Zitat
dubito ergo sum
Die verliert sie nur, wenn das Angebot unzureichend und unzuverlässig ist und sich dank mangelnder Öffentlichkeit nichts daran ändert.

Heisst das im Umkehrschluss, solange die Fahrgastzahlen stetig steigen, macht das Verkehrsunternehmen (BVG, S-Bahn, EVU) alles richtig?

so long

Mario

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dubito ergo sum

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micha774
Andererseits glaube ich kaum, das die BVG Fahrgäste verlieren würde, wären sie zu so einem ähnlichen Zugeständnis wie bei VW fähig.

An welche Konkurrenz sollte die BVG auch Fahrgäste verlieren?
Die verliert sie nur, wenn das Angebot unzureichend und unzuverlässig ist und sich dank mangelnder Öffentlichkeit nichts daran ändert.

Hallo zusammen,

ich kann es kaum fassen, dass derartige Dummheit und Blindheit auch hier unterwegs ist.

Ich habe ja beruflich viel mit DB Schenker Rail zu tun, und auch dort will es unterhalb der Leitungsebenen nicht in die Köpfe, dass die wirkliche Konkurrenz nicht auf Schienen, sondern auf Gummireifen unterwegs ist. So ist es auch hier.

Viele Grüße
Manuel

Absolut kann die Aussagekraft gering sein - bspw. bei Bevölkerungswachstum. Relativ ist es schon aussagekräftiger - wenn der Anteil am modal split steigt. "Alles richtig" ist ein Terminus, den wir nach den Erfahrungen der letzten Jahre getrost vergessen können.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

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dubito ergo sum

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micha774
Andererseits glaube ich kaum, das die BVG Fahrgäste verlieren würde, wären sie zu so einem ähnlichen Zugeständnis wie bei VW fähig.

An welche Konkurrenz sollte die BVG auch Fahrgäste verlieren?
[...]

Die Abonenten könnten ihr Abo bei einem anderen der gut 40 VBB-Unternehmen abschließen. Was meinst du wohl, warum sich die BVG für die steigenden Abozahlen feiert und so darum bemüht ist sie weiter zu steigern? Da hängt (viel) Geld dran!

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay

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dubito ergo sum

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micha774
Andererseits glaube ich kaum, das die BVG Fahrgäste verlieren würde, wären sie zu so einem ähnlichen Zugeständnis wie bei VW fähig.

An welche Konkurrenz sollte die BVG auch Fahrgäste verlieren?
[...]

Die Abonenten könnten ihr Abo bei einem anderen der gut 40 VBB-Unternehmen abschließen. Was meinst du wohl, warum sich die BVG für die steigenden Abozahlen feiert und so darum bemüht ist sie weiter zu steigern? Da hängt (viel) Geld dran!

Eigentlich nicht, denn die Einnahmen im VBB werden m.E. nach dem "realisierten Fahrgastverhalten" aufgeteilt, d.h. egal wo der Kunde sein Ticket kauft, schlussendlich wird nach der realen Nutzung abgerechnet. Ein "Strafkauf" bei Nachbarunternehmen nützt somit nichts, außer dass dieses Unternehmen im Rahmen der Einnahmeaufteilung eine Provision erhält. Die BVG hingegen wird von den Vertriebskosten "ihres" Kunden komplett entlastet (keine Briefe schreiben, kein Inkasso, keine nervenden Anrufe/Besuche im Kundenzentrum).

Hier hat die BVG das Verfahren mal beschrieben und die Piraten haben es netterweise online gestellt:

[redmine.piratenfraktion-berlin.de]

Warum macht die BVG nun Werbung für's Abo?

Meines Erachtens ist dieser Effekt bei vielen VU zu beobachten und kommt meist daher, dass die Marketing- und Vertriebsabteilungen irgendwelche messbaren Erfolge (mehr Abo-Kunden) verkaufen wollen. Hier sind meist Personen am Werk, die so etwas z.B. aus Märkten mit wirklichem Wettbewerb und Wahlfreiheit kennen. Hier kommt es nämlich tatsächlich darauf an, dass der Kunde sein Geld bei Handyanbieter A und nicht B lässt. Die BVG steht im Wettbewerb zum MIV, Fahrrad und Fußgängerverkehr ...

Jetzt kommt das Argument: "Wir binden doch aber Stammkunden über das Abo!". Hier hat die BVG selbst vor Jahren eine Untersuchung angestellt, dass die "neuen" Kunden mit Abo natürlich - wie zu erwarten - bereits Stammkunden sind. Wer auf's Abo umsteigt, macht dies i.d.R. wenn er dadurch Geld spart. Somit war die Feststellung damals, dass bei hohen Kampagnenkosten die Erlöse pro neu gewonnenen Kunden sogar gesunken sind. Die Kunden hatten vorher über Monatskarten und Einzelkarten mehr Geld bei der BVG gelassen als nachher mit Abo. Allenfalls verkehrspolitisch kann das sinnvoll sein, da die Nutzungsintensität steigt, wenn man das Abo hat. Betriebswirtschaftlich für die BVG bedeutet das Abo weninger Einnahmen und mehr Kosten.

Der Ansatz von Vertriebsmarketing muss bei den Gelegenheits- und Nichtkunden liegen: Hier lassen sich neue Fahrgäste und damit Einnahmen generieren. Dies ist natürlich ungleich schwerer.

Aber auch hier hat die BVG damals einen Test gemacht: Es gab eine Aktion, wo man im Stau vor Ampeln Autofahrern versucht hat Abos anzudrehen. Hier war es tatsächlich - bei geringen Kampagnenkosten - gelungen, einige Neukunden zu gewinnen, die zuvor tatsächlich fast nie den ÖPNV genutzt haben.

Bestandskunden mit Prämien in's Abo zu locken, ist zusammenfassend betrachtet m.E. Unsinn. Marketing im ÖPNV sollte sich auf die Bewerbung des Verkehrsangebots und Nicht-/Gelegenheitskunden konzentrieren. Im Regelfall ist auch das Verkehrsangebot bei der Verkehrsmittelwahl für den Kunden entscheidend nicht der Preis der Fahrt.

Zitat
M2204

[redmine.piratenfraktion-berlin.de]

Warum macht die BVG nun Werbung für's Abo?

[...]

Interessanter Foliensatz, vielen Dank dafür. Eine Sache hast du aber noch vergessen: Die Liquidität. Die Einnahmen aus den Fahrscheinverkäufen liegen immer bei irgendeinem Verkehrsunternehmen rum. Es gibt Verbundkonto oder ähnliches. Das heißt solange bis die Anweisung zur Aufteilung festgestellt wurde, hat erst mal der das Geld ders einnimmt. Und das ist ein Liquiditätsvorteil. Liquidität kostet auch Geld.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Zitat
M2204

[redmine.piratenfraktion-berlin.de]

Warum macht die BVG nun Werbung für's Abo?

[...]

Interessanter Foliensatz, vielen Dank dafür. Eine Sache hast du aber noch vergessen: Die Liquidität. Die Einnahmen aus den Fahrscheinverkäufen liegen immer bei irgendeinem Verkehrsunternehmen rum. Es gibt Verbundkonto oder ähnliches. Das heißt solange bis die Anweisung zur Aufteilung festgestellt wurde, hat erst mal der das Geld ders einnimmt. Und das ist ein Liquiditätsvorteil. Liquidität kostet auch Geld.

Richtig. Neben der Provision, die bei der Vielzahl der Abonenten eben doch relevant ist, ist es vor allem die Liquidität, die sich erhöht. Und wer sich zum Monatsanfang mal die völlige Überlastung sämtlicher personalbedienter Verkaufsstellen anguckt, dem sollte schnell klar werden, dass Abokunden "günstiger" sind als Barzahler, für die die ganze teure Vertriebstechnik vorgehalten werden muss.

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Nochmal zum Mitmeißeln ;-) das Thema "schwarze Null" und Eigenwirtschaftlichkeit:

Man sollte auch hier nicht zu sehr auf die Statements der BVG hereinfallen. Die "schwarze Null" heißt, dass die BVG mit den dreistelligen Millionenbeträgen, die ihr der Senat (zuletzt deutlich erhöht) jährlich neben den Fahrgeldeinnahmen zukommen lässt, einfach mal auskommt. Die "schwarze Null" haben alle Verkehrsunternehmen nach Defizitausgleich. Keiner bejubelt das und daher lacht auch die Branche über diesen Nonsens.

Das ganze ist m.E. sogar beihilferechtlich äußerst bedenklich: Die BVG erhält momentan aus dem Verkehrsvertrag so viel Geld, dass sie "Gewinne" macht. Diese sollen genutzt werden, um den über die letzten Jahre aufgelaufenen Schuldenberg von zu Höchstzeiten fast 1 Mrd. € sukzessive abzubauen (aktuell noch 711,8 Mio. € bei Kreditinstituten). Diese Gewinne stehen aber dem Verbot der Überkompensation (siehe entsprechende Urteile des EuGH in Sachen Altmarktrans) entgegen. Hier könnte der Wettbewerb darauf kommen, dass öffentliche Gelder nicht diskrimierungsfrei ausgeschüttet werden. Gab es andernorts durchaus schon entsprechende Gerichtsverfahren ...

Perspektive: Spätestens mit Ende der aktuellen Übergangsfrist bis 2019, die im Rahmen des neuen PBefG bzw. der EU-Verordnung 1370/2007 gewährt wird, ist eine Fortsetzung dieses Geschäftsgebahrens zu Ende. Regelfall ist nämlich dann der, dass wirklich eigenwirtschaftliche Unternehmen (i.W. nur Fahrgeldeinnahmen) eine Linienkonzession erhalten (ggf. Genehmigungswettbewerb, wenn mehrere Anbieter sich die Verkehrsbedienung eigenwirtschaftlich zutrauen). Erst wenn der Markt versagt :-), kann der Aufgabenträger im zweiten Schritt aktiv werden: Hier ist der Regelfall die Vergabe im Wettbewerb (zunehmend Standard im Busverkehr, sowieso Standard im SPNV). Will er stattdessen sein eigenes Unternehmen beauftragen, gibt es die Möglichkeit einer Direktvergabe. Diese ist aber an sehr strenge Kriterien gebunden, muss transparent angekündigt und veröffentlicht werden. Im Rahmen der Direktvergabe können nur die tatsächlichen Kosten transparent ausgeglichen werden. Die notwendigen Kriterien für eine Direktvergabe erfüllt die BVG heute noch nicht.

P.S. Ein bisschen Transparenz gilt schon heute. Die Aufgabenträger müssen jährlich die Ausgleichszahlungen an die VU veröffentlichen. Dies tut der VBB im Rahmen seines Qualitätsberichts:

Hieraus ergibt sich, dass die BVG eine Ausgleichszahlung von 284,0 Mio. € erhalten hat. Zusätzlich kamen noch 106,1 Mio. € für den Ausgleich vergünstigter Tickets hinzu. Weitere Posten sind Investitionszuschüsse, Fördermittel und Ausgleich für Altlasten des BVG-Personals (Ruhegelder etc.). Ein ganzer Strauß an Finanzmitteln ermöglicht also die sog. "schwarze Null". Würde nur der Fahrgast seine 651,9 Mio. € bei der BVG abliefern, könnte sie gerade ihre Personalkosten im Konzern (628,0 Mio. €) finanzieren, dann wäre schon Ende.

Zitat
Logital
Eine Sache hast du aber noch vergessen: Die Liquidität. Die Einnahmen aus den Fahrscheinverkäufen liegen immer bei irgendeinem Verkehrsunternehmen rum. Es gibt Verbundkonto oder ähnliches. Das heißt solange bis die Anweisung zur Aufteilung festgestellt wurde, hat erst mal der das Geld ders einnimmt. Und das ist ein Liquiditätsvorteil. Liquidität kostet auch Geld.

Richtig, die Liquidität ist zunächst ein Vorteil. Allerdings müssen auch nicht unerhebliche Rückstellungen (mit entsprechenden Bewertungsrisiken) gebildet werden, um irgendwann diese Liquidität wieder an den eigentlichen Leistungserbringer zu verfrachten. Gerade für kleine Unternehmen sind diese Ausgleichszahlungen im Rahmen der Einnahmeaufteilung ein großes Problem, da teilweise erst mit Jahren Verzug abgerechnet wird und man daher bis dahin im Ungewissen bleibt, was die tatsächlichen Einnahmeansprüche angeht.

Ein Ziel könnte die BVG ggf. mit der Kampagne noch haben:

Eine Eingangsgröße für die Aufteilung sind ja die Fahrgastzahlen. Dieses werden nur alle 3 Jahre per Vollerhebung ermittelt. Zwischendurch wird ggf. über die Verkaufszahlen fortgeschrieben. Und da ist es dann ggf. interessant viele Tickets zu verkaufen, um einen kurzfristigen Vorteil zu erzielen. Dem widerspricht allerdings folgendes: Ich habe mitbekommen, dass die Fahrgastzahlen neuerdings verstärkt durch automatische Fahrgastzählung ermittelt werden. Die Vorgaben zur Zählung kommen direkt vom VBB. Die VU sind verpflichtet eine entsprechende Anzahl von Zählfahrzeugen vorzuhalten. Diese wurden in letzter Zeit erhöht. Somit sind die Fahrgastzahlen eigentlich auch nicht mehr von den Vertriebsdaten abhängig.

Zu den Vertriebskosten:

Klar ist der Abo-Kunde günstiger in der Betreuung. Allerdings bringt er auch weniger Geld ein. Außerdem kann ich die bestehenden "teuren" Vertriebswege wie Automaten oder Kundenzentren auch nicht sofort 1:1 ersetzen, wenn ich ein paar Kunden auf das Abo bringe. Die Fixkosten bleiben zunächst bestehen. Einen langfristigen Kostenvorteil kann die Abo-Strategie bringen, aber ich denke, dass mit dem jetzigen Marketinggebahren etwas einseitig übertrieben wird.

Zitat
M2204
[...] Will er [der Aufgabenträger] stattdessen sein eigenes Unternehmen beauftragen, gibt es die Möglichkeit einer Direktvergabe. Diese ist aber an sehr strenge Kriterien gebunden, muss transparent angekündigt und veröffentlicht werden. Im Rahmen der Direktvergabe können nur die tatsächlichen Kosten transparent ausgeglichen werden. Die notwendigen Kriterien für eine Direktvergabe erfüllt die BVG heute noch nicht.

Welche Kriterien erfüllt die BVG nicht?

...außer, dass das Land nachgewiesenmaßen doch nicht Zugriff wie auf eine eigene Behörde hat, aber ich glaube diesen auslegbaren Punkt meinst du nicht.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Jay
Neben der Provision, die bei der Vielzahl der Abonenten eben doch relevant ist, [...]

Eine Provision erhält allerdings nur dasjenige VU, welches Tickets verkauft hat, die gar nicht bei ihm genutzt werden. Für Einnahmen, die bereits originär richtig zugeordnet sind, gibt es keine "Fremdnutzerprovison". Im Übrigen sind die Provisionssätze selten wirklich kostendeckend. Man hat ja mit dem neuen Abonnenten auch entsprechende Kosten für die Betreuung und v.a. das Inkasso. Die Zahlungsausfallrisiken sind nicht unbeträchtlich und werden meist über entsprechende Forderungsverkäufe an Inkassounternehmen kalkulierbar gemacht. Moskau-Inkasso bietet seine Leistungen aber auch nicht kostenlos an :-).

Mal ein anderes Beispiel zum Thema Abo:

Warum werben Zeitungen/ Zeitschriften um Abonnenten?
Weil sie daran mehr verdienen als am Kioskverkauf!
Der Vertrieb ist dort scheinbar teurer als durch eigene Zusteller.

Wenn ich das recht in Erinnerung habe, kostet dem Verkäufer eine BZ um die 0,68 Euro bei einem Verkaufspreis von 0,80 Euro.

Die BZ verkauft Mo-Sa täglich 118.106 Exemplare am Kiosk, multipliziert mit den 12 Cent Unterschied macht das staatliche 14172,72 EUR täglich! Abzüglich Steuern und Rückgaben nicht verkaufter Zeitungen wird da immer noch genug übrig bleiben was nicht beim Verlag ankommt.

Und Abonnenten bleiben einer Zeitung, wie auch wahrscheinlich der BVG auf Jahre hinaus treu, ist also quasi sicheres Geld, während sich der Spontankäufer eventuell von Schlagzeilen beeinflussen läßt oder im Fall der BVG von spontanen Fahrten zu irgendwelchen Aktivitäten.

Leider habe ich keine Zahlen vorzuliegen, in wie weit private Verkaufsstellen an Tickets der BVG verdienen, werde mich da aber mal schlaumachen.

Zitat
Logital

Zitat
M2204
[...] Will er [der Aufgabenträger] stattdessen sein eigenes Unternehmen beauftragen, gibt es die Möglichkeit einer Direktvergabe. Diese ist aber an sehr strenge Kriterien gebunden, muss transparent angekündigt und veröffentlicht werden. Im Rahmen der Direktvergabe können nur die tatsächlichen Kosten transparent ausgeglichen werden. Die notwendigen Kriterien für eine Direktvergabe erfüllt die BVG heute noch nicht.

Welche Kriterien erfüllt die BVG nicht?

...außer, dass das Land nachgewiesenmaßen doch nicht Zugriff wie auf eine eigene Behörde hat, aber ich glaube diesen auslegbaren Punkt meinst du nicht.

Richtig, den Durchgriff "wie auf eine eigene Dienststelle" sollte der Aufgabenträger bei einer AöR haben ;-). Das Kontrollkriterium ist also erfüllt.

M.E. sind jedoch die übrigen Kriterien einer Direktvergabe momentan - vor dem Hintergrund der geltenden Übergangsfrist - noch nicht erfüllt: Es wird nicht nur der finanzielle Nettoeffekt aus der "gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung" ausgeglichen (BVG macht Gewinn) und der aktuellen Verkehrsvertragsvergabe lag kein regelkonformes Vergabeverfahren zugrunde. Dies wird aber sicher mit Auslaufen des Bestandsvertrages nachgeholt. Demnächst müssten wir also im EU-Amtsblatt eine Vorabbekanntmachung für die beabsichtigte Direktvergabe an die BVG finden. Hierin sind dann u.a. alle Anforderungen hinsichtlich der Verkehrsbedienung sowie die finanziellen Ausgleichsmechanismen veröffentlicht. Zum Zeitpunkt der Vorabbekanntmachung kann jeder Marktteilnehmer einen eigenwirtschaftlichen Verkehr beantragen, der den definierten Anforderungen entspricht. Wenn sich also jemand findet, der es nur für die Fahrgeldeinnahmen und die Ausgleichsleistungen für günstige Tarife macht, kommt dieser Marktteilnehmer theoretisch zum Zuge.

Zitat
micha774
Leider habe ich keine Zahlen vorzuliegen, in wie weit private Verkaufsstellen an Tickets der BVG verdienen, werde mich da aber mal schlaumachen.

Private Verkaufsstellen sind das Beste, was einem VU passieren kann: Diese bekommen - so mein Stand - nur etwa 1% Provision für den Verkauf (teilweise mit Anreizsystemen für Mehrverkäufe). Die Verkäufe werden täglich elektronisch an die VU übermittelt und direkt per Lastschrift eingezogen. Geringe Kosten entstehen noch für die Gerätschaften vor Ort und die Betreuung der Vertriebspartner. Billiger geht es nicht.

Der Vorteil für die privaten Verkäufer ist die Frequenz, die mit den Fahrkartenkäufern zusätzlich in die Läden kommt. Fahrkartenkäufer nehmen eben auch nochmal was anderes außer ihrem Fahrschein mit. Darüber kommt mehr Umsatz rein und das Ganze lohnt sich.

Dennoch wäre es interessant, wenn du nochmal Berliner Provisionssätze in Erfahrung bringen könntest.

Zitat
micha774
Mal ein anderes Beispiel zum Thema Abo:

Warum werben Zeitungen/ Zeitschriften um Abonnenten?
Weil sie daran mehr verdienen als am Kioskverkauf!
Der Vertrieb ist dort scheinbar teurer als durch eigene Zusteller.

Lieber Micha,
Printerzeugnisse sind vor allem an Abonnenten interessiert, weil das klassische Geschäftsmodell lautet, dass das richtige Geld mit der abgedruckten Werbung verdient wird. Und die Werbepreise richtet sich nach verkaufter Ausgabe. Deswegen werden auch auf vielen Wegen Exemplare mehr oder minder verschenkt, die durch irgendwelche obskuren Wege als verkaufte Auflage gerechnet werden können.
Rein auf Werbeeinnahmen basieren ja beispielsweise die bezirklichen Wochenblätter.

Leider ist mir kein Fall bekannt, wo durch Werbung der öffentliche Nahverkehr komplett finanziert werden kann.

Zitat
M2204

Zitat
Jay
Neben der Provision, die bei der Vielzahl der Abonenten eben doch relevant ist, [...]

Eine Provision erhält allerdings nur dasjenige VU, welches Tickets verkauft hat, die gar nicht bei ihm genutzt werden. [...]

Ja eben. Wer in Berlin unterwegs ist, der nutzt wohl zu etwa 90% die BVG oder DB und nicht die SRS, STE, WS oder eines der (anderen) kommunalen Unternehmen im VBB.

Die Ursprüngliche Frage war ja, was Fahrgast tun kann, um der BVG sein missfallen auszudrücken. Und da ist der Kauf der Fahrkarten bei einem anderen VBB-Unternehmen der einzige weg, der finanziellen (wenn auch geringen) Einfluss hat.

Vom immer wieder zu hörenden Aufruf auf das "Black Ticket" umzusteigen halte ich jedenfalls nichts.

Relevant für die Einnahmeaufteilung sind übrigens ausschließlich die Verkehrserhebungen, die alle 3 Jahre stattfinden. Sinn der automatischen Zähleinrichtungen ist es eine Ahnung davon zu erhalten, wie die Auslastung der Fahrzeuge ist, um (theoretisch) nachsteuern zu können.

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Zitat
Jay
Sinn der automatischen Zähleinrichtungen ist es eine Ahnung davon zu erhalten, wie die Auslastung der Fahrzeuge ist, um (theoretisch) nachsteuern zu können.

Das erinnert mich an ein Schild direkt vor der unüberwindlichen Berliner Mauer: "Sie verlassen jetzt den amerikanischen Sektor", und ein kluger Geist schrieb mit roter Tinte darunter: "Wie denn?". Ob die die Auslastung in ihren Fahrzeugen zählen oder nicht, kein einziger unserer heutigen BWL-optimierten Verkehrsbetriebe hat einen zusätzlichen Wagen auf dem Hof, um auf Nachfrageschwankungen zu reagieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.2015 13:06 von DasVerkehrswesen.

Zitat
DasVerkehrswesen
Das erinnert mich an ein Schild direkt vor der unüberwindlichen Berliner Mauer: "Sie verlassen jetzt den amerikanischen Sektor", und ein kluger Geist schrieb mit roter Tinte darunter: "Wie denn?".

Klug war das nun nicht. Schließlich stand die Mauer bekanntlich nie genau auf der Sektorengrenze.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Alright, habe mein Posting entsprechend geändert, B-V 3313.

Zitat
Logital
Welche Kriterien erfüllt die BVG nicht?

...außer, dass das Land nachgewiesenmaßen doch nicht Zugriff wie auf eine eigene Behörde hat, ...

Der Senat hat den Vollzugriff auf die landeseigenen Anstalten öffentlichen Rechts im Berliner Betriebegesetz (BerBG) [gesetze.berlin.de] abgesichert.

Der Vorstand jeder einzelnen Anstalt ist ein zahnloser Tiger. Der Aufsichtsrat trifft alle relevanten Entscheidungen bzw. muss ihnen vorab zustimmen. Bei Bestellungen bereits ab einem Einzelwert von 2,5 Mio Euro. Der BVG-Vorstand kann zwar die Aufarbeitung dreier Museumseinheiten für den Regelbetrieb der U55 selbst beschließen, aber nicht mal einen einzigen neuen Straßenbahnwagen bestellen. Dazu heißt es in der Satzung der Anstalt:

Zitat
Satzung BVG
§ 5 - Aufsichtsrat
(1) Der Aufsichtsrat beschließt über grundsätzliche Angelegenheiten der Anstalt, soweit nicht die Gewährträgerversammlung entscheidet. ...
(2) Der Vorstand bedarf der vorherigen Zustimmung des Aufsichtsrates zu
(a) der Gründung von Tochterunternehmen, dem Erwerb und der Veräußerung von Unternehmen und Unternehmensbeteiligungen sowie der Ausgliederung von Unternehmen und Unternehmensteilen,
(b) dem Erwerb, der Veräußerung oder der Belastung von Vermögensgegenständen sowie dem Verzicht auf Ansprüche und dem Abschluss von Vergleichen, sofern eine Wertgrenze von 2,5 Mio. EUR überschritten wird.
(c) dem Abschluß von Verträgen sowie der Einleitung und Durchführung von Rechtsstreitigkeiten in besonders bedeutsamen Fällen,
...

Wer hat die Mehrheit im Aufsichtsrat? Der Senat:

Zitat
BerBG
§ 10 Aufsichtsrat

(1) Dem Aufsichtsrat gehören an:
1. ein vom Senat zu bestimmendes Mitglied des Senats als vorsitzendes Mitglied,
2. sieben von der Gewährträgerversammlung auf Vorschlag des Senats zu bestellende Mitglieder, ...,
3. acht vom Gesamtpersonalrat, soweit ein solcher besteht, sonst vom Personalrat zu bestellende Mitglieder, von denen mindestens ein Mitglied nicht Arbeitnehmerin oder Arbeitnehmer der Anstalt sein darf. Diese bestimmen das stellvertretende vorsitzende Mitglied.

Der Vorstand darf an Aufsichtsratssitzungen teilnehmen, hat aber kein Stimmrecht. Nicht mal die Geschäftsordnung des Vorstandes darf dieser selbst bestimmen. (BerlBG §8)

so long

Mario