstreifige von 100.000 Fahrzeugen, die im Schnitt vom 1,1 bis 1,3 Personen besetzt sind. Die täglich beförderten Millionen Fahrgäste allein in Berlin könnten also alternativ nur mit Dutzenden weiterer Autobahnen an ihr Ziel kommen - der Platz und die Finanzen dafür existieren schlichtweg nicht!

Elektromobilität richtet sich expressis verbis gegen bereits existente elektrische Verkehrsmittel!
Es wird nur neues gefördert, um bestehendes zu ersetzen! Gleise sollen unnötig werden, Oberleitungen, ÖPNV an sich (je nachdem, ob das Projekt Elektrobusse oder Elektroautos erforscht).
Das Elektroauto wird alle Probleme lösen, deswegen sollen Busspuren freigegeben werden, Parkplätze geschaffen, Vorrangschaltungen abgebaut, Verkehr individueller werden! Systeme ohne Oberleitung sind weniger effizient, sind also einstellungsgefàhrdeter, zumal weniger Infrastruktur erstellt wird und sie auf teureren Fahrzeug- und Betriebskosten beruhen - was beides die Einstellung notwendiger/einfacher macht. Busse sind praktischweise weniger leistungsfàhig als Strassenbahnen, wegen Mehrgewicht verkleinerte Busse noch weniger. Forschungsziel ist die schrittweise Abschaffung des OV!
Und diese Stoßrichtung kritisiere ich!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2015 14:01 von dubito ergo sum.

Zitat
dubito ergo sum
Erst lobst du die Replik und dann widersprichst du ihr!
Den Elektrobus siehst du als Nischenanwendung - Skepsis am Ausmaß seiner Erforschung verbittest du dir aber.
Im nächsten Satz plädierst du für Oberleitungen wie ich - eine Ausweitung, wo Markus H. Einschränkung fordert.
Den Dieselbus siehst du als umweltfreundlicher an als den MIV - ein Verkehrsmittel, das nicht mehr erforscht werden muss, aber Kritk an Erforschung lehnst du ab.
Dann kommst du wie ich auf das Gewichtsproblem zu sprechen und verweist auf die ausbleibenden Fortschritte trotz jahrzehntelanger Forschung.
Und dann würdest du Fördermittel lieber in den Ausbau von Oberleitungsverkehrsmittel stecken, wenn ich das richtig verstanden habe.

Irgendwie fehlt mir da der rote Faden...

Tja, vielleicht teilweise etwas unklar ausgedrückt und mit ironisch eingefärbter Wortwahl überlagert (z.B. Lob der Replik), aber m.E. ist da schon ein Faden drin. Vielleicht fehlte nur die rote Farbe ...

Ich versuche es nochmal:

Wir stehen aktuell vor der Situation, dass sich insgesamt mehr und mehr die Überzeugung durchsetzt, dass eine Verkehrs- und Energiewende gebraucht wird, um nicht nur Klimaschutzziele zu erreichen sondern gerade in den Städten den Verkehr verträglicher für deren Bewohner abzuwickeln. Hierzu gehört unzweifelhaft eine Stärkung des Umweltverbundes und damit im Umkehrschluss eine Senkung des Autoverkehrsanteils. Hinzu kommt die Anforderung, weniger fossile Brennstoffe für Mobilität zu verbraten.

So jetzt ist die Frage, wo die Prioritäten gesetzt werden, um diese Ziele zu erreichen.

Handlungsfeld 1 MIV:

Das Produkt "Automobil" versucht aktuell etwas ganz normales im Rahmen eines Produklebenszyklus': Das System/Produkt wird zunehmend in Frage gestellt (Lärm, Platzbedarf, Energieverbrauch, indirekte Folgekosten etc.). Jetzt reagiert es, indem es punktuelle Optimierungen angeht (Elektroantrieb, Verbrauchsreduzierung, Komfortverbesserungen). Gleichzeitig bleiben wesentliche Probleme wie insbesondere der Platzbedarf und die geringe Nutzungsintensität weitgehend unangetastet. Die Infrastruktur (Parkplätze, Straßen) muss die gleiche bleiben, egal ob E- oder Fossil-Betrieb. Damit bleiben m.E. auch die drängenden Probleme bestehen.

Das Ziel "Stärkung Umweltverbund" ist hierüber nicht zu erreichen. Man optimiert allenfalls im Bestand.

Handlungsfeld 2 ÖPNV:

Im Prinzip haben wir eine Parallelentwicklung zum MIV. Auch der Bus steht in der Kritik, jetzt versucht man ihn im Antrieb zu optimieren. All das mit Ansätzen, die genau so schon in den 70ern zu keiner Serienreife geführt haben und, wie ich kürzlich gelesen habe, im Vorreitermarkt China teilweise schon wieder eingestampft werden. Ich verspreche mir somit aus einem Feldversuch E-Bus im neuen Jahrtausend keine neuen bahnbrechenden Erkenntnisse, da die Versuchsparameter und -randbedingungen im Wesentlichen gleich geblieben sind. Die Verbesserung der Akkukapazität und -lebensdauer sowie das Fahrzeuggewicht zu optimieren, ist die Kernaufgabe der ganzen Übung und dazu muss man nicht in Feldversuchen durch die Stadt fahren, um dann zu sehen wie lange oder kurz der Akku hält. Dass ein Bus mit E-Antrieb technisch möglich ist, ist mehr als bewiesen.

Parallel werden dem System ÖPNV an allen Ecken und Enden Gelder entzogen: Kürzung der staatlichen Zuschüsse für reduzierte Tickets, zunehmende Nutzerfinanzierung, keine ausreichende Dynamisierung der Regionalisierungsmittel, fehlende Gelder für Streckenausbauten etc.

Also auch hier tritt man eher auf der Stelle als signifikant voran zu kommen.

Vor diesem Hintergrund sähe mein roter Faden für ein geeignetes Vorgehen so aus:

Die alte Weisheit der Verkehrsplanung beherzigen: Verkehrsvermeidung vor Verkehrsverlagerung vor Verkehrsoptimierung. Ja, klingt etwas spaßverderbend und dogmatisch aber von der Stoßrichtung her passt es mMn.

Jetzt der Weg:

Stadtplanung sollte zunächst berücksichtigen, dass unnötige Wege vermieden werden (z.B. Zersiedlung vermeiden, Konzentration entlang von bestehenden Achsen, Nachverdichtung etc.). Der dann verbleibende Verkehr sollte möglichst per Umweltverbund abgewickelt werden. Dazu gehört ein Ausbau der Schienenverkehrsmittel und hier insbesondere der Straßenbahn, da deren positiven Nachfrage- und Wirtschaftlichkeitseffekte mehr als bewiesen sind. Außerdem handelt es sich um eine bewährte Technik. Die dann verbleibenden Restverkehre im MIV und abseits der Hauptachsen im ÖPNV können dann gerne optimiert werden. Hier kommen elektrisch angetriebene Quartiersbusse, Carsharing etc. pp. zum Tragen.

Aktuell sehe ich aber eine Prioritätensetzung in der Verkehrsoptimierung. Man fängt also von hinten an und fördert mit viel Geld die Bewahrung eines eigentlich überkommenen Verkehrssystems. All' dies tut man m.E., um Tatendrang zu suggerieren und von den wahren Problemen abzulenken. Daher finde ich den Begriff "Schaufenster Elektromobilität" sehr schön. Auf dieses Schaufenster wird immer gern in Sonntagsreden verwiesen, während parallel die Projekte, die wirkliche Hebel zur Verbesserung der Verkehrsabwicklung sind, hinten runter fallen.

Wenn aktuell die Planungen z.B. an einer Ausweitung der Straßenbahn und der Schaffung weiterer Umstiegsanreize für Autofahrer (z.B. Tarifgestaltung) auf Hochtouren laufen würden, würde ich auch gegen die Optimierung von einem Nischenprodukt im zukünftigen Verkehrsmarkt wie dem E-Bus nicht wettern.

Alle diese Ausführungen stellen natürlich meine Meinung und persönliche Priorisierung dar, die ich auf Basis der mir zur Verfügung stehenden Fakten- oder auch Stimmungslage gebildet habe. Dass dieses Weltbild nicht allen anderen 1:1 passt, verwundert mich immer wieder, aber lässt sich wohl nicht vermeiden (Achtung: Zum Abschluss nochmal Ironiedetektor schärfen!).

Zitat
Logital

Zitat
SaroEngels
Wie sieht es zum Beispiel mit ebenfalls transportablen Dieselgeneratoren aus (z.B. in Containergröße aus dem Baugewerbe; als Beispiel)?

Ich habe ne neue Idee! Den Dieselgenrator in den Bus einbauen! Mal im Ernst, dein Dieselgenratorvorschlag würde den Zweck des ganzen ad absurdum führen.

Nein, meine Idee ging eher in eine andere Richtung: Sicherlich kann man auch immer noch Dieselbusse vorrätig halten (anmieten, irgendwo anders abziehen etc.), aber es ist meines Erachtens nicht komplett unmöglich die Ladestationen (temporär und kurzfristig) zu verlegen, im Gegensatz zum Beispiel zu einer Straßenbahn (wobei ich auch dort schon temporäre Gleise und Oberleitungen gesehen habe). Welche Lösung nachher angewandt wird, hängt ja vom verfügbaren Material, den Kosten, sonstigen Anforderungen (strikte Umweltzonen z.B.) etc. ab. Das Argument, das mit dem Übergang auf solche Ladestationen temporäre Endhaltestellen bei Baustellen nicht zu realisieren wären, stimmt aber halt nicht.

Zitat
M2204
Stadtplanung sollte zunächst berücksichtigen, dass unnötige Wege vermieden werden (z.B. Zersiedlung vermeiden, Konzentration entlang von bestehenden Achsen, Nachverdichtung etc.).

Zum Beispiel große Schulen wie das Barnim-Gymnasium nicht auf der grünen Wiese aufstellen. Leider zu spät. Siedlungen wie die an der Elisabethaue und auf den Buckower Feldern wären dann sicherlich auch gegenüber Projekten wie dem Pankower Tor und an der Michelangelostraße hintenanzusetzen.

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Das Barnim-Gymnasium ist doch direkt an den Bus und ein Wohngebiet angeschlossen ;-) ... xD

Zitat
M2204
Die alte Weisheit der Verkehrsplanung beherzigen: Verkehrsvermeidung vor Verkehrsverlagerung vor Verkehrsoptimierung. Ja, klingt etwas spaßverderbend und dogmatisch aber von der Stoßrichtung her passt es mMn.

Aktuell sehe ich aber eine Prioritätensetzung in der Verkehrsoptimierung. Man fängt also von hinten an und fördert mit viel Geld die Bewahrung eines eigentlich überkommenen Verkehrssystems. All' dies tut man m.E., um Tatendrang zu suggerieren und von den wahren Problemen abzulenken. Daher finde ich den Begriff "Schaufenster Elektromobilität" sehr schön. Auf dieses Schaufenster wird immer gern in Sonntagsreden verwiesen, während parallel die Projekte, die wirkliche Hebel zur Verbesserung der Verkehrsabwicklung sind, hinten runter fallen.

Da ist zwar sicherlich viel richtiges dran an diesen Überlegungen, sie ignorieren aber, dass diese Forschungsprojekte mit den Finanzierungsmechanismen des ÖPNV wenig zu tun haben. Sie werden aus Mitteln für die Wirtschafts- und Forschungsförderung finanziert. Würde die BVG nicht an diesen Schaufenster teilnehmen, würden halt "normale" Busse auf der Linie fahren.

Die zitierte Weisheit der Verkehrsplanung klingt nicht nur dogmatisch, sie wäre es in ihrer konsequenten Befolgung auch. In letzter Konsequenz dürfte sich dann niemand mehr von einem Ort zum anderen bewegen, weil auch die Vermeidung von Fußgängerverkehr gegenüber der Entwicklung des Rades hätte zurück treten müssen. Insofern können diese Maßnahmen nur in einander greifen. Und genau dies wird mit dem Forschungsprojekt auch getan. Gäbe es derartige Forschungsprojekte nicht in Deutschland, würden sich die teilweise schon eingesetzten chinesischen Elektrobusse trotz gewisser Defizite vielleicht langfristig durchsetzen und die deutsche Busindustrie läge am Boden.

Zitat
Lopi2000
Gäbe es derartige Forschungsprojekte nicht in Deutschland, würden sich die teilweise schon eingesetzten chinesischen Elektrobusse trotz gewisser Defizite vielleicht langfristig durchsetzen und die deutsche Busindustrie läge am Boden.

dir ist aber schon aufgefallen, dass bei allen bisher laufenden Forschungsprojekten kein Fahrzeug eines deutschen Herstellers dabei ist oder?
Allerdings hat man auch irgendwie das Gefühl, dass die deutschen Hersteller bisher auch kein wirkliches Interesse an diesem Markt haben.

Grüßle,
der Werkstattmeister

Zitat
werkstattmeister
dir ist aber schon aufgefallen, dass bei allen bisher laufenden Forschungsprojekten kein Fahrzeug eines deutschen Herstellers dabei ist oder?
Allerdings hat man auch irgendwie das Gefühl, dass die deutschen Hersteller bisher auch kein wirkliches Interesse an diesem Markt haben.

Das ist zwar schade, aber in dem Projekt geht es ja auch nicht darum, ganze Fahrzeuge zu entwickeln, sondern die Komponenten für den Elektroantrieb. Und da sitzen die betreffenden Unternehmen bzw. Forschungsabteilungen und -institute durchaus in Deutschland, zumindest was das Berliner Projekt angeht. In Hamburg geht es ja eher darum, die Vielfalt auf dem Markt für die eigenen Bedarfe zu testen.

Zitat
M2204
Alle diese Ausführungen stellen natürlich meine Meinung und persönliche Priorisierung dar, die ich auf Basis der mir zur Verfügung stehenden Fakten- oder auch Stimmungslage gebildet habe. Dass dieses Weltbild nicht allen anderen 1:1 passt, verwundert mich immer wieder, aber lässt sich wohl nicht vermeiden (Achtung: Zum Abschluss nochmal Ironiedetektor schärfen!).

Mit der Priorisierung gehe ich konform!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Mal grundsätzlich: Wenn die BVG auf der Homepage schreibt, dass pro Jahr 260 Tonnen Kohlendioxid eingespart werden, werden bei so einer Rechnung die Emissionen zur Erzeugung des Stroms mit berücksichtigt?

Zitat
Trittbrettfahrer
Mal grundsätzlich: Wenn die BVG auf der Homepage schreibt, dass pro Jahr 260 Tonnen Kohlendioxid eingespart werden, werden bei so einer Rechnung die Emissionen zur Erzeugung des Stroms mit berücksichtigt?

Selbstverständlich: [www.berliner-zeitung.de]

Das Ganze funktioniert allerdings - wie alle derartigen Berechnungen auf dem Strom- und Wärmemarkt - vor allem bilanziell. Es wird zu großen Teilen emissionsfrei produzierter Strom eingesetzt und der nicht emissionsfrei produzierte Strom wird durch CO2-Zertifikate ausgeglichen. Das ist natürlich ein Stück weit Augenwischerei, denn letztlich kommt der Strom aus einem Verbundnetz, an dem auch andere Erzeuger hängen, aber dennoch wird durch derartige Aktionen in der Masse auch der Energiemix in diesem Netz entsprechend verändert.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Trittbrettfahrer
Mal grundsätzlich: Wenn die BVG auf der Homepage schreibt, dass pro Jahr 260 Tonnen Kohlendioxid eingespart werden, werden bei so einer Rechnung die Emissionen zur Erzeugung des Stroms mit berücksichtigt?

Selbstverständlich: [www.berliner-zeitung.de]

Das Ganze funktioniert allerdings - wie alle derartigen Berechnungen auf dem Strom- und Wärmemarkt - vor allem bilanziell. Es wird zu großen Teilen emissionsfrei produzierter Strom eingesetzt und der nicht emissionsfrei produzierte Strom wird durch CO2-Zertifikate ausgeglichen. Das ist natürlich ein Stück weit Augenwischerei, denn letztlich kommt der Strom aus einem Verbundnetz, an dem auch andere Erzeuger hängen, aber dennoch wird durch derartige Aktionen in der Masse auch der Energiemix in diesem Netz entsprechend verändert.

Das ganze wird dann interessant wenn man den Bewohnern, die in Österreich in der Nähe der Wasserkraftwerke wohnen, erzählt, dass sie bilanziell nun Atom- oder Kohlestrom, bekommen. Technisch gesehen bekommen sie natürlich den Wasserstrom.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Aha, quasi im Sinne von: Wir setzen ab sofort einen E-Bus in der Flote ein, als verringert sich auch der Abgasausstoß vom Rest der Flotte.

Ok, ich hatte nur den Verdacht, dass hier bei der Berechnung der Ausstoß bei der Stromerzeugung komplett igoriert wird. Na da ist diese Berechnung ja irgendetwas dazwischen.

Offiziell ist zumindest die Ladestation Südkreuz 100% Ökostrom - teils aus den örtlichen Solarkollektoren.

Hallo,

Zitat
dubito ergo sum
Elektromobilität richtet sich expressis verbis gegen bereits existente elektrische Verkehrsmittel!
Es wird nur neues gefördert, um bestehendes zu ersetzen! Gleise sollen unnötig werden, Oberleitungen, ÖPNV an sich (je nachdem, ob das Projekt Elektrobusse oder Elektroautos erforscht).

Also das wage ich zu bezweifeln. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie man mit einem Induktionsbus eine Straßenbahn oder gar U-Bahn oder S-Bahn ersetzen soll. Nach derzeitigem Stand bekommt man einen Doppeldecker so hin. Aber der schafft nicht das, was eine Straßenbahn schafft. Erst recht nicht in einer Doppel- oder Dreifachtraktion

Wenn überhaupt befreit und sie Elektromobilität von den Oberleitungen. Oder von komplizierten Oberleitungen. Da kommt das System ja auch her, es ist ein Straßenbahnprodukt, was auch in Bussen, LKW und PKW eingesetzt wird und werden soll.

Straßenbahnen mit Akkus halte ich für eine sinnvolle Möglichkeit Probleme zu lösen. Komplizierte Kreuzungen kann man auf Akku fahren, dahinter wieder den Stromabnehmer hochklappen. Man könnte für überhohe Schwerlasttransporte, etwa den Transport von Brücken, Korridore schaffen. Oder bei einem Schaden der Oberleitung die notwendige Redundanz herstellen. Ob das gemacht wird ist eine andere Frage, Redundanz kostet Geld. Aber mit dem Akkusystem geht das.

Und man erfreut auch die Oberleitungsgegner: In der Peripherie fährt man schnell und leistungsfähig mit Oberleitung. Die Altstadt lässt man im Akkubetrieb laufen.

Das könnte auch ein O-Bus machen, der auf Teilen der Strecke keine Oberleitung hat. Warum? Weil man beispielsweise zu zwei vorhandenen Linien, die aber weit voneinander entfernt sind, einen Verbindungs-O-Bus braucht und zwar wegen einem Festival und ähnlichem wo Planungsrechtliche Bereiche noch nicht geklärt sind. Da fährt man dann einen Elektro-O-Bus mit einem Akku zusätzlich rum. Und wenn man merkt: es lohnt sich die neue Streckenführung: dann zieht man neue Drähte.

Zitat
dubito ergo sum
Das Elektroauto wird alle Probleme lösen, deswegen sollen Busspuren freigegeben werden, Parkplätze geschaffen, Vorrangschaltungen abgebaut, Verkehr individueller werden! Systeme ohne Oberleitung sind weniger effizient, sind also einstellungsgefàhrdeter, zumal weniger Infrastruktur erstellt wird und sie auf teureren Fahrzeug- und Betriebskosten beruhen - was beides die Einstellung notwendiger/einfacher macht. Busse sind praktischweise weniger leistungsfàhig als Strassenbahnen, wegen Mehrgewicht verkleinerte Busse noch weniger. Forschungsziel ist die schrittweise Abschaffung des OV!
Und diese Stoßrichtung kritisiere ich!

Mehrgewicht? Der Electric wiegt laut Solaris 130 Kg mehr als der Dieselwagen. Das sind 1,5 Fahrgäste mehr. Und das liegt an Berlins Entscheidung den 1.100-Kilo-Akku einzubauen. In Mannheim ist der kleinere Primove-60-Akku im Betrieb. Der Bus müsste sogar leichter sein. Forschungsziel dürfte eher die Abschaffung von Arbeitsplätzen sein, denn E-Mobilität ist vom Potenzial her sehr wartungsfreundlich. Auch Busse müsste man reduzieren können, weil die E-Busse keine Tankfahrten brauchen, weil die paar Minuten Pause für den Fahrer reichen. Sprich die Nachtbusse lässt man tagsüber auch ohne Pause fahren. Und eine Straßenbahn oder einen O-Bus auf allen Nachtlinien fahren zu lassen dürfte.

Und was bestimmt nicht stimmt ist die Pauschale Aussage Systeme ohne Oberleitung sind weniger Effizient. Es kommt auf den Einsatzzweck an. Viele 300er Linien sind reine Erschließung ohne wirtschaftlichen Sinn. Aber gesellschaftlich sind sie nötig, weil man Bürger ohne Auto oder Fähigkeit ein Auto zu führen nicht abhängen kann. Da wird IMHO auf absehbare Zeit ein Bus fahren und dort auch effizienter sein. Wenn das in Schildow, Hennigsdorf oder Wustermark ist, fernab der elektrischen Infrastruktur für O-Busse und Straßenbahnen, ist ein E-Bus mit 400-Volt-Anschluss sicher die bessere Wahl. Der Schülerbus, der dort nur zwei Mal pro Tag fährt sollte vielleicht sogar Dieselbetrieben sein.

Übrigens zeigt die nahe Vergangenheit, dass Straßenbahnen immer beliebter werden. Die Zeit der Diskussionen um das Verkehrsmittel sind vorbei. Sie hat immer mehr Fans in Form von Fahrgästen, die protestieren würden, wenn sie abgebaut wird. Nur bei Neubauten wird's haarig, aber wenn sie erst einmal da ist: Bumm! Wird sie genutzt. Ich persönlich bin beispielsweise erstaunt wie krass die neue Straßenbahn zum Hbf genutzt wird. Ich habe mit einer Verdoppelung gerechnet. Aber das sieht nach einer Verzehnfachung auf dem 245er-Abschnitt aus.

Das alleine reicht als Argument, um rational denkende Straßenbahngegner zu überzeugen. Sie sind dann nur noch Oberleitungsgegner.

Die Mischung machts. Jede Großstadt wie Berlin braucht IMHO ein halbes Dutzend unterschiedliche Systeme, um jeden Bedarf decken zu können. Dazu gehört auch der PKW in Form eines Großraumtaxis auf Nachtbuslinien. Und wenn dieser PKW in Zukunft die Induktionshaltestellen nutzen kann, wird's interessant.

Wobei man ein Großraumtaxi durchaus mit einem Dachstromabnehmer ausstatten könnte als Alternative.

gruß

-Andy

Wem es noch nicht aufgefallen ist:
Hartmann fährt seit heute auf dem 284 und der 204 wird bis zur Umstellung auf Elektrobusse mit Eindeckern vom Hof I befahren.