Zitat
Logital
(...) Es soll beispielsweise auch eine Infrastrukturpreisbremse geben. Die Infrastrukturkosten liegen bei rund 30 bis 50% der Kosten einer Zugfahrt. (...)

Ich habe diese Frage weitergegeben. Vielleicht ergibt sich ja im Rahmen der morgigen Petitionsübergabe die Chance, dies anzusprechen.

Noch einen schönen Tag wünscht
Marienfelde

Zitat
Jay
Um so wichtiger ist es den explodierenden Infrastrukturkosten Einhalt zu gebieten.

Ja, das ist eine der größten Sorgen, dass der Anstieg der Trassenpreise immer weiter geht und Eisenbahnverkehrsleistungen (einschließlich Regional- und S-Bahn) daher immer teurer werden. Das zahlt letztendlich der Fahrgast über steigende Ticketpreise.
Ein zweiter Punkt wurde nicht geklärt, das Auslaufen der im kommunalen Nahverkehr wichtigen Entflechtungsmitteln (1,335 Milliarden €) im Jahre 2019. Es gibt es noch immer keine Anschlussregelung.
Weiterhin fehlt eine Lösung für den Sanierungsrückstand, der im kommunalen Nahverkehr bundesweit inzwischen auf über 4 Milliarden Euro angewachsen ist (vorsichtig geschätzt).

so long

Mario

Erlaubt mir noch einen ergänzenden Hinweis zum "Kieler Schlüssel":

Auf der Verkehrsministerkonferenz Anfang Oktober 2014 wurde u.a. dieses beschlossen (sh. Seite 25 des hier nicht verlinkten Dokuments) - Fettung durch mich:

"Aufgrund der in einzelnen Ländern bestehenden Nachholbedarfe (auch aufgrund des veränderten Fahrplanangebots der DB AG) und der derzeit bestellten Verkehre ist von den Gutachtern der Länder eine künftige Mindest-Mittelausstattung von 8,5 Mrd. Euro mit einer auskömmlichen Dynamisierung (Ausgleich der Kostenentwicklung der Trassen und Stationspreise durch den Bund und 2-prozentige Dynamisierung der übrigen Kosten) ermittelt worden. Diese Ausstattung ist deshalb zwingend Grundlage des vorgelegten Verteilungsschlüssels, ebenso wie eine jährliche 1,25-prozentige Mindeststeigerung der heute in absoluten Zahlen zur Verfügung stehenden Mittel für jedes Land."

Der Bund ist z.Zt. aber nicht zu dieser Mindest-Mittelausstattung und einer Dynamisierung von 2% p.a. bereit. Demnach wäre die Grundlage für eine Komplettverteilung der Regionalisierungsmittel nach dem "Kieler Schlüssel" nicht gegeben. Ein anderer Verteilungsschlüssel, der das jetzt vorhandene Bahnangebot in Ostdeutschland zumindest sichert, ist daher zwingend geboten. Ich kann mir nicht vorstellen, daß sich die Länder (auch die "Westländer") im Rahmen des Vermittlungsverfahrens dieser Sichtweise nicht nähern können.

Am Schluß bleibt auch immer die Möglichkeit, das Gesetz vom Bundesverfassungsgericht überprüfen zu lassen.

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

Bei allem Respekt für dein Engagement, aber in welchem Punkt sollte es verfassungsrechtlich angreifbar sein?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Bei allem Respekt für dein Engagement, aber in welchem Punkt sollte es verfassungsrechtlich angreifbar sein?

In mindestens zwei Punkten:

1. Überprüfung, ob die jetzt vom Bund angebotenen 8 Mrd. € und der "Dynamisierung" von 1,8% für eine Finanzierung bis 2030 auskömmlich sind, und
2. Überprüfung, ob die einem klagenden Land zugewiesenen Mittel auskömmlich sind.

Eine Klage zu 1. ist wahrscheinlich nicht sonderlich aussichtsreich, eine Klage zu 2. schon eher, weil die betroffenen fünf Länder z.B. darauf hinweisen können, daß mit dem "Kieler Schlüssel" eine einheitliche Entwicklung der Lebensverhältnisse in allen Ländern nicht möglich ist - ganz im Gegenteil.

Ich bin aber der Meinung, daß sich alle 16 Länder auf eine Verteilung einigen sollten, die den im Beschluß der Verkehrsministerkonferenz vorgesehenen Bestandsschutz auch für Ostdeutschland finanziell absichert. Ich sehe auch keinen Grund, weshalb das nicht gelingen sollte.

Noch einen schönen Tag
Marienfelde

Zitat
Marienfelde
...eine Klage zu 2. schon eher, weil die betroffenen fünf Länder z.B. darauf hinweisen können, daß mit dem "Kieler Schlüssel" eine einheitliche Entwicklung der Lebensverhältnisse in allen Ländern nicht möglich ist - ganz im Gegenteil.

Ich bin aber der Meinung, daß sich alle 16 Länder auf eine Verteilung einigen sollten, die den im Beschluß der Verkehrsministerkonferenz vorgesehenen Bestandsschutz auch für Ostdeutschland finanziell absichert. Ich sehe auch keinen Grund, weshalb das nicht gelingen sollte.

Im Wikipedia-Artikel zum Regionalisierungsgesetz [de.wikipedia.org] zeigt sich ein ziemliches Missverhältnis bezüglich der Zugkilometer pro Einwohner zwischen den einzelnen Bundesländern. Dieses fällt sehr deutlich zugunsten von Brandenburg aus, das um rund ein Drittel gegenüber dem "zweitplatzierte" Sachsen-Anhalt liegt und bei mehr als dem doppelten der meisten westdeutschen Bundesländer. So sehr ich auch die verhältnismäßig positive Situation in Brandenburg begrüße, würde ich mich wundern, wenn eine solche Klage Aussicht auf Erfolg hätte.

Na klar, wie sang schon Reinhard Grebe: "Wenn man zur Ostsee will muss man durch Brandenburg."
Das Land finanziert auch ein Haufen Verkehre auf Berlin zu ohne, dass deren Einwohner im Verteilungsschlüssel für Brandenburg berücksichtigt werden.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Na klar, wie sang schon Reinhard Grebe: "Wenn man zur Ostsee will muss man durch Brandenburg."
Das Land finanziert auch ein Haufen Verkehre auf Berlin zu ohne, dass deren Einwohner im Verteilungsschlüssel für Brandenburg berücksichtigt werden.

Das ist zwar korrekt, aber auch die anderen ostdeutschen Bundesländer bekommen ja bisher erheblich mehr als die westdeutschen Bundesländer.

Lopi 2000 schrieb: "Im Wikipedia-Artikel zum Regionalisierungsgesetz [de.wikipedia.org] zeigt sich ein ziemliches Missverhältnis bezüglich der Zugkilometer pro Einwohner zwischen den einzelnen Bundesländern. Dieses fällt sehr deutlich zugunsten von Brandenburg aus, das um rund ein Drittel gegenüber dem "zweitplatzierten" Sachsen-Anhalt liegt und bei mehr als dem doppelten der meisten westdeutschen Bundesländer. So sehr ich auch die verhältnismäßig positive Situation in Brandenburg begrüße, würde ich mich wundern, wenn eine solche Klage Aussicht auf Erfolg hätte."

Ich vermute, es gibt für diese großen Ungleichgewichte auch objektive Ursachen, die in der sehr unterschiedlichen Struktur der Bundesländer liegen. Die Länder Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg haben z.B. Einwohner-"Dichten" von 69 bzw. 83 je km², wenn man den entsprechenden Wikipedia-Seiten traut. Nordrhein-Westfalen kommt demnach auf 517 Einwohner je km².

Die Leistung des Schienenpersonenfernverkehrs wäre meines Erachtens auch zu beachten - oder eben auch die fehlenden Fernverkehrsangebote. Kurz: Ich würde sehr zur Vorsicht raten, wenn es darum geht, aus solchen Zahlen Schlüsse zu ziehen.

Eines noch: Der Staat ist auch in schwächer besiedelten Gebieten zur Daseinsvorsorge verpflichtet. Klar, in einer rein betriebswirtschaftlichen Schau "rechnet" sich so etwas nicht. Die Stadtbibliothek in Rathenow rechnet sich auch nicht. Trotzdem halte ich es für vollkommen richtig, diese Bibliothek zu erhalten.

Noch einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Logital
Na klar, wie sang schon Reinhard Grebe: "Wenn man zur Ostsee will muss man durch Brandenburg."
Das Land finanziert auch ein Haufen Verkehre auf Berlin zu ohne, dass deren Einwohner im Verteilungsschlüssel für Brandenburg berücksichtigt werden.

Und Berlin zahlt den Regionalverkehr in Berlin, der wem nützt? Wie viele Berliner fahren täglich im RE1 von Zoo nach Alexanderplatz oder im RE3 von Gesundbrunnen nach Postdamer Platz?

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.10.2015 21:34 von Lehrter Bahnhof.

Viele (auch ich) nutzen die Regios innerhalb Berlins, z.B. nach Spandau, Wannsee, Erkner und auch auf der Stadtbahn Ostbf.-Charlottenburg.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Ja, war mir schon klar, dass das kommt. So wie auch im anderen thread die oberirdischen Strecken und der Einwand mit der U12.

Deswegen habe ich ja absichtlich "täglich" geschrieben. Auch ich fahre ab und zu mit den Regios, weil ich es hasse, die unzuverlässige und deckige S-Bahn zu benutzen. Das ist aber nichts im Maßstab zu den 10.000en Brandenburger Pendlern.

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.10.2015 22:43 von Lehrter Bahnhof.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Und Berlin zahlt den Regionalverkehr in Berlin, der wem nützt? Wie viele Berliner fahren täglich im RE1 von Zoo nach Alexanderplatz oder im RE3 von Gesundbrunnen nach Postdamer Platz?

Erstens denke ich schon, dass das nicht unerhebliche Fahrgastzahlen sind. Auf der Präsentation zum BVG-Sprechtag war von einem Marktanteil um die 1% der Fahrgastfahrten die Rede, bezugnehmend auf die ÖPNV-Nutzung innerhalb Berlins.

Ich finde sowieso, dass wir eine kurzfristige, deutliche Aufstockung des Verkehrsangebots mit Regionalbahnen innerhalb der Stadt benötigen. Und zwar einfach deshalb, weil die S-Bahnen immer mehr Fahrgäste haben, die sie kaum noch bewältigen können und auch viele U-Bahnen im Zentrum an die Grenze ihrer Belastbarkeit sind. Neue Züge sind für beide Systeme aber kurzfristig nicht zu haben. Regionaltriebwagen jedoch dürften in größerer Zahl ungenutzt im gesamten Bundesgebiet herumstehen. Diese sollte man heranziehen, um innerhalb der nächsten ein, zwei Jahre einige lokale Angebote zu schaffen, die die S- und U-Bahnen deutlich entlasten können.

Die bereits jetzt genutzten Verkehre...

RE2 Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen - Lichtenberg - Königs Wusterhausen
RE6 Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen
RB10 Spandau - Jungfernheide - Hauptbahnhof
RB24 Bernau - Hohenschönhausen - Lichtenberg

...haben meiner Meinung nach schon gutes Potenzial, die oben genannten Aufgaben zu erfüllen. Sie sind Teil überregionaler Verbindungen und sollten viel stärker in die Kommunikation eingebunden werden.

Die neue RB24 ab Dezember wird nochmal eine deutliche Verbesserung bringen. Hier aber könnte man ansetzen und zusehen, dass man mit einer weiteren Linie Gesundbrunnen - Ostkreuz - Schöneweide - Schönefeld auf dem zentralen Abschnitt Ostkreuz - Schöneweide einen Halbstundentakt anbietet, um die stark genutzte Südoststrecke der S45, S46, S8, S85 und S9 spürbar zu entlasten.

Einen ähnlichen Weg sollte die Stadt beim Busverkehr gehen. Die U-Bahnen werden immer voller, und ein dichterer Takt ist in den nächsten Jahren nicht umsetzbar. Hier sollte man zusehen, dass man wieder verstärkt Busleistungen einsetzt, die man vor vielen Jahren mit dem Argument "Parallelverkehr" eingestellt hat. Heute können sich diese Parallelverkehre als nützlich erweisen, um Kurzstreckenfahrgästen eine Alternative zu bieten. Natürlich nicht reine 1:1-Abfahrten der U-Bahnlinien. Eine Buslinie Friedrichstraße - Wilhelmstraße - Hallesches Tor - Blücherstraße - Südstern - Hasenheide - Hermannplatz böte einige neue Direktverbindungen und könnte - einen sauberen 10-Minuten-Takt vorrausgesetzt - einiges aus dem stark nachgefragten Kernabschnitten der U6 und U7 herausnehmen. Ein über die Prinzen- und Heinrich-Heine-Straße zum Alexanderplatz verlängerter M19 hat gute Chancen, die U8 zu entlasten. Parallelverkehr mit Mehrwert sollte das Ziel sein. Mit Bussen und Regionalbahnen, beides verhältnismäßig leicht anzuschaffen.

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Zitat
Lehrter Bahnhof

Zitat
Logital
Na klar, wie sang schon Reinhard Grebe: "Wenn man zur Ostsee will muss man durch Brandenburg."
Das Land finanziert auch ein Haufen Verkehre auf Berlin zu ohne, dass deren Einwohner im Verteilungsschlüssel für Brandenburg berücksichtigt werden.

Und Berlin zahlt den Regionalverkehr in Berlin, der wem nützt? Wie viele Berliner fahren täglich im RE1 von Zoo nach Alexanderplatz oder im RE3 von Gesundbrunnen nach Postdamer Platz?

Man kann trefflich Abende füllen mit Diskussionen welche Zugkilometer von welchem Land bezahlt werden sollte. Man kann auch jedes Jahr Erhebungen durchführen und den Wohnsitz der Fahrgäste ermitteln. Fakt es aber, dass grundsätzlich (Achtung"grundsätzlich" bedeutet dass es Ausnahmen geben kann) nach dem Territorialprinzip bezahlt wird. Das heißt der Zug wird von dem Land bezahlt auf dessen Grund der gerade fährt.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Philipp Borchert
Erstens denke ich schon, dass das nicht unerhebliche Fahrgastzahlen sind. Auf der Präsentation zum BVG-Sprechtag war von einem Marktanteil um die 1% der Fahrgastfahrten die Rede, bezugnehmend auf die ÖPNV-Nutzung innerhalb Berlins.
Ich finde sowieso, dass wir eine kurzfristige, deutliche Aufstockung des Verkehrsangebots mit Regionalbahnen innerhalb der Stadt benötigen. Und zwar einfach deshalb, weil die S-Bahnen immer mehr Fahrgäste haben, die sie kaum noch bewältigen können und auch viele U-Bahnen im Zentrum an die Grenze ihrer Belastbarkeit sind. Neue Züge sind für beide Systeme aber kurzfristig nicht zu haben. Regionaltriebwagen jedoch dürften in größerer Zahl ungenutzt im gesamten Bundesgebiet herumstehen. Diese sollte man heranziehen, um innerhalb der nächsten ein, zwei Jahre einige lokale Angebote zu schaffen, die die S- und U-Bahnen deutlich entlasten können.

Ein Verkehrsmittel, dass derzeit "nicht unerhebliche" 1% der Verkehrsleistung erbringt, soll S- und U-Bahn "deutlich entlasten"?
Wie viele Wagen bundesweit "rumstehen" sah man 2009, als man als Ersatz für die gesamte BR 481 eine ganze Handvoll Züge zusammenkratzen konnte!
Außerhalb Berlins reagieren BWLer genauso allergisch auf Reserven!
Wo sollen die Trassen für eine "deutliche Aufstockung" herkommen?
Außerdem scheinst du übertriebene Vorstellungen zu haben, wieviele Fahrgäste eine Regionalbahnlinie befördern kann im Vergleich zu S- und U-Bahn.

Zitat

Die bereits jetzt genutzten Verkehre...

RE2 Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen - Lichtenberg - Königs Wusterhausen
RE6 Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen
RB10 Spandau - Jungfernheide - Hauptbahnhof
RB24 Bernau - Hohenschönhausen - Lichtenberg

...haben meiner Meinung nach schon gutes Potenzial, die oben genannten Aufgaben zu erfüllen. Sie sind Teil überregionaler Verbindungen und sollten viel stärker in die Kommunikation eingebunden werden.

Die neue RB24 ab Dezember wird nochmal eine deutliche Verbesserung bringen. Hier aber könnte man ansetzen und zusehen, dass man mit einer weiteren Linie Gesundbrunnen - Ostkreuz - Schöneweide - Schönefeld auf dem zentralen Abschnitt Ostkreuz - Schöneweide einen Halbstundentakt anbietet, um die stark genutzte Südoststrecke der S45, S46, S8, S85 und S9 spürbar zu entlasten.

Das hätte nicht einmal die Beförderungskapazität einer einzigen S-Bahnlinie! Inwiefern soll das "spürbar entlasten"?

Zitat

Einen ähnlichen Weg sollte die Stadt beim Busverkehr gehen. Die U-Bahnen werden immer voller, und ein dichterer Takt ist in den nächsten Jahren nicht umsetzbar. Hier sollte man zusehen, dass man wieder verstärkt Busleistungen einsetzt, die man vor vielen Jahren mit dem Argument "Parallelverkehr" eingestellt hat. Heute können sich diese Parallelverkehre als nützlich erweisen, um Kurzstreckenfahrgästen eine Alternative zu bieten. Natürlich nicht reine 1:1-Abfahrten der U-Bahnlinien. Eine Buslinie Friedrichstraße - Wilhelmstraße - Hallesches Tor - Blücherstraße - Südstern - Hasenheide - Hermannplatz böte einige neue Direktverbindungen und könnte - einen sauberen 10-Minuten-Takt vorrausgesetzt - einiges aus dem stark nachgefragten Kernabschnitten der U6 und U7 herausnehmen. Ein über die Prinzen- und Heinrich-Heine-Straße zum Alexanderplatz verlängerter M19 hat gute Chancen, die U8 zu entlasten. Parallelverkehr mit Mehrwert sollte das Ziel sein. Mit Bussen und Regionalbahnen, beides verhältnismäßig leicht anzuschaffen.

Ein einziger U-Bahnzug befördert stündlich mehr Fahrgäste als dein 10min.-Takt mit Bussen(von der Geschwindigkeit ganz zu schweigen).
Man kann mit Bussystemen deutlich mehr Fahrgäste befördern, aber das bedeutet einen mit Schnellbahnen vergleichbaren Aufwand; bspw. in Istanbul.

Deine Vorschläge kann man diskutieren - quantitativ haben sie aber nicht das Potential einer "Entlastung" bzw. wäre dafür neben neuem Wagenpark ein baulicher Aufwand nötig, der mehr Zeit und Investitionen erfordert, als den Wagenmangel der Schnellbahnen zu beheben.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum
Ein Verkehrsmittel, dass derzeit "nicht unerhebliche" 1% der Verkehrsleistung erbringt, soll S- und U-Bahn "deutlich entlasten"?
Wie viele Wagen bundesweit "rumstehen" sah man 2009, als man als Ersatz für die gesamte BR 481 eine ganze Handvoll Züge zusammenkratzen konnte!
Außerhalb Berlins reagieren BWLer genauso allergisch auf Reserven!
Wo sollen die Trassen für eine "deutliche Aufstockung" herkommen?
Außerdem scheinst du übertriebene Vorstellungen zu haben, wieviele Fahrgäste eine Regionalbahnlinie befördern kann im Vergleich zu S- und U-Bahn.

Dem kann ich mich anschließen.
Dazu kommt noch der finanzielle Aspekt. Zusätzlicher Verkehr auf Eisenbahnstrecken müsste bestellt und gut bezahlt werden.
Dabei ist ein Platzkilometer im Eisenbahnverkehr wegen der Gewinnerzielungsabsicht des Netzbetreibers DBAG für die Länder unverhältnismäßig teuer. Nach offiziellen Zahlen [pardok.parlament-berlin.de] beträgt der Aufwand für einen Beförderungsfall bei der S-Bahn 1,60€. Nach den Kosten bei Regionalbahnen wurde leider nicht gefragt, wegen des höheren Personalaufwandes bei den kurzen Zügen dürfte er noch deutlich darüber liegen.
Vergleichsweise günstig sind Bus (0,94€), Straßenbahn (0,68€) und U-Bahn (0,38€), wenngleich hier die Kosten für die Verkehrsinfrastruktur, Zinsen und Rückstellungen unberücksichtigt blieben.
An dem Kostenverhältnis sieht man außerdem, dass der Ersatz von U-Bahnleistung durch Busse ein wirtschaftliches Desaster bedeutet. An der Erneuerung des U-Bahnwagenparks führt kein Weg vorbei, wenngleich zunächst die Beschaffung neuer Straßenbahn- und S-Bahnwagen vordringlich ist.

Bei den steigenden Erstellerpreisen für Eisenbahnverkehr muss man sich außerdem fragen, wie lange der Einheitstarif für unterschiedlich teure Verkehrsmittel noch haltbar ist. Zuschläge im Regionalverkehr hat es ja schon mal gegeben.

so long

Mario

Also, dass man mit den Bussen keine großen Sprünge machen kann, dass innerstädtische Regionalbahnen teuer bezahlt werden müssen und dass an der Beschaffung neuer S- und U-Bahnen kein Weg vorbei führt, ist mir schon bewusst.

Von einem Ersatz für U-Bahnleistungen hat niemand gesprochen.

Bei den "herumstehenden" Regionalbahntriebwagen dachte ich eher an zunächst mal die hier freiwerdenden 628er oder ähnliche Dieselfahrzeuge, die bei der Bahn in den letzten Jahren nach und nach abgestellt werden mussten, weil sie nicht mehr benötigt wurden (durch Leistungsverlagerungen an Dritte). Ich spreche ja auch nicht von der Schaffung eines weiteren dauerhaften Netzes, sondern von einer gewissen Überbrückung dieser schwierigen nächsten fünf, sechs Jahre die es dauern wird, bis sich auch nur ansatzweise neue Fahrzeuge in den beiden Schnellbahnnetzen breit machen werden.

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der weiße bim

Zitat
dubito ergo sum
Ein Verkehrsmittel, dass derzeit "nicht unerhebliche" 1% der Verkehrsleistung erbringt, soll S- und U-Bahn "deutlich entlasten"?

1% der Fahrgastfahrten. Von der Verkehrsleistung (Personenkilometer) dürfte es klar mehr sein. Dennoch sind natürlich auch 3% oder 5%
in der Tat keine echte Entlastung der S- und U-Bahnen.

Der Vorteil solcher von Philipp Borchert vorgeschlagener Linien ist ein anderer: dadurch können Relationen attraktiv und schnell bedient werden, die es sonst nicht werden. Spandau - Gesundbrunnen - Lichtenberg wäre so etwas, tendenziell auch Südwesten - Südkreuz (müsste noch ein Bahnsteig gebaut werden) - Lichtenberg.

Zitat

Dazu kommt noch der finanzielle Aspekt. Zusätzlicher Verkehr auf Eisenbahnstrecken müsste bestellt und gut bezahlt werden.

Natürlich. Nur: wenn man sieht, wieviele Zugkilometer beispielsweise auf dem Berliner Außenring so bestellt werden.

Es mag überraschen, aber heute sind auf dem Außenring deutlich mehr Regionalzüge unterwegs als zu DDR-Zeiten.
Und das auf fast allen Abschnitten.

Allerdings hatten sie damals vielfältige Verknüpfungen mit den Radialen; etliche dieser Verknüpfungspunkte sind heute verschwunden. Heute geht es stellenweise Dutzende von Kilometern ohne Halt auf den Außenring. Die Bestellerentgelte (ja, ich weiß: anderes Bundesland, aber dennoch) sähe ich lieber auf der Ringbahn ausgegeben. Klar, dass es noch an einiger Infrastruktur fehlt.

Zitat
der weiße bim
Nach offiziellen Zahlen [pardok.parlament-berlin.de] beträgt der Aufwand für einen Beförderungsfall bei der S-Bahn 1,60€. Nach den Kosten bei Regionalbahnen wurde leider nicht gefragt, wegen des höheren Personalaufwandes bei den kurzen Zügen dürfte er noch deutlich darüber liegen.

Hallo Mario,

da wäre ich mir nicht so sicher. Die Personalkosten sind im Regionalverkehr klar höher, das stimmt. Bei der S-Bahn dürften aber insbesondere die sehr hohen Stationsgebühren massiv zu Buche schlagen, während sich im Regionalverkehr das Fahrgastaufkommen stark bündelt und dann noch ein paar Halte niedriger Kategorie dabei sind.

Das würde auch erklären, warum im VBB der Regionalverkehr vergleichsweise günstig angeboten werden kann:

Für Berlin AB zahlt man als Einzelfahrt 2,70 Euro (durchschnittliche Reiseweite mit der S-Bahn 10 Kilometer, innerhalb Berlin AB wohl niedriger). Für Berlin Hbf - Cottbus Hbf zahlt man als Einzelfahrt 14,30 Euro (rund 130 Kilometer) und erhält darauf auch noch BahnCard-Ermäßigung (dann 10,80 Euro). Man fährt also mindestens rund 13 mal so weit, zahlt aber nur das 5,3-fache beziehungsweise mit BahnCard sogar nur das vierfache.

Die Kosten im Regionalverkehr müssen niedriger liegen, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass der Regionalverkehr in diesem extremen Verhältnis höher subventioniert wird. Oder übersehe ich einen ganz anderen Aspekt?

Und ich kann mich des Gefühls nicht erwehren, dass die Stationsgebühren im S-Bahn-Bereich stark überhöht sind. So kann man dann auch Wettbewerber auf Abstand halten. Innerhalb des DB-Konzerns ist es ja nur linke Tasche - rechte Tasche, zum Teil auf Kosten der Nutzer und Steuerzahler. Für einen Wettbewerber würde das aber richtig ins Geld gehen.

Nebenbei: Ist bekannt, wie hoch die durchschnittlichen Einnahmen pro Beförderungsfall sind?

Viele Grüße
Manuel

Die Trassengebühren für die S-Bahn Berlin sind die höchsten der DB. Höher als SFS wie die KRM.

Warum wird das nicht mal angesprochen?

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Nicht-dynamische Signatur