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U5 Alexanderplatz - Brandenburger Tor (Bauzeitraum ab 10/2014)
geschrieben von manuelberlin 
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Arnd Hellinger
Zitat
Heidekraut
Es ist aber auch schwierig, ne Röhre an nen Kasten.

Das an sich ist nicht so schwierig, sondern das Abdichten der Nahtstelle gegen eindringendes Grundwasser ist das Problem

Warum macht man dann nicht einfach eine durchgehende Röhre, wie es anderswo üblich ist? Oder gibt es bei uns wieder eine unsinnige Vorschrift, nach der U-Bahnhöfe aus einem fadenscheinigen Grund viereckig sein müssen?
Zitat
Alter Köpenicker
Warum macht man dann nicht einfach eine durchgehende Röhre, wie es anderswo üblich ist?

Dir scheint die Baugeschichte der Verlängerung nicht bekannt zu sein. Vielleicht solltest du aus deinem Köpenick öfter mal ausbrechen, dann hättest du sicherlich mitbekommen, dass die U5-Verlängerung nicht in einem Rutsch gebaut wurde.. ;-)

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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Alter Köpenicker
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Arnd Hellinger
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Heidekraut
Es ist aber auch schwierig, ne Röhre an nen Kasten.

Das an sich ist nicht so schwierig, sondern das Abdichten der Nahtstelle gegen eindringendes Grundwasser ist das Problem

Warum macht man dann nicht einfach eine durchgehende Röhre, wie es anderswo üblich ist? Oder gibt es bei uns wieder eine unsinnige Vorschrift, nach der U-Bahnhöfe aus einem fadenscheinigen Grund viereckig sein müssen?

Das Problem hat nichts mit der geometrischen Form der Teil.Bauwerke zu tun, sondern mit deren unterschiedlichen Erstellungszeiten. Als der Bahnhof Brandenburger Tor gebaut wurde, musste er als Streckenabschluss angelegt werden, weil die Fortsetzung des Ganzen zum Alex aus Gründen, die hier und jetzt nicht zum 10.000. Mal durchgekaut werden müssen, nicht absehbar war. Daraus ergibt sich jetzt die Anschlussproblematik.

Übrigens werden die Bahnsteigebenen der Bahnhöfe Museumsinsel und UdL/Friedrichstraße der U5 durchaus "rund" ausgeführt...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
B-V 3313
Zitat
Alter Köpenicker
Warum macht man dann nicht einfach eine durchgehende Röhre, wie es anderswo üblich ist?

Dir scheint die Baugeschichte der Verlängerung nicht bekannt zu sein. Vielleicht solltest du aus deinem Köpenick öfter mal ausbrechen, dann hättest du sicherlich mitbekommen, dass die U5-Verlängerung nicht in einem Rutsch gebaut wurde.. ;-)

Hallo zusammen,

selbst wenn die Verlängerung "in einem Rutsch" gebaut worden wäre, müssten Anschlüsse zwischen Tunnel und Bahnhofsbauwerken hergestellt werden. Das ist auch an den Bahnhöfen Museumsinsel und Unter den Linden so, das lässt sich nicht vermeiden. Dort muss ja auch eine Verbindung zwischen der im Nachhinein geöffneten Tübbingröhre und den Bahnhofsbauwerken geschaffen werden. Man will ja schließlich ein- und Aussteigen können ;)

Bei einem Bau "in einem Rutsch" wäre man gegebenenfalls für manchen Murks noch innerhalb der Gewährleistungsfrist; von den bautechnischen Herausforderungen her macht es keinen Unterschied.

Und dass es selbst bei einem Tunnel "in einem Rutsch" zu folgenschweren Problemen kommen kann, haben wir ja unlängst im Südwesten der Republik gesehen.

Viele Grüße
Manuel
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Alter Köpenicker
Warum macht man dann nicht einfach eine durchgehende Röhre, wie es anderswo üblich ist? Oder gibt es bei uns wieder eine unsinnige Vorschrift, nach der U-Bahnhöfe aus einem fadenscheinigen Grund viereckig sein müssen?

Ganz einfach, in die durchgehende Röhre passt kein Bahnsteig und von Alex bis Hauptbahnhof ohne Halt durchzufahren, hat keinen Sinn.

Allerdings gab es im Planungsverlauf tatsächlich so eine Überlegung, die beiden Röhren mit über 10 Meter Durchmesser aufzufahren und die Bahnsteige darin zu integrieren. Die Bahnhofstechnik sollte dann in die freien Räume der beiden Röhren zwischen den Stationen eingebaut werden. Dieser durchaus ernstgemeinte Sparvorschlag wurde zum Glück verworfen.

so long

Mario
Das wäre optisch mal was anderes gewesen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Arnd Hellinger
[...] Als der Bahnhof Brandenburger Tor gebaut wurde, musste er als Streckenabschluss angelegt werden, weil die Fortsetzung des Ganzen zum Alex aus Gründen, die hier und jetzt nicht zum 10.000. Mal durchgekaut werden müssen, nicht absehbar war. Daraus ergibt sich jetzt die Anschlussproblematik. [...]

Das ist so nicht ganz richtig. Der Bau des Bahnhofs Brandenburger Tor war bereits Teil der Vereinbarung zwischen Land Berlin und Bund zur Fertigstellung der U5. Im Rahmen des Projekts Zentrale Verkehrsanlagen wurde nur der Tunnel mit den Bahnhöfen Lehrter Bahnhof und Bundestag gebaut. Die Vorleistung endete vor dem heutigen U-Bahnhof Brandenburger Tor. Trotzdem musste natürlich der Bahnhof bei seinem Bau einen temporären Abschluss finden, was in Form von Dichtblöcken als Zielschacht für die Schildvortriebsmaschine erfolgte.

--- Signatur ---
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B-V 3313
Dir scheint die Baugeschichte der Verlängerung nicht bekannt zu sein. Vielleicht solltest du aus deinem Köpenick öfter mal ausbrechen, dann hättest du sicherlich mitbekommen, dass die U5-Verlängerung nicht in einem Rutsch gebaut wurde.. ;-)

Doch, doch. Das Drama um diese U-Bahnstrecke ist wohl jedem Berliner in bester Erinnerung.
Nichtsdestotrotz hast Du aber Recht, man müßte sich viel öfter mal auf den Weg machen, die Stadt zu erkunden. Bis auf meinen Weg zum Arbeitsplatz, der sich im Nachbardorf befindet, komme ich tatsächlich viel zu selten aus unserem schönen Köpenick heraus.
Zitat
der weiße bim
Zitat
Alter Köpenicker
Warum macht man dann nicht einfach eine durchgehende Röhre, wie es anderswo üblich ist?

Ganz einfach, in die durchgehende Röhre passt kein Bahnsteig

Das mag, durch die viel zu enge BVG-Brille betrachtet, durchaus so sein. Jedoch gibt es auf dieser Welt genügend Beispiele, daß in eine solche Röhre sehr wohl ein Bahnsteig untergebracht werden kann. Offenbar wird das ja bei den Bahnhöfen Museumsinsel und Unter den Linden genau so gehandhabt, wenn ich Arnd richtig verstanden habe.
Zitat
Alter Köpenicker
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der weiße bim
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Alter Köpenicker
Warum macht man dann nicht einfach eine durchgehende Röhre, wie es anderswo üblich ist?

Ganz einfach, in die durchgehende Röhre passt kein Bahnsteig

Das mag, durch die viel zu enge BVG-Brille betrachtet, durchaus so sein. Jedoch gibt es auf dieser Welt genügend Beispiele, daß in eine solche Röhre sehr wohl ein Bahnsteig untergebracht werden kann. Offenbar wird das ja bei den Bahnhöfen Museumsinsel und Unter den Linden genau so gehandhabt, wenn ich Arnd richtig verstanden habe.

Bei den beiden genannten Bahnhöfen wird der Tunnel im Bahnhofsbereich abgebrochen und mit anderen Maßen neu errichtet. Die Alternative (für die es schonmal fertige Pläne gab) wäre, wie von Mario erwähnt, ein Tunnel mit fast 10 m Ausbruchs-Durchmesser. Das ist der doppelte (!) Querschnitt ggü. jetzt 6,xx m, mit den entsprechenden Mehraufwänden. Außerdem hätte man diese 10m-Röhren technisch garnicht durchbekommen und vor allem nicht in die Schlitzwandkästen der Stationen einfahren lassen können. Unterm Strich ist das alles eine Abwägung, da gibt's kein globales "Dies ist der beste Weg und alles andere ist Quatsch".
Zitat
Alter Köpenicker
Zitat
der weiße bim
Zitat
Alter Köpenicker
Warum macht man dann nicht einfach eine durchgehende Röhre, wie es anderswo üblich ist?

Ganz einfach, in die durchgehende Röhre passt kein Bahnsteig

Das mag, durch die viel zu enge BVG-Brille betrachtet, durchaus so sein. Jedoch gibt es auf dieser Welt genügend Beispiele, daß in eine solche Röhre sehr wohl ein Bahnsteig untergebracht werden kann. Offenbar wird das ja bei den Bahnhöfen Museumsinsel und Unter den Linden genau so gehandhabt, wenn ich Arnd richtig verstanden habe.

Dort wird aber, wie von Andrê erläutert, eben gerade kein Bahnsteig in einen bestehenden Tunnel eingebaut, sondern der temporäre "TBM-Tunnel" abgebrochen und entsprechend den Anforderungen an eine hochbelastete unterirdische Verkehrsstation neu aufgebaut. Dass es "irgendwo auf der Welt" anders gemacht wird, ist zwar richtig, doch richtet sich die bei U-Bahn-Bauten jeweils gewählte Methode nach den vor Ort angetroffenen geologischen und baulichen Randbedingungen - die sind eben überall verschieden. Ein insgesamt größerer Tunnelquerschnitt hätte z. B. im Bereich der Spreeinsel eine deutlich tiefer liegende Führung erfordert, was wiederum kompliziertere Zugangsbauwerke etc. erfordert sowie den Anschluss an beide Bestandsstrecken nicht gerade vereinfacht hätte...

Und dann haben wir da noch Gebäude wie Staatsoper und Zeughaus, denen man das Schicksal des Kölner Stadtarchivs nach Möglichkeit nicht zu Teil werden lassen möchte.

Das Problem der Abdichtung bliebe aber. Denn auch bei "Deiner" Lösung müssten Zugangsbauwerke in den rohbaufertigen Tunnel und derselbe in den Bestand eingebunden werden . genau um Letzteres geht es hier...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
andre_de
Bei den beiden genannten Bahnhöfen wird der Tunnel im Bahnhofsbereich abgebrochen und mit anderen Maßen neu errichtet. Die Alternative (für die es schonmal fertige Pläne gab) wäre, wie von Mario erwähnt, ein Tunnel mit fast 10 m Ausbruchs-Durchmesser. Das ist der doppelte (!) Querschnitt ggü. jetzt 6,xx m, mit den entsprechenden Mehraufwänden. Außerdem hätte man diese 10m-Röhren technisch garnicht durchbekommen und vor allem nicht in die Schlitzwandkästen der Stationen einfahren lassen können. Unterm Strich ist das alles eine Abwägung, da gibt's kein globales "Dies ist der beste Weg und alles andere ist Quatsch".
Ich glaube nicht, dass es bei dem 10-m-Röhren-Konzept Schlitzwandkästen gegeben hätte. In dem Fall würden dann eher Querstollen und Zugangsröhren zur Bahnsteig-Ebene gegraben werden, so dass die Station ähnlich einem Maulwurfsbau aus vielen kreisrunden Verbindungsgängen bestanden hätte.
Zitat
flierfy
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andre_de
Bei den beiden genannten Bahnhöfen wird der Tunnel im Bahnhofsbereich abgebrochen und mit anderen Maßen neu errichtet. Die Alternative (für die es schonmal fertige Pläne gab) wäre, wie von Mario erwähnt, ein Tunnel mit fast 10 m Ausbruchs-Durchmesser. Das ist der doppelte (!) Querschnitt ggü. jetzt 6,xx m, mit den entsprechenden Mehraufwänden. Außerdem hätte man diese 10m-Röhren technisch garnicht durchbekommen und vor allem nicht in die Schlitzwandkästen der Stationen einfahren lassen können. Unterm Strich ist das alles eine Abwägung, da gibt's kein globales "Dies ist der beste Weg und alles andere ist Quatsch".
Ich glaube nicht, dass es bei dem 10-m-Röhren-Konzept Schlitzwandkästen gegeben hätte. In dem Fall würden dann eher Querstollen und Zugangsröhren zur Bahnsteig-Ebene gegraben werden, so dass die Station ähnlich einem Maulwurfsbau aus vielen kreisrunden Verbindungsgängen bestanden hätte.

Richtig, das ergibt dann dieses typisch 'sowjetische' 3-Röhren-Stationslayout, das man in fast allen osteuropäischen Metrosystemen vorfindet. Auch in Wien sind viele Stationen nach diesem Prinzip errichtet. Das funktioniert sehr gut in kompaktem Gestein und bei tiefliegendem Grundwasserspiegel. Dort sind die aufgefahrenen Tunnel in sich schon statisch tragfähig und müssen ggf. nur noch mit Spritzbeton ausgekleidet werden. Im Berliner 'Matsch' wirst du damit zwangsläufig scheitern.
Zitat
schallundrausch
Zitat
flierfy
In dem Fall würden dann eher Querstollen und Zugangsröhren zur Bahnsteig-Ebene gegraben werden, so dass die Station ähnlich einem Maulwurfsbau aus vielen kreisrunden Verbindungsgängen bestanden hätte.

Richtig, das ergibt dann dieses typisch 'sowjetische' 3-Röhren-Stationslayout, das man in fast allen osteuropäischen Metrosystemen vorfindet. Auch in Wien sind viele Stationen nach diesem Prinzip errichtet.

Genau das schwebte mir auch vor. Aber auch in London findet man doch teilweise solche runden Bahnhöfe vor.

Zitat
schallundrausch
Das funktioniert sehr gut in kompaktem Gestein und bei tiefliegendem Grundwasserspiegel. Dort sind die aufgefahrenen Tunnel in sich schon statisch tragfähig und müssen ggf. nur noch mit Spritzbeton ausgekleidet werden. Im Berliner 'Matsch' wirst du damit zwangsläufig scheitern.

Wenn man so darüber nachdenkt, leuchtet es ein. Auf den ersten Blick hätte ich vermutet, eine solche Bauweise würde dem Grundwasser trotzen, da beispielsweise in Prag die Tunnel teilweise exorbitant tief liegen. Als Beispiel sei hier mit 53 Metern der U-Bhf. Namesti Miru erwähnt.
Zitat
flierfy
Ich glaube nicht, dass es bei dem 10-m-Röhren-Konzept Schlitzwandkästen gegeben hätte. In dem Fall würden dann eher Querstollen und Zugangsröhren zur Bahnsteig-Ebene gegraben werden, so dass die Station ähnlich einem Maulwurfsbau aus vielen kreisrunden Verbindungsgängen bestanden hätte.

Doch, genau so wars vorgesehen. Ich habe die Pläne hier, es gab dazu fertig ausgearbeitete Planfeststellungsunterlagen. Die Bauweise der Stationen war die gleiche, nur der Tunnelquerschnitt war größer. Einzig bei der Station Museumsinsel hätte man sich den Teilabbruch gespart und diese tatsächlich so gebaut, wie hier vorgeschlagen (die Zugangsbauwerke aber trotzdem mit Schlitzwänden). Bei Sand im Grundwasser kannst Du keine Stollen graben, das ist alles Matschepampe ;-)

Viele Grüße
André
Zitat
Alter Köpenicker
Genau das schwebte mir auch vor. Aber auch in London findet man doch teilweise solche runden Bahnhöfe vor.
An die hatte ich auch gleich gedacht. Die gibt es dort sogar ziemlich häufig, meine ich - überall dort, wo die Underground bergmännisch gebaut wurde, und nicht in der eher mit der Berliner Bauweise zu vergleichenden "Cut & Cover" Methode.

Zitat
Alter Köpenicker
Wenn man so darüber nachdenkt, leuchtet es ein. Auf den ersten Blick hätte ich vermutet, eine solche Bauweise würde dem Grundwasser trotzen, da beispielsweise in Prag die Tunnel teilweise exorbitant tief liegen. Als Beispiel sei hier mit 53 Metern der U-Bhf. Namesti Miru erwähnt.
Ich denke, es hängt immer davon ab, worin genau die Tunnel dann liegen. In London ist das zb der "London Clay", der sich sehr gut für den Tunnelbau eignet - teilweise wurden die dortigen Tunnelbohrmaschinen sogar von Hand betrieben - die Maschine stellte nur den eigentlichen Schild bereit, der Tunnel gebaut wurde mittels Spitzhacke und später Presslufthammer.
Der London Clay findet sich laut Wikipedia wohl hauptsächlich nördlich der Themse, deswegen ist das Tube-Netz dort auch wesentlich dichter als auf der Südseite, wo eher Sand und kleine Steine in Grundwasser vorherrschen...


Die Bauweise an sich ist im Prinzip ja auch Grundwasser-resistent - man baut in Berlin ja inzwischen auch mittels Tunnelbohrmaschine. Es ist nur deutlich aufwendiger.
In London wurden zumindest in den 60ern die größeren Stationstunnel halt noch im Handbetrieb mit Presslufthammer gebaut (habe kürzlich eine alte BBC Doku über den Bau der Victoria-Line gesehen, sehr interessant).
Der Knackpunkt dürfte hier sein, dass man relativ problemlos ein, zwei Tübbing-Reihen entfernen kann, um den Tunnel von dort aus zu erweiten, als Startpunkt für das größere Bohrschild. Machst du sowas in Berliner Boden, musst du wohl sehr schnell lernen, unter Wasser zu atmen :)

Und zu Prag: ich glaube, über solchen für den Tunnelbau gut geeigneten Schichten kann durchaus Grundwasser sein - bei erwähnter Doku über die Victoria-Line wurde auch erwähnt, dass an einigen Orten für den Bau von Zugangsschächten (Aufzüge, Rolltreppen) der Boden vereist werden musste, da diese grundwasserführende Schichten kreuzen würden...

~ Mariosch
Zitat
andre_de
Doch, genau so wars vorgesehen. Ich habe die Pläne hier, es gab dazu fertig ausgearbeitete Planfeststellungsunterlagen. Die Bauweise der Stationen war die gleiche, nur der Tunnelquerschnitt war größer. Einzig bei der Station Museumsinsel hätte man sich den Teilabbruch gespart und diese tatsächlich so gebaut, wie hier vorgeschlagen (die Zugangsbauwerke aber trotzdem mit Schlitzwänden). Bei Sand im Grundwasser kannst Du keine Stollen graben, das ist alles Matschepampe ;-)
Die Stollen gräbt man genauso wie man jetzt die Röhren baut. Man friert den Wasser durchsetzten Baugrund ein und bohrt anschliessend die Röhren hinein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.09.2017 22:00 von flierfy.
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flierfy
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andre_de
Doch, genau so wars vorgesehen. Ich habe die Pläne hier, es gab dazu fertig ausgearbeitete Planfeststellungsunterlagen. Die Bauweise der Stationen war die gleiche, nur der Tunnelquerschnitt war größer. Einzig bei der Station Museumsinsel hätte man sich den Teilabbruch gespart und diese tatsächlich so gebaut, wie hier vorgeschlagen (die Zugangsbauwerke aber trotzdem mit Schlitzwänden). Bei Sand im Grundwasser kannst Du keine Stollen graben, das ist alles Matschepampe ;-)
Die Stollen gräbt man genauso wie man jetzt die Röhren baut. Man friert den Wasser durchsetzten Baugrund ein und bohrt anschliessend die Röhren hinein.

Ist das jetzt Wissen oder eine Spekulation Deinerseits? Vielleicht bringst Du mal eine Quelle zu einem konkreten Fall, wo man komplette Zugangsbauwerke mit Verzweigungen mittels Vereisung realisiert hat. Von wo aus werden denn da die Vereisungslanzen eingebracht? Und wie lenkt man die um die Ecken?
Zitat
andre_de
Ist das jetzt Wissen oder eine Spekulation Deinerseits? Vielleicht bringst Du mal eine Quelle zu einem konkreten Fall, wo man komplette Zugangsbauwerke mit Verzweigungen mittels Vereisung realisiert hat. Von wo aus werden denn da die Vereisungslanzen eingebracht? Und wie lenkt man die um die Ecken?
Nur weil es vielleicht noch nie gemacht wurde, heisst es noch lange nicht, dass es nicht geht. Irgendwann wird schliesslich jede Baumethode zum ersten Mal angewendet.
Ich weiss auch nicht, warum du prinzipielle Schwierigkeiten siehst, eine Methode, die für horizontale Röhren funktioniert, auch auf vertikale bzw diagonal ausgerichtete Röhren anzuwenden.
Wie Herr Neumann hier [www.berliner-zeitung.de] berichtet, kommt die Vereisung im Bereich der künftigen Bahnhofshalle des U-Bhf Museumsinsel zu langsam voran.

Inzwischen werden auch schon Überlegungen angestellt, die gut im Terminplan liegenden Bahnhöfe Rotes Rathaus (mit Verlängerung der U5) und Unter den Linden (Erweiterung der U55) noch vor der Fertigstellung des Bahnhofs Museumsinsel in Betrieb zu nehmen. Vorsichtshalber hat der Finanzsenator mit dem Bundesfinanzminister rechtzeitig vor der Bundestagswahl die Verlängerung der Finanzierungszusage des Bundes für die zweckgebundenen Zuschüsse bis 2022 vereinbart.

so long

Mario
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