Zitat
Arec
Die Begründung für den Hauptbahnhof scheint schlüssig, die Länge in Bundestag kann allerdings auch daher kommen, dass die U5 generell etwas längere Bahnsteige hat, da sie für einen Sechs-Wagen-Zug mit 18-Meter-Wagen ausgelegt ist, weshalb die Bahnsteige etwas länger als im normalen Großprofilnetz sind. Bei den Stationen, die noch in Bau sind, hat man allerdings wie ich hörte bereits darauf verzichtet.

Warum hat man denn diese (meines Erachtens) sinnvolle Idee damit jetzt wieder auf Dauer verbaut, wenn es sogar (neue!) Vorleistungen gab? Immerhin 10% mehr Kapazität pro Zug im Großprofil ist doch eine ganze Menge.

Zitat
m7486

Zitat
Arec
Die Begründung für den Hauptbahnhof scheint schlüssig, die Länge in Bundestag kann allerdings auch daher kommen, dass die U5 generell etwas längere Bahnsteige hat, da sie für einen Sechs-Wagen-Zug mit 18-Meter-Wagen ausgelegt ist, weshalb die Bahnsteige etwas länger als im normalen Großprofilnetz sind. Bei den Stationen, die noch in Bau sind, hat man allerdings wie ich hörte bereits darauf verzichtet.

Warum hat man denn diese (meines Erachtens) sinnvolle Idee damit jetzt wieder auf Dauer verbaut, wenn es sogar (neue!) Vorleistungen gab? Immerhin 10% mehr Kapazität pro Zug im Großprofil ist doch eine ganze Menge.

Ob das auf Dauer verbaut ist, kann ich nicht einschätzen. Auf anderen Linien (ich glaube bei der U6?) hat man ja auch Bahnsteigverlängerungen nachträglich realisieren können. Allerdings kosten 10 % mehr Bahnsteig auch mehr im Bau und Unterhalt.

Da die U5 auch im Berufsverkehr im 5-Minuten-Takt fährt, während auf anderen Linien dann auf 4 Minuten verdichtet wird, geht man wohl davon aus, dass man auf absehbare Zeit keine zu den anderen Strecken inkompatible Baureihe beschaffen wird, die dann dort verkehren könnte, und notwendigen Kapazitätssteigerungen noch ausreichend durch Taktverdichtungen begegnen kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2016 02:07 von Arec.

Lange dauert es nicht mehr:

Tagesspiegel: Bohrmaschine "Bärlinde" verlässt Berlin

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Arec
[...] Auf anderen Linien (ich glaube bei der U6?) hat man ja auch Bahnsteigverlängerungen nachträglich realisieren können. Allerdings kosten 10 % mehr Bahnsteig auch mehr im Bau und Unterhalt.

Da die U5 auch im Berufsverkehr im 5-Minuten-Takt fährt, während auf anderen Linien dann auf 4 Minuten verdichtet wird, geht man wohl davon aus, dass man auf absehbare Zeit keine zu den anderen Strecken inkompatible Baureihe beschaffen wird, die dann dort verkehren könnte, und notwendigen Kapazitätssteigerungen noch ausreichend durch Taktverdichtungen begegnen kann.

Hallo Arec, hallo zusammen,

ja, auf der U6 wurden Bahnsteige verlängert - betroffen waren dort die "frühen" Bahnhöfe, die meist in Unterpflasterbauweise errichtet wurden. Dadurch war die Verlängerung vergleichsweise einfach zu realisieren.

Zudem hat man mit dem Sprung von vier auf sechs Wagen gleich einen Zugewinn von 50 Prozent - dafür lohnt sich der Aufwand natürlich viel eher, als wenn man nur 10 oder 15 Prozent gewinnt und noch dazu großen Aufwand betreiben muss.

Und wir sind ja bei den Taktzeiten noch lange nicht am Ende. Klar, eine Kapazitätssteigerung über kürzere Takte erfordert mehr Fahrer. Diese Kosten muss man gegenüber dem Aufwand für eine Bahnsteigverlängerung abwägen.

Bei der Bahnsteigverlängerung fallen die größten Kosten einmalig beim Bau an, zu einem Zeitpunkt, zu dem die zusätzliche Kapazität noch gar nicht voll benötigt wird. Zudem müssen die Kosten über einen langen Zeitraum finanziert werden. Setzt man entsprechend der Aufkommensentwicklung mehr Fahrer ein (kürzere Takte statt längere Züge), wird dieser Mehraufwand analog und praktisch zeitgleich über die höheren Fahrgeldeinnahmen kompensiert (soweit diese kostendeckend sind).

Und ich bin überzeugt davon, dass wir es auch in Berlin noch erleben werden, fahrerlose U-Bahnen zu haben. Dann kann man die Taktzeiten so verkürzen, dass sich die Beförderungskapazität mehr als verdoppelt. Hier werden dann eher die Bahnsteigzugänge und Bahnsteigbreiten der begrenzende Faktor sein (siehe aktuelle Situation auf den S-Bahnsteigen Alex, Friedrichstraße (oben) und Hauptbahnhof oder auch auf dem U6-Bahnsteig Friedrichstraße jeweils zur HVZ. Die U5 ist da mit ihren breiten Treppen und Bahnsteigen vergleichsweise gut aufgestellt.

Viele Grüße
Manuel

Hallo zusammen,

Bärlinde adé!

Heute Abend wurde ein erster Teil der Überbleibsel und Nachläufer von Bärlinde im Bauhafen auf einen Leichter verladen. Die Verladung dauert aktuell noch an. In der übernächsten oder drittnächsten Nacht sollen weitere Teile verladen werden - da gab es ein kleines Mißverständnis, das muss ich nochmal klären.

Ungeachtet dessen eine kleine Fotostrecke dazu.

Viele Grüße
Manuel

Edit: Fotos nochmal mit besseren Einstellungen optimiert.


(1) Um 22 Uhr wurde die Bundeswasserstraße Spree für den Schiffsverkehr gesperrt. Keine 15 Minuten später schwebte auch schon das erste Teil von Bärlinde in der Luft.


(2)


(3) Dieser Teil des Nachläufers, im Verladeplan als "Colli 9" (Transportstück 9) bezeichnet, wiegt laut Kreideaufschrift des Verladers 61 Tonnen und misst 11.700 x 5.200 x 4.100mm (Länge x Breite x Höhe)


(4) Es ist das schwerste Einzelstück und wird daher mittschiffs verladen. In der Nacht sollten dem Vernehmen nach auch noch die Antriebsteile folgen, die ebenfalls zu den schwersten Komponenten zählen. Der Leichter dürfte allerdings eine maximale Zuladung von weit über 2.000 Tonnen haben, sodass sich der Tiefgang dennoch in engen Grenzen halten wird ...


(5) Wenig später ist der nächste Teil des Nachläufers am Haken. Der Kran wird sich zunächst drehen, danach wird die links bereitgestellte Schwebeballastbühne am Derrickausleger (der nach hinten gerichtete Ausleger) angeschlagen. Erst dann kann der Hauptausleger mit der Last zum Schiff hin abgesenkt werden.


(6)


(7)


(8) Fast da


(9) Noch ein letztes Bild vor dem Heimweg




2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2016 23:28 von manuelberlin.

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der weiße bim

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Arnd Hellinger
In den ersten Entwürfen zum Hbf war das in der Tat vorgesehen, wurde aber irgendwann (warum genau) verworfen und ist jetzt (mit halbwegs vertretbarem Aufwand) nicht mehr machbar, ...

Es gab da einige Planungsvarianten.
Letztlich ergab der festliegende Anschlusspunkt der "S21" an den seit 1936 bestehenden Nordsüd-S-Bahntunnel (manchmal Heuboden genannt) in Verbindung mit den Trassierungsgrundsätzen für Eisenbahnstrecken (Längsneigung, Mindestradien) die Unmöglichkeit, die "S21" gemeinsam mit der U5 westlich am Reichstagsgebäude vorbei zu führen. Damit war die Variante mit gemeinsamen Bahnsteigen im Richtungsbetrieb am Bahnhof Reichstag (heute Bundestag) gestorben. Die anschließende Spreeunterfahrung hätte dafür wesentlich breiter und tiefer ausgeführt werden müssen, da dort zwei Einzelröhren die Ebene wechseln müssten.
Im unterirdischen Teil des Hauptbahnhofs war immer Linienbetrieb vorgesehen, allerdings in einem frühen Entwurf mit dem S21-Bahnsteig über dem Bahnsteig der U5. Die U5 muss hier recht tief liegen, um die anschließende Kurve in Richtung Turmstraße unter der Fernbahnrampe hindurch zu ermöglichen. Der Linienbetrieb ist letztlich geblieben - nur die Lage des S-Bahnsteigs wurde neben den U-Bahnsteig verschoben und die Bauvorleistungen dementsprechend geplant und teilweise mitgebaut (wie nun behauptet wird, völlig unzulänglich).

Als Überbleibsel dieser Planungen sind die U5-Bahnsteige Bundestag und Hauptbahnhof recht lang ausgeführt worden, Bundestag fast 125m, Hauptbahnhof knapp 140m.

Das ist wohl eher eine nachträgliche Rationalisierung der unsinnigen Entscheidung gegen das Projekt "S21".

Das hing alles am Berliner Senat, und der hatte einen Zickzack-kurs gefahren, mal dafür, mal dagegen, schließlich -- aus Geldgründen -- dagegen. Was dazu führt, daß jetzt der Bau wesentlich teuer ist, als wenn man die Spreequerung für die S-Bahn gleich mitgebaut hätte.

Am Hbf war durchaus ein Richtungsbetrieb geplant mit bahnsteiggleichem Umstieg.

Und vorm Bundestag auch ein gemeinsamer S- und U-Bahnhof -- die für die S-Bahn vorgesehene obere Ebene trägt jetzt nur eine umlaufende Galerie statt Bahnsteige und Schienen. Schließlich mußte die U-Bahn ja unter der S-Bahn hindurchtauchen, welche auf Höhe des "Heubodens" an der Behrensstraße ankommt.

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
Das ist wohl eher eine nachträgliche Rationalisierung der unsinnigen Entscheidung gegen das Projekt "S21".

Der Berliner Senat ist ja eigenartiger Weise für das Projekt "S21". Da der Bund eventuell bald wegen deutlicher Unterschreitung des NKF=1 die dafür ausgereichten Fördermittel zurückfordern wird, muss das Land Berlin den Bau der in das Eigentum der DBAG übergehende Strecke demnächst allein finanzieren.
Mit derselben Logik müsste Berlin nun auch eine weitere Ost-West-S-Bahn und Regional-/Fernbahn favorisieren, etwa die Verlängerung der Görlitzer Bahn durch die Innenstadt mit Kreuzung in Charlottenburg oder Westkreuz nach Spandau. Denn in Nordsüdrichtung haben wir bald vier S-Bahngleise und vier Fernbahngleise im Tunnel, während in der ebenso wichtigen Ostwestrichtung seit 1882 nur je zwei Fern- und Vorortbahngleise existieren ;-)

Zitat
L.Willms
Was dazu führt, daß jetzt der Bau wesentlich teuer ist, als wenn man die Spreequerung für die S-Bahn gleich mitgebaut hätte.

Am Hbf war durchaus ein Richtungsbetrieb geplant mit bahnsteiggleichem Umstieg.

Und vorm Bundestag auch ein gemeinsamer S- und U-Bahnhof -- die für die S-Bahn vorgesehene obere Ebene trägt jetzt nur eine umlaufende Galerie statt Bahnsteige und Schienen. Schließlich mußte die U-Bahn ja unter der S-Bahn hindurchtauchen, welche auf Höhe des "Heubodens" an der Behrensstraße ankommt.

Die Variante Richtungsbetrieb am Hauptbahnhof und Linienbetrieb am Reichstag wurde sicher auch geprüft.
Nutzt nur nichts, wenn man die Kurven vom Heuboden zum Platz der Republik nicht trassieren kann innerhalb der für Eisenbahnen damals geltenden Grenzen. Damit entfiel die gemeinsame Spreequerung, denn breiter konnte diese Baustelle nicht werden. Schließlich wurde die Spree während der Bauzeit umgeleitet, und auch dafür waren Mindestradien und bestehende Bauwerke zu beachten.

Allerdings ist ein zweigleisiger S-Bahntunnel unter der Spree kein Hexenwerk, das haben die Hamburger Bundesbahner unter der Alster schon früher hinbekommen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
L.Willms
Das ist wohl eher eine nachträgliche Rationalisierung der unsinnigen Entscheidung gegen das Projekt "S21".

Der Berliner Senat ist ja eigenartiger Weise für das Projekt "S21".

War er aber nicht immer, v.a. nicht in den entscheidenden Phasen um die Jahrtausendwende. Da ging das rin in die Kartoffeln, raus aus die Kartoffeln. Ein Beweis, daß Sparen oft genug am Ende teurer ist, als gleich das notwendige zu schaffen.

Zitat
der weiße bim
Die Variante Richtungsbetrieb am Hauptbahnhof und Linienbetrieb am Reichstag wurde sicher auch geprüft.
Nutzt nur nichts, wenn man die Kurven vom Heuboden zum Platz der Republik nicht trassieren kann innerhalb der für Eisenbahnen damals geltenden Grenzen.

Gibt es einen Beleg für diese Behauptung? Ich kenn das anders.

Zitat
der weiße bim
Allerdings ist ein zweigleisiger S-Bahntunnel unter der Spree kein Hexenwerk, das haben die Hamburger Bundesbahner unter der Alster schon früher hinbekommen.

Aber für sich alleine teuerer denn als Teil der "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich".

---

immer noch keine richtige sig

Es war doch auch mal ein Bahnhof östlich des Reichstages geplant, der dann nicht genehmigt wurde.

Zitat
der weiße bim
Allerdings ist ein zweigleisiger S-Bahntunnel unter der Spree kein Hexenwerk, das haben die Hamburger Bundesbahner unter der Alster schon früher hinbekommen.

Ja aber du weißt doch, dit is Berlin und damit ist ALLES was aus dem gesamten Rest des Bundesgebietes kommt und dort Funktioniert per Definition böse. Ganz besonders bei der S-Bahn. ;)

Zitat
Heidekraut
Es war doch auch mal ein Bahnhof östlich des Reichstages geplant, der dann nicht genehmigt wurde.

Das wäre der Ersatz für den gemeinsamen Bahnhof "Bundestag" mit U-Bahn unten und S-Bahn oben.

Aber die Bundestagsverwaltung mag den Bahnhof direkt hinterm Haus nicht haben.

---

immer noch keine richtige sig

@chep, nicht aus dem Bundesjebiet, aber aus der Provinz, und auch nicht böse,sondern provinziell. ;-)

Zitat
L.Willms
Aber die Bundestagsverwaltung mag den Bahnhof direkt hinterm Haus nicht haben.

Das ist dennoch Stand der Vorplanungen für die S21. Ob dort ein Bahnhof technisch umsetzbar, erforderlich und/oder finanzierbar ist, darüber gehen die Meinungen weit auseinander. Wegen der notwendigen Längsneigung zur Unterfahrung der Spree und des Bundestagstunnels sollte man dort besser keinen Haltepunkt planen.
Bei der Trassierung der U5 an der Kreuzung mit der Ebertstraße wurde die "S21" natürlich berücksichtigt.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
L.Willms
Aber die Bundestagsverwaltung mag den Bahnhof direkt hinterm Haus nicht haben.

Das ist dennoch Stand der Vorplanungen für die S21. Ob dort ein Bahnhof technisch umsetzbar, erforderlich und/oder finanzierbar ist, darüber gehen die Meinungen weit auseinander. Wegen der notwendigen Längsneigung zur Unterfahrung der Spree und des Bundestagstunnels sollte man dort besser keinen Haltepunkt planen.

Der sollte besser weiter südlich sein, so nah wie möglich am Platz des 18. März.

Zitat
der weiße bim
Bei der Trassierung der U5 an der Kreuzung mit der Ebertstraße wurde die "S21" natürlich berücksichtigt.

Zwangsläufig, weil die U-Bahn-Strecke viel tiefer liegt.

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immer noch keine richtige sig

Kann mir einer erklären, besser Bildhaft, darstellen, wie man U-Bahnhof baut, wo die Röhre durchkommt? Wie ist es von der Statik, wird die Röhre erstmal gezogen und dann abgebrochen?

Zitat
Marzahner
Kann mir einer erklären, besser Bildhaft, darstellen, wie man U-Bahnhof baut, wo die Röhre durchkommt? Wie ist es von der Statik, wird die Röhre erstmal gezogen und dann abgebrochen?

Das ist in der "Baustellen-doku.info" eigentlich ganz gut erklärt, aber diese Website ist zumindest jetzt im Moment im DNS nicht auffindbar.

[www.baustellen-doku.info]

Der User "Andre_de" sollte eigentlich wissen, was damit los ist.

Nachtrag um 12:13: Die Website ist wieder erreichbar, und sieht jetzt völlig anders aus als früher

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2016 12:13 von L.Willms.

Zitat
L.Willms

Zitat
der weiße bim
Bei der Trassierung der U5 an der Kreuzung mit der Ebertstraße wurde die "S21" natürlich berücksichtigt.

Zwangsläufig, weil die U-Bahn-Strecke viel tiefer liegt.

Nicht zwangsläufig. Sonst würde die beiden Röhren ab Brandenburger Tor nicht fallen, um ab dem virtuellen Kreuzungspunkt mit der "S21" wieder anzusteigen.
Ohne Rücksicht auf künftige Bauvorhaben gäbe es zwischen den Bahnhöfen Brandenburger Tor und Bundestag eine gleichmäßige Steigung.

so long

Mario

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der weiße bim

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L.Willms

Zitat
der weiße bim
Bei der Trassierung der U5 an der Kreuzung mit der Ebertstraße wurde die "S21" natürlich berücksichtigt.

Zwangsläufig, weil die U-Bahn-Strecke viel tiefer liegt.

Nicht zwangsläufig. Sonst würde die beiden Röhren ab Brandenburger Tor nicht fallen, um ab dem virtuellen Kreuzungspunkt mit der "S21" wieder anzusteigen.
Ohne Rücksicht auf künftige Bauvorhaben gäbe es zwischen den Bahnhöfen Brandenburger Tor und Bundestag eine gleichmäßige Steigung.

Soviel ich weiß, liegt die Strecke der U5 an der Kreuzung Unter den Linden / Friedrichstraße unterhalb der Nordsüdbahn, und bleibt m.W. so tief bis zur Station Bundestag, oder gar bis unter die Spree. Hingegen endet der "Heuboden" doch recht oberflächennah.

Allerdings liegt der alte Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel auch tief, muß aber den neuen U-Bahn-Tunnel kreuzen um unter der Neustädtischen Kirchstraße zum Bhf Friedrichstraße zu kommen. Wer überquert da wen? Die "Baustellen-doku.info" gibt da im neuen Kleid leider nicht mehr so viel her, und meine Artikelsammlung aus den 1930er Jahren hab ich im Moment nicht im Zugriff.

Ich warte übrigens noch auf Quellen zum Nachlesen wg. der Kurvenradien S-Bahn von Behrensstraße bis zu den "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich".

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2016 19:31 von L.Willms.

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der weiße bim

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L.Willms

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der weiße bim
Bei der Trassierung der U5 an der Kreuzung mit der Ebertstraße wurde die "S21" natürlich berücksichtigt.

Zwangsläufig, weil die U-Bahn-Strecke viel tiefer liegt.

Nicht zwangsläufig. Sonst würde die beiden Röhren ab Brandenburger Tor nicht fallen, um ab dem virtuellen Kreuzungspunkt mit der "S21" wieder anzusteigen.
Ohne Rücksicht auf künftige Bauvorhaben gäbe es zwischen den Bahnhöfen Brandenburger Tor und Bundestag eine gleichmäßige Steigung.

Genau! Von "viel tiefer" kann hier keineswegs die Rede sein. Am Kreuzungspunkt U5/S21 liegen gerade einmal 8 (!) Meter zwischen den beiden Schienenoberkanten. Davon geht der Tunneldurchmesser mit 6,5 Meter ab, bleiben rund 1,5 Meter zwischen den beiden Röhren. Daher die von Mario beschriebene Trassierung der U5.

Bzgl. des Bahnhofs hinter dem Reichstag: Die Vorplanung untersuchte zwei Varianten zum Tunnelbau: Einmal im Schildvortrieb und einmal in konventioneller (offener) Bauweise. Der Bahnhof ließe sich aufgrund der Platzverhältnisse nur in der Variante mit offenem Tunnelbau unterbringen, die Präferenz der Vorplanung geht (aufgrund diverserer anderer Vorteile) jedoch in Richtung Schildvortrieb.

Viele Grüße
André

Zitat
L.Willms
Wer überquert da wen?

Wer früher kommt, mahlt zuerst. Da die Reichsbahn bereits 1934 den Geldsegen des Reichsverkehrsministeriums zum Bau des ersten Nordsüd-Eisenbahntunnels empfing, musste nun die Tunnelbohrmaschine "Bärlinde" die S-Bahnkurve mit dem nötigen Sicherheitsabstand unterfahren.

Zitat
L.Willms
Ich warte übrigens noch auf Quellen zum Nachlesen wg. der Kurvenradien S-Bahn von Behrensstraße bis zu den "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich".

Guckst du einfach in die EBO (Die S-Bahn dürfte als Hauptbahn anzusehen sein.)

Zitat
§ 6 Gleisbogen
(1) Der Bogenradius in durchgehenden Hauptgleisen soll bei Neubauten nicht weniger als 300 m betragen.

Durch die geforderten Übergangsbögen erhöht sich der Platzbedarf weiter.

Zitat
§ 7 Gleisneigung
(1) Die Längsneigung auf freier Strecke soll bei Neubauten 12,5v.T. ... nicht überschreiten.
(2) Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen ... soll bei Neubauten 2,5v.T. nicht überschreiten.

Laut verschiedener Lehrbücher sollen bei reinem S-Bahnbetrieb auch 40 Promille Längsneigung in Streckengleisen und 12,5 Promille in Bahnhofsgleisen bei Haltepunkten genehmigungsfähig sein.
Dennoch käme man vom Heuboden zum Platz der Republik wohl nur mit Ausnahmegenehmigungen durch das EBA wegen Unterschreitung der Mindestradien. Auch ein Haltepunkt hinter dem Reichstagsgebäude würde bei Einhaltung der EBO grenzwertig.
Die Trassierungsparameter der bestehenden Nordsüd-S-Bahn würden im 21. Jahrhundert sicher nicht mehr genehmigt werden. Zudem wird man wohl das übliche EBO-Lichtraumprofil verwenden müssen.

so long

Mario



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2016 23:38 von der weiße bim.