Es ist eine Schande ! Es belastet Familien, die nicht angewiesen sind ÖPNV oder der gleichen zu nutzen im hohen Maße.
Aber was will man von diesen Parteien auch erwarten? !
Und bei 60% Wahlbeteiligung sprechen diese Gauner auch nicht wirklich für einen Großteil der Bevölkerung !!

Zitat

Warum hat hier keiner auf die Vorstellung der Machbarkeitsstudie der Berliner Piraten zum fahrscheinlosen Nahverkehr hingewiesen?

Weil ich es ablehne 40 oder 60€ zahlen zu müssen wenn ich zu 90% meine Wege im Bezirk mit dem Fahrrad bestreite.
Die Piraten sind für mich nach wie vor eine Amateur-Partei die nichts ernsthaftes vorzubringen haben. Da waren die Grünen in ihren Anfangstagen fitter.

Beim Telefoninterview gestern auf Radio Eins wurde vom Piraten schön erzählt, dass man durch die Mehreinnahmen die Rad- und Fußwege toll ausbauen kann, damit die Nicht-ÖPNV-Benutzer einen Sinn in ihrer Zwangsabgabe sehen. Völlig vergessen hat er aber, dass mehr Fahrgäste auch mehr Fahrzeuge, mehr Beschäftigte und, und, und... kosten.

Ich bleib dabei. Der Gedanke ist nicht schlecht, aber wohl für Berlin nicht umsetzbar. Wie ich gehört habe haben andere Städte solche Versuche wohl wieder abgeschafft.

**GraphXBerlin - "Zielverzeichnis Berlin - Eine Sammlung".
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2015 09:35 von Grenko.

Zitat
Grenko

Zitat

Warum hat hier keiner auf die Vorstellung der Machbarkeitsstudie der Berliner Piraten zum fahrscheinlosen Nahverkehr hingewiesen?

Weil ich es ablehne 40 oder 60€ zahlen zu müssen wenn ich zu 90% meine Wege im Bezirk mit dem Fahrrad bestreite.
Die Piraten sind für mich nach wie vor eine Amateur-Partei die nichts ernsthaftes vorzubringen haben. Da waren die Grünen in ihren Anfangstagen fitter.

Beim Telefoninterview gestern auf Radio Eins wurde vom Piraten schön erzählt, dass man durch die Mehreinnahmen die Rad- und Fußwege toll ausbauen kann, damit die Nicht-ÖPNV-Benutzer einen Sinn in ihrer Zwangsabgabe sehen. Völlig vergessen hat er aber, dass mehr Fahrgäste auch mehr Fahrzeuge, mehr Beschäftigte und, und, und... kosten.

Ich bleib dabei. Der Gedanke ist nicht schlecht, aber wohl für Berlin nicht umsetzbar. Wie ich gehört habe haben andere Städte solche Versuche wohl wieder abgeschafft.

Mit dem Aufwand, der damit verbunden sein wird, wenn alles die Öffis stürmt," weil man es ja eh bezahlen muss",
wird es auf lange Zeit keinen Ausbau von von Rad und Fußwegen geben- die Investitionen für Fahreuge, Beschäftigte, Infrastruktur-
und deren zukünftiger Unterhaltung werden gewaltig sein-grad für eine Millionenstadt wie Berlin, deren Öffis jetzt schon im Berufsverkehr bersten.
Das blenden Amateur- und auch Berufspolitiker gerne aus, die denken nur an die nächste Wahl(periode).
Die Kosten die da auf das Land Berlin zukommen, werden niemals durch die Einnahmen aus der ÖPNV-Zwangsabgabe gedeckt werden können,
denn man muss von der zukünfigen Summe x der ÖPNV-GEZ erstmal die bisherige Höhe der Fahrgeldeinahmen abziehen.
Und ob da soviel mehr reinkommt, die den Ausbau des ÖPNV so stark und so schnell möglich machen, wie es dem Ansturm gerecht wird,
wage ich zu bezweifeln- eher kommen auf das Land Berlin neue Schulden zu den bis jetzt mühsam auf 60Milliarden gedrückten Berg dazu.
Das bringt der Stadt nichts- und denken wir doch nur mal an die schönen Radstreifen, die den Autoverkehr von der rechten Spur auf die
Gleise der Straßenbahn verdrängen und damit den ÖPNV behindern-was werden sich die Zwangsfahrgäste freuen, mit der knallvollen Bahn
den X5, ML, SLK und dem Lieferverkehr und der BSR hinterherzujuckeln, die trotz aller Zwangsabgabe immer noch auf den Straßen unterwegs sind...

T6JP

Vielleicht liest auch mal jemand die Studie, bevor hier einfach nur sinnlos herum polemisiert wird? Es ist eine gut recherchierte Studie eines kompetenten Beratungsunternehmens.

Dass Hobbypolitiker, wenn sie aus einer Studie zitieren, nicht jedes Detail 100%ig exakt drauf haben, ist zwar ärgerlich, aber liegt auch in der Natur der Sache. Wenn die Alternative ist, dass wir nur noch von Lobbyisten finanzierte Vollzeitpolitiker haben, finde ich dies aber ein hinnehmbares Ärgernis.

Hier kann die Studie herunter geladen werden: [www.piratenfraktion-berlin.de]

Zu diesen verkürzten Zitaten gehört u.a. die Idee zum Ausbau der Radwege. Die genannten Mehrausgaben werden im Papier zwar genannt, aber mit dem Verweis, dass dies ohnehin die politische Zielstellung ist und in einem Gesamtverkehrskonzept eine begleitende Maßnahme wäre. Davon, dass Mehreinnahmen aus der ÖPNV-Abgabe diese Mehrausgaben finanziert werden sollen, ist im Papier nicht die Rede.

In der Studie wird natürlich von Mehrausgaben ausgegangen. Es wird gesagt, dass diese nicht wirklich exakt prognostizierbar sind, da es nur eingeschränkte Daten aus Vergleichsprojekten gibt. Aus diesen Vergleichsprojekten, die in der Studie auch dokumentiert werden, wird abgeschätzt, dass es um die 300 Mio. jährliche Mehrausgaben werden könnten, die in Berlin zusammen kommen dürften. Diese 300 Mio. sind auch in den Finanzierungsmodellen berücksichtigt.

Den Vorwurf, dass es sich um Gauner handelt, die nicht vom Großteil der Bevölkerung getragen werden, kann man so auch nicht stehen lassen. Schließlich handelt es sich um die Grundlage für ein politisches Konzept, das die Grundlage für ein wichtiges Thema im kommenden Wahlkampf sein wird. Bei dieser Wahl im kommenden Jahr steht es jedem Wahlberechtigten frei, zur Wahl zu gehen und sich damit unter anderem zu diesem Konzept zu bekennen oder auch nicht. Wer dann nicht geht oder z.B. Parteien wählt, die keine Chance/Absicht zur Regierungsbeteiligung haben, sondern indirekt eher die großen Parteien, die den eigenen politischen Zielen entgegen stehen, stärkt, kann sich auch nicht so richtig darüber beschweren, wenn dann eine bestimmte Regierung zustande kommt. Dazu zähle ich z.B. auch die letztmaligen Piratenwähler, die über eine Schwächung der Grünen zur jetzigen großen Koalition in Berlin beigetragen haben.

Zitat
Lopi2000
[...] Die genannten Mehrausgaben werden im Papier zwar genannt, aber mit dem Verweis, dass dies ohnehin die politische Zielstellung ist und in einem Gesamtverkehrskonzept eine begleitende Maßnahme wäre. Davon, dass Mehreinnahmen aus der ÖPNV-Abgabe diese Mehrausgaben finanziert werden sollen, ist im Papier nicht die Rede. [...]

Na toll! Und was bringt das dann? Wenn ich den größten Kostenpunkt, den das Konzept verursacht (nämlich den Mehrverkehr), aus dem Finanzierungsmodell der Studie ausklammere, dann ist die ganze Kostendeckungsstudie ad absurdum geführt, oder nicht?! Man hat quasi eine Perpetuum-mobile-Finanzierung erfunden, die nur deshalb so aussieht, als ob sie funktioniert, weil ständig mehr Geld von außen zugeführt wird. Entschuldigung, aber für wie doof halten die den Leser?

Zitat
DonChaos
Na toll! Und was bringt das dann? Wenn ich den größten Kostenpunkt, den das Konzept verursacht (nämlich den Mehrverkehr), aus dem Finanzierungsmodell der Studie ausklammere, dann ist die ganze Kostendeckungsstudie ad absurdum geführt, oder nicht?! Man hat quasi eine Perpetuum-mobile-Finanzierung erfunden, die nur deshalb so aussieht, als ob sie funktioniert, weil ständig mehr Geld von außen zugeführt wird. Entschuldigung, aber für wie doof halten die den Leser?

Er ist ja nicht ausgeklammert, sondern erstmal pauschal mit 300 Mio. Euro pro Jahr angesetzt. Das ist eine übliche Vorgehensweise, solche Kostenschätzungen erst mit fortschreitendem Planungsstand zu berücksichtigen. Die vorliegende Studie reicht als erste Diskussionsgrundlage aus, darauf hin könnten Senat bzw. Abgeordnetenhaus eine konkretere Studie beauftragen.

Es sind ja auch keine Synergieeffekte eingerechnet, die mittelfristig durch Einsparmöglichkeiten beim Straßenausbau, durch sinkenden MIV-Folgekosten durch verringerte Unfälle usw. entstehen können, berücksichtigt.

Zitat
T6Jagdpilot
Mit dem Aufwand, der damit verbunden sein wird, wenn alles die Öffis stürmt," weil man es ja eh bezahlen muss",
wird es auf lange Zeit keinen Ausbau von von Rad und Fußwegen geben- die Investitionen für Fahreuge, Beschäftigte, Infrastruktur-
und deren zukünftiger Unterhaltung werden gewaltig sein-grad für eine Millionenstadt wie Berlin, deren Öffis jetzt schon im Berufsverkehr bersten.

Gerade in Berlin hat der öffentliche Nahverkehr noch gewaltige Reserven. Selbst im Berufsverkehr sind doch Überfüllungen von Bahnen noch die Ausnahme, und dass trotz 5-Min-Takten bei den U-Bahnen und teilweise 10-Min-Takten bei der Straßenbahn.

Man sollte auch nicht vergessen, dass vor Dekaden in Berlin knapp eine Million Menschen mehr gewohnt haben.

Zitat
T6Jagdpilot
Die Kosten die da auf das Land Berlin zukommen, werden niemals durch die Einnahmen aus der ÖPNV-Zwangsabgabe gedeckt werden können,
denn man muss von der zukünfigen Summe x der ÖPNV-GEZ erstmal die bisherige Höhe der Fahrgeldeinahmen abziehen.

Ich glaube, dass die zusätzlichen Einnahmen aus einer ÖPNV-Abgabe gar kein großes Gewicht haben. Ich rechne eher damit, dass durch Einsparungen bei der MIV-Infrastruktur sowie durch makroökonomische Effekte (Haushalte haben weniger Ausgaben für den MIV und damit dann mehr Geld zur Verfügung, dass sie in der lokalen Wirtschaft konsumieren können, was wiederum zu höheren Steuereinnahmen für das Land Berlin führen sollte).

Diese Studie liefert endlich mal Zahlen!
Der zusätzliche "Ansturm" wird auf ganze 15% veranschlagt - also lediglich ein weiterer Zuwachs in der Größenordnung der letzten Jahre.
Jutta Matuschek sprach gestern von 30%, um die der ÖPNV wachsen müsse, um die Klimaziele erreichen zu können, auf die sich Berlin verbindlich festgelegt hat.
Erst bei 100% wären wir wieder auf dem Niveau der Zwischenkriegszeit...

Der finanzielle Mehraufwand wurde sehr wohl eingepreist (einfach mal die Studie lesen)!
Synergieeffekte wurden, wie Lopi und 8821 bereits anmerkten, jedoch nicht berücksichtigt.
Benannt wurde auch die Summe, mit der jedes Auto in Berlin subventioniert wird: 130 Euro!

Zwei Nulltarifbeispiele aus der Studie fand ich bemerkenswert:
Paris gab die Metro zur kostenlosen Benutzung frei, als die Feinstaubwerte überschritten wurden - und nicht nur sie sanken, sondern auch die Stickoxidwerte aufgrund dieser Entscheidung.
In Berlin hingegen dienten die Überschreitungen gesetzlicher Höchstwerte zur Begründung der Notwendigkeit der A100, da diese ja die Innenstadt vom Verkehr entlaste!

Und Tallin erreichte mehr Nutzen als Kosten des Nulltarifs, da Pendler in die Stadt zogen und nun dort Steuern zahlen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Meine Bauchschmerzen liegen an folgenden Stellen:

Kapitel C.2.1: Erst wird mannigfaltig aufgezeigt, dass der Effekt bei der Wanderung vom MIV zum ÖPNV nicht sp groß ist wie erhofft und vor allem induzierte Verkehr und Wanderungen von Fuß und Radverkehr zu verzeichnen sind und dann wird in zwie Absätzen gesagt: naja ob die ermittelten Zahlen und die zugehörig Prognostizierten wirklich so stimmen, kann wirklich keiner sagen. Ist argumentativ recht schwach! Denn grundsätzlich beschreibt nämlich genau dies das Hauptproblem!

In Kapitl C.3 wird dann davon ausgegangen, dass der Kostensatz des Berliner Personenkilometers nach PBefG bis zum Szenario 2020 gleich bleibt, also keine Inflation anzunehmen ist. Diese Vereinfachung erscheint mir nicht plausibel und sollte begründet werden!

Weiterhin erscheint mir als Erwerbstätiger, der heute schon eine Zeitkarte hat ein zukünftiger Beitrag von bis zu 69EUR nicht wirklich attraktivitätssteigernd. Ich habe kaum Ersparnisse, muss aber alle negativen Effekte in Kauf nehmen. Für diejenigen, die heute überhaupt kein Ticket haben und dies auch nicht haben wollen ist dies, in meinen Augen, eine Zumutung! Gemäß Tabelle 10 auf Seite 74 sind je Finanzierungsform auch 80EUR/Monat drin. Das wäre dann der endgüktige Grund für mich dagegen zu sein.

Der damit bei D.1.2 letzter Absatz geführte Hinweis, dass keine Aufwendungen bei Vollzug der kostenlosen Nutzung entstehen, halte ich für nicht haltbar. Auch bei Beiträgen muss eine Abrechnung durchgeführt werden. Es fällt Controlling und Rechnungswesen an, die heute ebenso nur für einen kleineren Nutzerkreis vorgesehen werden müssen. "Kein Tarif" heißt nicht, "keine Kosten aus Tarif".

Die Variante D.2 halte ich für einen akademischen Ansatz ohne praktischen Mehrwert. Denn der Großteil der ÖV-Nutzer (außerhalb der Schüler) ist nun mal in der HVZ unterwegs. Auf die Erklärung warum ich morgens ein Ticket ziehen muss und Abends nicht bin ich auch gespannt. Man wollte doch den Tarifdschungel lichten. Nun hätte ich sogar zwei Tickets für die gleiche Strecke (nur entgegengesetzt und zu einer anderen Uhrzeit).

Kurz noch zum Thema Tallinn: Die Kosten sind kompensiert, ja. Aber der eigentlich gewünscht verkehrliche Effekt ist äußerst schmal. Man hat vor allem die Nachbargemeinden um Einwohner kannibalisiert.
Aber die (geringe) Nachfragesteigerung war hauptsächlich auf ein verbessertes Busangebot zurückzuführen.

Von daher muss man festhalten: verkehrspolitisch ist man in Tallinn gescheitert oder hat bestenfalls kleine Teilerfolge erzielt.

Hm, woher sollen eigentlich Kosten entstehen die über den Kosten für die (Abo-)Monatskarten liegen? Durch geringere Zuschüsse? Kostendeckung dürfte ja wohl sowieso nicht erreicht werden, bei gleicher Subventionsrate müssten ja auch maximal gleiche Preise entstehen? Da ist ja noch gar nicht eingerechnet, dass einige Leute dann den ÖPNV zusätzlich subventionieren, ohne das Angebot zu nutzen.
Und manchmal finde ich auch, dass ihr auf einem hohen Niveau jammert. Die Berliner Preise sind verglichen mit den hiesigen Leipziger Preisen extrem subventioniert, bei einem zigfach besseren Angebot in Berlin (häufigere Verbindungen, besserer Fuhrpark, dichteres Netz).

Die ganze Studie agiert mit angenommenen Zahlen und scheint mir im Ergebnis so angelegt, wie der Auftraggeber es haben wollte.
Allein die "Klimaziele" per ÖPNV erreichen zu wollen ist nichts weiter als Öko-Populismus und wer von Zuständen wie derer zwischen den Kriegen oder gar vor dem Ersten träumt, läuft in meinen Augen nicht ganz rund!
Eine ÖPNV-Zwangsabgabe lehe ich kategorisch ab. Die Privathaushalte sind schon genug Belastet durch Abgaben und Steuern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2015 10:15 von MarkusH..

Zitat
SaroEngels
Hm, woher sollen eigentlich Kosten entstehen die über den Kosten für die (Abo-)Monatskarten liegen? Durch geringere Zuschüsse?

Die Kosten werden auf weniger Menschen umgelegt. Von den 3,5 Mio. Einwohner sollen halt nur die Erwerbstätigen den vollen Satz zahlen. Keiner unter 18 Jahren, keine Rentner, keine Arbeitslosen, keine Schwerbehinderten, ...

Das heißt es gibt Vekrehr für 3,5 Mio. Menschen, es zahlen aber nur ~2,0 Mio. Menschen ein.

Zitat
MarkusH.
Die ganze Studie agiert mit angenommenen Zahlen und scheint mir im Ergebnis so angelegt, wie der Auftraggeber es haben wollte.

Natürlich, da es keine geeigneten empirischen Daten gibt, bleibt ihr auch nichts anderes übrig als mit angenommenen Zahlen zu arbeiten. Einiges wird man in einer aufwändigeren Studie noch vertiefen können, aber die sprengt erstens den finanziellen Rahmen einer einzelnen Fraktion und würde zweitens auch nicht vollständig auf Annahmen verzichten können. Das ist aber normal bei dieser Art von Studien. Das Gegenteil wäre eher irritierend und anzuzweifeln.

Zitat
MarkusH.
Allein die "Klimaziele" per ÖPNV erreichen zu wollen ist nichts weiter als Öko-Populismus und wer von Zuständen wie derer zwischen den Kriegen oder gar vor dem Ersten träumt, läuft in meinen Augen nicht ganz rund!

Die Klimaziele allein durch eine Verschiebung vom MIV zum ÖPNV erreichen zu wollen, wäre natürlich illusorisch. Dies behauptet aber auch niemand. Es wird sinnvollerweise in der Studie als einer von zahlreichen Bausteinen dazu beschrieben.

Zitat
MarkusH.
Eine ÖPNV-Zwangsabgabe lehe ich kategorisch ab. Die Privathaushalte sind schon genug Belastet durch Abgaben und Steuern!

Ich befürworte dagegen eine solche Abgabe. Sie ist sehr sinnvoll und soll ja gerade auch nicht nur Privathaushalte betreffen. Sie würde zu einer volkswirtschaftlich sinnvollen Bündelung der Ressourcen auf zum Transport größerer Menschenmengen in dicht besiedelten Regionen besser geeignete Verkehrsmittel führen. Eine Entlastung sollte dann über das Zurückführen der Investitionen in Straßenbau und -erhaltung erfolgen.

Zitat
Lopi2000

Ich befürworte dagegen eine solche Abgabe. Sie ist sehr sinnvoll und soll ja gerade auch nicht nur Privathaushalte betreffen. Sie würde zu einer volkswirtschaftlich sinnvollen Bündelung der Ressourcen auf zum Transport größerer Menschenmengen in dicht besiedelten Regionen besser geeignete Verkehrsmittel führen. Eine Entlastung sollte dann über das Zurückführen der Investitionen in Straßenbau und -erhaltung erfolgen.

Wer soll denn noch dafür zahlen, wenn nicht nur die Privathaushalte? Soll etwa jeder Arbeitgeber für jeden Mitarbeiter eine Zwangsabgabe zahlen? So kann man die Arbeistlosenzahlen auch wieder nach oben bekommen ...

Jetzt sind die Linken auch nicht mehr bei 30 EUR für alle,
sondern einer Grenze von 15 EUR (für die sozial schwachen) bis 65 EUR.

Alles dazwischen soll sich nach Alter und Einkommen richten.

Ein Abonnent zahlt heute für Tarif AB 61,66 EUR also ca. 23% als wenn man sich monatlich aufs neue die Karte am Automaten holt. Das soll dann pauschal auf 65 EUR hochgehen?

Zitat
MarkusH.

Zitat
Lopi2000

Ich befürworte dagegen eine solche Abgabe. Sie ist sehr sinnvoll und soll ja gerade auch nicht nur Privathaushalte betreffen. Sie würde zu einer volkswirtschaftlich sinnvollen Bündelung der Ressourcen auf zum Transport größerer Menschenmengen in dicht besiedelten Regionen besser geeignete Verkehrsmittel führen. Eine Entlastung sollte dann über das Zurückführen der Investitionen in Straßenbau und -erhaltung erfolgen.

Wer soll denn noch dafür zahlen, wenn nicht nur die Privathaushalte? Soll etwa jeder Arbeitgeber für jeden Mitarbeiter eine Zwangsabgabe zahlen? So kann man die Arbeistlosenzahlen auch wieder nach oben bekommen ...

Das klingt zumindest im Konzept durch, ja. Mein Arbeitgeber würde dadurch sparen, weil er nicht mehr meine ganze Monatskarte zahlen müsste.

Mahlzeit!

Zitat
Lopi2000
Das klingt zumindest im Konzept durch, ja. Mein Arbeitgeber würde dadurch sparen, weil er nicht mehr meine ganze Monatskarte zahlen müsste.

Dies ist aber wohl doch die absolute Ausnahme. Üblicherweise zahlen die Arbitnehmer für die Fahrten zur Arbeit, können das aber dann bei der Steuer geltend machen.

Problematisch bei allen diesen Überlegungen ist doch:
- Dass keiner wirklich abschätzen kann, wieviel mehr Verkehr es geben würde.
- Dass bei einer Lösung für Berlin die Einpendler nicht berücksichtigt werden
- Dass bei einer sozialisierten Abgabe besonders Familien belastet werden, es sei denn, man legt die Kosten für die Kinder auch noch um
- Dass eine Regelung von Berlin und Umland (VBB) nicht erreichbar sein wird.

Am Ende eine klassisch sozialistische Idee. Wenn man bedenkt, welche Diskussionen die Studitickets stets auslösen, inssbesondere, weil die erträge den Unternehmen nicht ausreichend erscheinen, wird es mit der großen Lösung nichts. Im Zweifel rechnet man mit einer ahl pro einwohner, dann ergibt sich etwa 40% Zahler, also schon eine deutliche Erhöhung, dann ergibts ich eine Verdpopplung des Verkehrs, und schon ist die Zahl locker verdreifacht. Da sind wir nicht mehr bei 30 - 60, sondern bei 90 - 180 Euro pro Monat, Ende ungewiss. Anzunehmen, dass die Steuerkassen stärker geschröpft werden können, ist zudem völlig unrealistisch.

Ich weiß auch nicht, warum man denn nun unbedingt den Fahrpreiskommunismus errichten will, bevor ein funktionierender Fahrpreissozialismus vorgezeigt wurde. Das müssten doch eigentlich selbst die Linkesten verstehen, dass das so allein gesellschaftlich nicht klappen kann.

Wenn diese Parteien sich tatsächlich auf den Weg zum komplett fahrscheinlosen ÖPNV machen wollen, dann muss man den auch konsequent gehen, die vorgestellten Abkürzung funktioniert nicht. Heißt im Klartext:

1. Schritt: Fahrpreise einfrieren. Keine Erhöhungen mehr zulassen.
2. Schritt: Tarife besonders bei langfristigen Zeitkarten schrittweise senken.
3. Schritt: Tarifstruktur drastisch ausmisten und vereinfachen.
4. bis ~20. Schritt: 2 und 3 wiederholen.

Dabei ist es ebenfalls notwendig, mit jeder Stufe auch das Angebot kontinuierlich schrittweise auszuweiten. Wenn man das jahrelang durchgezogen hat, steht am Ende ein attraktiver preiswerter Nahverkehr. Dann kann man gern gucken, ob man das in eine fahrscheinlose Version umwandelt, oder ob das System dann bereits in einem Zustand ist, mit dem die drastische Mehrheit hochzufrieden ist.

Denn sowohl ökologisch, als auch ökonomisch ist es sinnvoll, dass das Zufußgehen und das Radfahren preiswerter ist, als die ÖPNV-Nutzung. Und die ÖPNV-Nutzung muss wesentlich preiswerter sein, als einen ggf vorhandenen PKW zu nutzen und darf in Bequemlichkeit und Schnelligkeit nicht wesentlich unterliegen.

Zitat
Nahverkehsrfreund
Am Ende eine klassisch sozialistische Idee. Wenn man bedenkt, welche Diskussionen die Studitickets stets auslösen, inssbesondere, weil die erträge den Unternehmen nicht ausreichend erscheinen, wird es mit der großen Lösung nichts. Im Zweifel rechnet man mit einer ahl pro einwohner, dann ergibt sich etwa 40% Zahler, also schon eine deutliche Erhöhung, dann ergibts ich eine Verdpopplung des Verkehrs, und schon ist die Zahl locker verdreifacht. Da sind wir nicht mehr bei 30 - 60, sondern bei 90 - 180 Euro pro Monat, Ende ungewiss. Anzunehmen, dass die Steuerkassen stärker geschröpft werden können, ist zudem völlig unrealistisch.

Natürlich wäre es eine erhebliche Umstellung, die es ausgiebig zu diskutieren gilt. Daher wird ja auch jetzt mal ein erstes Konzept vorgestellt, anhand dessen man erste Diskussionen führen kann. Im weiteren Verlauf, gilt es dann das Konzept zu verfeinern und weiter zu diskutieren.

Letztlich wäre das Projekt aber mit einer Effizienzsteigerung des gesamten Stadtverkehrs verbunden und sollte insofern langfristig in der Summe volkswirtschaftlich zu Einsparungen führen. Natürlich wären dabei noch etliche Feinjustierungen verbunden, aber allein, was man an Kosten für Ausbau und Erhalt des Straßennetzes sparen könnte, sollte das Gesamtkonzept locker langfristig finanzierbar machen. Kurz- und mittelfristig sind natürlich Mehrkosten nicht auszuschließen.

Ein Hauptproblem ist, dass etliche Kosten, die der Verkehr heute auslöst, nicht fair zugeordnet werden. Solange jemand ernsthaft behaupten kann, in einer Stadt mit flächendeckendem 20-30-Minuten-Mindesttakt rund um die Uhr, wäre er auf das Auto angewiesen und dann bei seinen individuellen Kostenrechnungen davon ausgeht, das Auto wäre "eh da" und man müsste nur noch Sprit bezahlen, kann man natürlich immer über Mehrbelastungen stöhnen.

Zitat
Nahverkehsrfreund
Problematisch bei allen diesen Überlegungen ist doch:
- Dass keiner wirklich abschätzen kann, wieviel mehr Verkehr es geben würde.

Abschätzen kann man das schon, exakt voraus berechnen natürlich nicht. Aber dies ist auch bei allen Verkehrsprognosen der Fall, dennoch legt man die Verkehrsplanung (leider eher im Straßennetz als beim ÖPNV) auf diese Prognosen aus und baut präventiv schon mal neue Autobahnen, weil es einen Mehrverkehr geben könnte.

Zitat
Nahverkehsrfreund
- Dass bei einer Lösung für Berlin die Einpendler nicht berücksichtigt werden

Deshalb gibt es ja im Konzept die Überlegung, auch die Arbeitgeber mit in die Finanzierung einzubeziehen. Sie werden ja über Ausbaubeiträge, Stellplatzablösen u.ä. auch in die Finanzierung des Straßennetzes einbezogen, dies kann man entsprechend übertragen.

Zitat
Nahverkehsrfreund
- Dass bei einer sozialisierten Abgabe besonders Familien belastet werden, es sei denn, man legt die Kosten für die Kinder auch noch um

Die Umlegung der Kosten für die Kinder auf die Allgemeinheit ist doch im Konzept vorgesehen. Es sollen nur über 18-jährige zahlen.

Zitat
Nahverkehsrfreund
- Dass eine Regelung von Berlin und Umland (VBB) nicht erreichbar sein wird.

Da man es geschafft hat, die Finanzierung der früher eigenen Tarifsysteme für West- und Ost-Berlin und Brandenburg in einem Tarifsystem zusammen zu führen, würde man es auch schaffen, diese wieder auseinander zu dividieren. Die Einnahmeverluste wären ja auch nicht allzu groß, wenn jemand aus Frankfurt (Oder) sein Ticket nur noch bis Erkner statt bis Berlin lösen müsste, das sollte organisatorisch machbar sein.

Den Vorschlag von DonChaos finde ich sehr gut. Entspricht etwa dem Wiener Weg, wo die Dauerkarten - gerade auch für junge Leute - drastisch im Preis reduziert wurden und die Nachfrage entsprechend angestiegen ist.

Eine Dauerkarte im Einmalverkauf ist auch eine erhebliche Entlastung für die Vertriebsorganisation.