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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2016 12:58 von krickstadt.

Zitat
nicolaas
[Bild]

Blick Richtung Alttunnel. Gut zu erkennen ist die etwa 3 Meter hohe Sandschüttung, mit der der schon in den 1920er Jahren für zwei Gleisebenen ausgelegte Rohbau auf Niveau gebracht wurde.

Ist das eine optische Täuschung, oder sind die gemauerten "Fundamente" der Stahlstützen tatsächlich so angenagt - sieht ja nicht so aus, als sollte man denen große Lasten zumuten...

Gruß
Salzfisch

Zitat
Salzfisch

Zitat
nicolaas
[Bild]

Blick Richtung Alttunnel. Gut zu erkennen ist die etwa 3 Meter hohe Sandschüttung, mit der der schon in den 1920er Jahren für zwei Gleisebenen ausgelegte Rohbau auf Niveau gebracht wurde.

Ist das eine optische Täuschung, oder sind die gemauerten "Fundamente" der Stahlstützen tatsächlich so angenagt - sieht ja nicht so aus, als sollte man denen große Lasten zumuten...

Das Mauerwerk endet ja auf Höhe der Sandverfüllung, die noch im Hintergrund zu sehen ist. Ich vermute mal, dass das angeknabberte Mauerwerk kein Fundament ist, sondern eher eine Schutzumhüllung für die Stahlstützen ist/war, um den Stahl vor unangenehmen Einflüssen aus dem Sand zu schützen – so ähnlich, wie Bäume bei Straßenbauarbeiten eingepackt werden.

Zitat
Jumbo
Das Mauerwerk endet ja auf Höhe der Sandverfüllung, die noch im Hintergrund zu sehen ist. Ich vermute mal, dass das angeknabberte Mauerwerk kein Fundament ist, sondern eher eine Schutzumhüllung für die Stahlstützen ist/war, um den Stahl vor unangenehmen Einflüssen aus dem Sand zu schützen – so ähnlich, wie Bäume bei Straßenbauarbeiten eingepackt werden.

Das klingt logisch - bei der letzten Stütze meine ich nun auch zu erkennen, dass die Stahlstütze nicht auf dem Mauerwerk ruht, sondern im Innnern weiter nach unten geht.

Gruß
Salzfisch

Zitat
andre_de
Was war denn das für eine BVG-Veranstaltung?

André

Das war ein Pressetermin. Um die spätere Frage nach den Stahlstützen zu beantworten: Die scheinen tatsächlich mit Ziegeln eingepackt worden zu sein.

Zitat
krickstadt
-/-

Dankeschön (für den Ex-Beitrag) :-)

Viele Grüße
André

Zitat


Kein zurück für die U5 am Alex (Umbau Kehranlage ab 09.05.2016)

Interessant wäre ja jetzt noch zu wissen (für den Fall das dies einer wissen sollte) von wo jetzt in nächster Zeit die "Cabrio-Tunnel-Tour" startet?
Alexanderplatz Gleis 3 ist ja nun für die nächsten 2 Jahre erst mal abgeschnitten.
Schon mal Danke im Voraus.

Zitat
Zektor

Interessant wäre ja jetzt noch zu wissen (für den Fall das dies einer wissen sollte) von wo jetzt in nächster Zeit die "Cabrio-Tunnel-Tour" startet?
Alexanderplatz Gleis 3 ist ja nun für die nächsten 2 Jahre erst mal abgeschnitten.

Letzten Freitag startete eine Cabrio-Tour auf dem Bahnhof Deutsche Oper.

moin moin,

...die untere Ebene der Station "Bahnhof Rathaus" ist ja als Bahnhof für eine zukünftige U3(U10) konzipiert. Weiss jemand in wie weit eine Bauvorleistung für eine Aus-/Einfädelung bzw. Abzweigung zwischen der unteren"Bahnhofsebene" und unterhalb der Gleiswechselanlage in Richtung Museumsinsel besteht?...oder wie gedenkt man eine zukünftige Linie an den Bahnhof heranzuführen?
...oder hat man gar alles BeERdigt?

Gruß Angus

Zitat
angus_67
...oder hat man gar alles BeERdigt?

Könnte man so sehen.
Auf die in der ursprünglichen Planfeststellung von 1999 noch enthaltene Vorleistung zur Anfahrt durch eine Schildvortriebsmaschine (analog der Lösung am Ostende des Bahnhofs Brandenburger Tor in ähnlicher Tiefe) wurde zugunsten eines vierten Aufstellgleises in der unteren Ebene sowie erheblicher Vereinfachung und Reduzierung des Bauumfangs unter der Kreuzung Spandauer/Rathausstraße verzichtet. Dadurch wird es auch keinen Ausgang am Nikolaiviertel geben. So waren die Mehrkosten für die Neuprojektierung des gesamten Bahnhofsbauwerks aufgrund der politisch gewünschten Erhaltung der bei den archäologischen Grabungen entdeckten mittelalterlichen Grundmauerreste des einstigen Berliner Rathauses teilweise zu kompensieren.

Dennoch wurden auch beim neuen Bauentwurf der Treppenanlagen und Aufzüge die entsprechenden Räume zur Weiterführung in die untere Bahnsteigebene berücksichtigt. Natürlich kann auch nachträglich der Anschluss zweier Tunnelröhren erfolgen, technisch ist ja nahezu alles möglich. Einfach und billig wird das aber nicht. Zumal es im Stadtzentrum bald keinen geeigneten freien Platz für eine Startbaugrube mehr geben wird, denn gemäß Planwerk Innenstadt wird alles zwischen Leipziger Platz und Rathausstraße lückenlos bebaut.

so long

Mario

^

Somit ist zwar gewissermaßen keine Vorleistung für eine U3/U10 vorhanden, aber doch eben auch keinesfalls verbaut. Ein Bahnhof könnte also nach wie vor entstehen.

...hmmm...neben der jetzigen Startbaugrube wäre ev.Platz unter der Rathausstr.

aber eine Verzweigung zu bauen ginge wahrscheinlich nicht ohne Unterbrechung der U5....zumal die Gleise aus den bestehenden Röhren ja in der oberen Ebene landen...aber vielleicht baut man ja auch später eine niveaugleiche Ausfädelung auf der oberen Ebene und behält die Abstellanlage unten bei, was ja auch sinnvoll sein kann. Allerdings hätte man sich dann heuer die Bauvorleistungen für eine untere Bahnhofsebene sparen können.

Na egal...es scheint alles vermurkst zu sein...ich glaube jedenfalls nicht mehr an eine U3(U10) zwischen Potsdamer-Platz und Alex.

so long
Angus

Zitat
angus_67
... aber eine Verzweigung zu bauen ginge wahrscheinlich nicht ohne Unterbrechung der U5....zumal die Gleise aus den bestehenden Röhren ja in der oberen Ebene landen...aber vielleicht baut man ja auch später eine niveaugleiche Ausfädelung auf der oberen Ebene und behält die Abstellanlage unten bei, was ja auch sinnvoll sein kann. Allerdings hätte man sich dann heuer die Bauvorleistungen für eine untere Bahnhofsebene sparen können.

Na egal...es scheint alles vermurkst zu sein...ich glaube jedenfalls nicht mehr an eine U3(U10) zwischen Potsdamer-Platz und Alex.

An die U5 zwischen Alex und Hauptbahnhof glaubten vor 15 Jahren auch nur noch wenige, so dass sogar abartige Entwürfe für einen Anschluss der rohbaufertigen Strecke Brandenburger Tor - Hauptbahnhof an den Heuboden der S-Bahn bzw. an die U6 mehr oder weniger ernsthaft diskutiert wurden ...

Bei den zu erwartenden Fahrgastzahlen (deren Prognose angesichts der wachsenden Stadt nach oben korrigiert werden müsste) ist ein Linienabzweig ohnehin indiskutabel. Eventuell könnte man die irgendwann von Weißensee anzuschließende Linie einige Zeit mit zum Hauptbahnhof fahren lassen. In der oberen Ebene gibt es nichts mehr auszufädeln ohne Abriss und Neubau.
Zwei vom Potsdamer Platz kommende Tunnelröhren könnten jedoch mit einigem Aufwand (Abfangung, temporäre Vereisung, chemische Bodenverfestigung) nacheinander in die untere Bahnsteigebene eingeführt werden, auch bei laufendem Betrieb in der oberen Ebene. Am Brandenburger Tor wird ja auch bei laufendem Betrieb der U55 und der dicht benachbarten, höher liegenden S-Bahn angeschlossen. Letzte Risiken birgt letztlich jedes Bauverfahren in sich.

Die Aufstellgleise in der unteren Bahnhofsebene sind betrieblich unverzichtbar, da für die Betriebspausen Parkplätze gebraucht werden. Am Hauptbahnhof ist nur Platz für vier Züge (beim Weiterbau nach Turmstraße nur für zwei).

so long

Mario

Zitat

"der weiße bim" am 19.5.2016 am 18.46 Uhr:

Am Hauptbahnhof ist nur Platz für vier Züge (beim Weiterbau nach Turmstraße nur für zwei).

Man könnte die Abstellkapazitäten erhöhen, wenn man westlich der Fernbahntunnelrampe zwei Notausgänge (für jede Röhre einen) bauen würde.


<http://thomas.krickstadt.de/u-bahn/2015-04-12-u55/2015-04-12-09.html>

Das Hinweisschild kann man besser lesen, wenn man die Seite besucht und dort auf das Bild klickt. ;-)

Viele Grüße, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt
Man könnte die Abstellkapazitäten erhöhen, wenn man westlich der Fernbahntunnelrampe zwei Notausgänge (für jede Röhre einen) bauen würde.

Naja, die Längsneigung der künftigen Streckentunnel ist für Aufstellgleise nicht geeignet.
Am Alexanderplatz hat man dieses Problem vor 85 Jahren durch die oben erwähnte temporäre Sandaufschüttung behoben, was durch die Bauhöhe des Tunnels unter der Rathausstraße leicht möglich war. Am Hauptbahnhof geht das nicht. Nur im Bereich des derzeitigen Gleises 5 (an Stelle des Streckengleises nach Turmstraße) erreichte man einen ebenen Boden durch eine temporäre Zwischendecke. Das ging aber nur auf 100m, für eine Zuglänge.

so long

Mario

Zitat

"der weiße bim" am 19.5.2016 um 23.42 Uhr:

die Längsneigung der künftigen Streckentunnel ist für Aufstellgleise nicht geeignet. [...] Nur im Bereich des derzeitigen Gleises 5 (an Stelle des Streckengleises nach Turmstraße) erreichte man einen ebenen Boden durch eine temporäre Zwischendecke. Das ging aber nur auf 100m, für eine Zuglänge.

Also, das auf dem folgenden Bild ganz links zu sehende Gleis mit Prellbock?


<http://thomas.krickstadt.de/u-bahn/2015-04-12-u55/2015-04-12-04.html>

Das heißt also, dass die gesamte Gleisanlage nördlich der Ausfahrt aus dem U-Bahnhof Hauptbahnhof abschüssig und damit nicht zum Abstellen von U-Bahnzügen geeignet ist? Das gilt nicht für die Werkstatt, die Platz für eine später einzurichtende zweigleisige Aufstellanlage bis zum letzten Notausgang bietet, oder?

Danke und Gruß, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Heute in der Berliner Zeitung ein Beitrag über den Bau des Bahnhofs Museumsinsel:

[www.berliner-zeitung.de]

Zitat
BVG Pressemitteilung

Berlin, 27. Mai 2016

U5-Sperrung planmäßig beendet

Gute Nachrichten für die Fahrgäste der U5: Die am 9. Mai begonnenen Umbauarbeiten an der Kehranlage am Alexanderplatz liegen voll im Zeitplan. Daher fahren die Züge der U5 seit Betriebsbeginn am heutigen Freitag, den 27. Mai 2016, wieder nach dem regulären Fahrplan. Der Ersatzverkehr mit Bussen zwischen Alexanderplatz und Strausberger Platz sowie die Pendelverkehre zwischen Strausberger Platz und Frankfurter Tor bzw. Frankfurter Tor und Frankfurter Allee wurden entsprechend aufgehoben.

Auch der Einbau des Weichenkreuzes zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Schillingstraße ist abgeschlossen. Es wird zwar erst in einer späteren Bauphase benötigt, wurde aber vorausschauend schon während der jetzigen Sperrung eingesetzt. So verhindert die BVG eine weitere mehrwöchige Sperrung zu einem späteren Zeitpunkt.

Der Umbau der Kehranlage am Alexanderplatz wird noch mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Er ist Voraussetzung für den Lückenschluss mit der U55 im Jahr 2020. Dank der guten Planung wird es durch die Arbeiten zunächst jedoch keine Einschränkungen für die Fahrgäste mehr geben.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
.... für den Lückenschluss ... 2020. Dank der guten Planung ...

Diese Worte so direkt beieinander zu lesen erzeugt schon ein gewisses Schmunzeln ;-)

Noch ein Nachtrag zur Netztrennung im U-Bahnnetz, die seit dem 8. Mai besteht:

Am 24.5. wurden zusätzlich zur bestehenden Sperrung der U5 zwischen Strausberger Platz und Alexanderplatz die Verbindungstunnel zwischen Alex und Klosterstraße (U2) und Jannowitzbrücke (U8) zu Sanierungsarbeiten gesperrt.

Die Wiederinbetriebnahme der U5 bis Alexanderplatz ab 27.5. erfolgte mit der sogenannten Kurzkehre, die schon ab 1986 mit der Erneuerung der Zugsicherungsanlagen mit der damals aktuellen WSSB-Technik eingeführt, aber betrieblich nie über längere Zeit genutzt wurde. Hierbei fahren die zu kehrenden Züge nicht bis zum Gleisende der Kehrgleise (das immerhin fast 400m vom Bahnsteigende entfernt ist), sondern nur bis hinter das Weichenkreuz (das sich örtlich etwa in Höhe der Stadtbahnbrücke befindet. Der dabei erzielte Zeitvorteil reichte zur Verkürzung der theoretischen Zugfolge von etwa 100 Sekunden, praktisch also etwa 2 Minuten aus.
Durch die politische und wirtschaftliche Wende 1990 kam der nach Inbetriebnahme der Linienverlängerung Tierpark - Hönow prognostizierte Fahrgastanstieg jedoch nicht zustande. Nachteil der Kurzwende ist der dauerhafte Bedarf an zusätzlichem Kehrpersonal, da weder ausreichend Zeit noch die Laufstege zum Fahrerstandswechsel vorhanden sind. Daher wurde von der Kurzwende bisher kaum Gebrauch gemacht. Jetzt ermöglicht sie ein hohes Maß an Baufreiheit für den notwendigen Neuausbau des Tunnelabschnitts zum Anschluss des bald rohbaufertigen Bahnhofs Berliner Rathaus in zwei Ebenen.

Eine Folge der Trennung der Linie U5 vom übrigen Streckennetz ist die Teilung des Wagenparks für das Großprofilnetz. Dazu wurden 120 Wagen ausgewählt, die in den nächsten beiden Jahren keiner größeren Instandhaltung bedürfen, schließlich gibt es keine befahrbare Gleisverbindung zur Hauptwerkstatt Seestraße. 13 H-Züge (zwei H97, elf H01) und 21 ertüchtigte F-Doppeltriebwagen (17 F74E, vier F76E) werden in der Bw Friedrichsfelde instand gehalten, dazu ein Hilfszug und die drei F79E der U55. Der Rest des Wagenparks Großprofil für die Linien U6 bis U9 ist der Bw Britz-Süd zugeordnet worden.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2016 16:55 von der weiße bim.