Folgendes Szenario stelle ich mir vor:
Die neue S-Bahn-Baureihe wird für den normalen DB-Wechselstrom konstruiert. Sie wird mit Stromabnehmer für Stromschiene und Oberleitung ausgestattet. Die Stromschiene wird in einem Teilnetz, wo zu Anfang ausschließlich die neuen Fahrzeuge im Einsatz wären, mit Wechselstrom gespeist.

Vorteile:
An den derzeitigen Endstationen könnte der Zug auf die Ferngleise wechseln. Damit wären Netzerweiterungen ohne Extra-Trasse leicht realisierbar.
Die vorhandene Stromschienen-Infrastruktur könnte weiter genutzt werden - besonders wichtig im Nord-Süd-Tunnel, da dieser keinen Platz für Oberleitungen hätte.
Strecken wie die Kremmener Bahn innerhalb Berlins könnten sowohl von Fern- Regional- und S-Bahn zweigleisig befahren werden, ohne die Trasse auf vier Gleise zu verbreitern.
Es gäbe keinen Stromsystem-Konflikt wie bei paralleler Gleich- und Wechselstrom-Nutzung.

Fragen:
Könnte man die Stromschienen-Infrastruktur überhaupt auf Wechselstrom umrüsten? Wenn ja, wie aufwendig wäre das?
Könnte man den Dachstromabnehmer so konstruieren, dass er eingeklappt noch eine Einfahrt in den Nord-Süd-Tunnel ermöglichen würde?
Könnte man die vorhandenen Fahrzeuge auf Wechselstrom umrüsten? Wäre das wirtschaftlich? Wäre es wirtschaftlicher, sie bis zur Ausmusterung weiter unter Gleichstrom fahren zu lassen und die Netz-Umrüstung längerfristiger vorzunehmen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2015 10:33 von Jan22.

Kurz und knapp: Nein.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Eigentlich könnte die S-Bahn durch ihre weitgehend autarke Infrastruktur viele Vorteile haben, doch leider gehört die Infrastruktur der DB Netz und ist nicht in einer Hand mit dem Betrieb.

Gähn! Alle paar Monate will irgend einer unbedingt das Berliner S-Bahnnetz auf Wechselstrom mit Oberleitung umstellen, als ob er der erste wäre, der diese "grandiose" Idee hat. Zugegebenermaßen variieren die Varianten immer ein wenig - wie auch die anderen Gründe. Von Komplettumstellung zu Netzerweiterung mit Zweisystemzügen.

Und alle paar Monate muss man wieder aufs neue durchkauen, was das für ne Schnapsidee ist. Nachteile:

• Zweisystemfahrzeuge: teurer, anfälliger, die Stromabnehmer müssen (eingelappt) im engen Berliner Lichtraum untergebracht werden,...
• Mischbetrieb auf Fernbahngleisen: holt Verspätungen aus Fern- und Regionalverkehr ins aktuell autarke S-Bahnnetz. Und davon hat die S-Bahn selbst schon genug.

Vermeintliche Vorteile:

• "An den derzeitigen Endstationen könnte der Zug auf die Ferngleise wechseln." Und? Was ist daran ein Vorteil? In Spandau wollen die Leute, die da mit dem Regio ankommen, ja gerade nicht durch die Stadt zuckeln.
• "Strecken wie die Kremmener Bahn innerhalb Berlins könnten sowohl von Fern- Regional- und S-Bahn zweigleisig befahren werden, ohne die Trasse auf vier Gleise zu verbreitern." Und? Erstens geht das auch mit zwei Stromsystemen auf einem Gleis und zweitens hat man dann keinen zuverlässigen regelmäßigen S-Bahn-Verkehr, wenn immer ein schnellerer Expressregio dazwischen fahren muss, welcher sich wiederum hinter einer eingeholten oder verspäteten S-Bahn gedulden müsste. Gerade Richtung Kremmen kann sowieso nicht besonders schnell gefahren werden, da kann man sich auch für ein System entscheiden.

Zusammenfassung: Zweisystem-S-Bahn - schönes Spielzeug für Was-wäre-wenn-Planungsträumer. Hat in der Berliner Realität aber null Berechtigung, da viel zu viele Nachteile und die vermeintlichen Vorteile sich auch anderweitig realisieren lassen.

Bitte schließen und auf die drei Millionen anderen bereits geschlossenen Threads zu dem Thema verweisen.

Zitat
DonChaos
Vermeintliche Vorteile:
[*] "An den derzeitigen Endstationen könnte der Zug auf die Ferngleise wechseln." Und? Was ist daran ein Vorteil? In Spandau wollen die Leute, die da mit dem Regio ankommen, ja gerade nicht durch die Stadt zuckeln.

Eben. Aber die wollen dann vielleicht von Jungfernheide lieber in den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn fahren, mit mehr Haltestellen im Zentrum, als in den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn.

Zitat
DonChaos
[*] "Strecken wie die Kremmener Bahn innerhalb Berlins könnten sowohl von Fern- Regional- und S-Bahn zweigleisig befahren werden, ohne die Trasse auf vier Gleise zu verbreitern." Und? Erstens geht das auch mit zwei Stromsystemen auf einem Gleis

Meine Hervorhebung
Das möchte ich bitteschön genau dargelegt haben. Wenn das mit Hängen und Würgen in einem Endbahnhof funktioniert, dann muß das nicht auch ohne Probleme auf freier Strecke gehen.

Zitat
DonChaos
Zusammenfassung: Zweisystem-S-Bahn - schönes Spielzeug für Was-wäre-wenn-Planungsträumer. Hat in der Berliner Realität aber null Berechtigung, da viel zu viele Nachteile und die vermeintlichen Vorteile sich auch anderweitig realisieren lassen.

Es darf sich ja nichts ändern...

Und auch wiederholt: Inkompatibilität schafft keine Redundanz, sondern das Gegenteil.

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

Zitat
DonChaos
Vermeintliche Vorteile:
[*] "An den derzeitigen Endstationen könnte der Zug auf die Ferngleise wechseln." Und? Was ist daran ein Vorteil? In Spandau wollen die Leute, die da mit dem Regio ankommen, ja gerade nicht durch die Stadt zuckeln.

Eben. Aber die wollen dann vielleicht von Jungfernheide lieber in den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn fahren, mit mehr Haltestellen im Zentrum, als in den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn.

Ich kann da den Zusammenhang zwischen dem äußeren Umland bzw. dem äußersten Rand des S-Bahn-Netzes und den Stationen im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel nicht so ganz nachvollziehen:

• Gesundbrunnen erreicht man von Jungfernheide ohnehin gut. Ein ganztägiger 5-Minuten-Takt Jungfernheide - Westhafen - Schönhauser Allee wäre zwar wünschenswert, ich gehe auch davon aus, dass das irgendwann kommt. Der Trend geht durch schrittweise Angebotsausweitungen mittlerweile schon eher zu 5-Minuten-Takt als 10-Minuten-Takt auf dem Ring.
• Humboldthain hat nun wirklich nicht das so große Aufkommen, dass ich da von besonders starken Verflechtungen mit dem äußeren Umlandgürtel ausgehen würde.
• Das Aufkommen am Nordbahnhof ist auch nicht mit dem von Alexanderplatz und ähnlichen Stationen vergleichbar. Eine wichtige Komponente ist die Verknüpfung zur M10 (und auch M8). Beide Linien erreicht man auch am Hauptbahnhof.
• Für Oranienburger Straße gilt selbiges wie für Humboldthain. Ansonsten gibt es hier im Forum eine relativ stark vertretende Meinung, dass ein systematischer 10-Minuten-Takt auf der M5 zwischen Hackescher Markt und Hbf eigentlich angemessen wäre.
• Friedrichstraße wäre wohl vom aufkommen den ersten Halt, bei dem ich von einer wirklich starken zentralörtlichen Wirkung auf den o.g. geografischen Bereich schließen würde. Vor allem würde die U6 nicht mehr erreicht.
• Brandenburger Tor kann sehr gut vom Hbf erreicht werden, insbesondere aus der Tiefebene
• Potsdamer Platz wird ohnehin von allen diskutierten Strecken berührt
• Für Anhalter Bahnhof gilt ähnliches wir für Humboldthain
• An der Yorkstr. wäre der Umstieg zur U7 nicht mehr möglich. Allerdings wird die bereits in Jungfernheide erreicht. Durch die Führung über Hauptbahnhof ist man wahrscheinlich so viel schneller, dass man als Umsteiger über Südkreuz -> Ringbahn -> Neukölln vermutlich einen Umlauf früher bekommt (im Vergleich zu der S-Bahn-Führung via Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel.

Als einzigen wirklichen Nachteil aus dem Umland sehe ich da den S-Bahnhof Friedrichstraße, der nicht mehr erreicht wird. Dass der Direktverkehr nach Humboldthain, Nordbahnhof und Anhalter Bahnhof so hoch ist, dass es sich dafür lohnt, die Reisezeit für die restlichen Fahrgäste zu verlängern und einen entsprechend teuren Abzweig Jungfernheide - Nord-Süd-Tunnel zu bauen, liegt für mich jetzt noch nicht auf der Hand.

Immer häufiger kann ich hier im Forum erleben, dass mit Neulingen etwas ungeduldig umgegangen wird. Ich habe das Gefühl, dass aus ähnlichen Gründen heute kaum noch jemand Skat lernen will...
Verstehen kann ich beide Seiten - den, der gefühlte 40 Jahre vom Murmeltier gegrüßt wird, und den, der jetzt erst den Weg in dieses Forum findet und dessen anfängliche Begeisterung ja nicht unbedingt torpediert werden muss... Vom Neuling muss ja keiner unbedingt erwarten, dass er über 220 Seiten mit je etwa 35 Überschriften und jeweils zig Beiträgen durchackert - vielleicht will er ja sonst noch etwas vom Leben haben... Umgekehrt kann der jahrzehntelange Routinier sein gütig Herz zeigen und dem Greenhorn kurz und freundlich die Seite, die Überschrift und/oder das Jahr des benandelten Themas mitteilen und beide leben glücklich und zufrieden bis an ihr Lebensende!

Schließlich ist Vorweihnachtszeit!

Ebensolche Grüße
Bw Steg

Arec:
> [...] Humboldthain hat nun wirklich nicht das so große Aufkommen, dass
> ich da von besonders starken Verflechtungen mit dem äußeren Umlandgürtel
> ausgehen würde.
> [...]
> Für Anhalter Bahnhof gilt ähnliches wir für Humboldthain [...]

Anhalter Bahnhof ist mit Humboldthain m. M. n. nicht vergleichbar. Erstens
gibt es am Anhalter wesentlich mehr Gewerbeimmobilien (u. a. 4 Hotels in
der Anhalter Straße), es gibt dort 1 Bundesministerium und das Tempodrom.

Zweitens ist es die einzige S-Bahn-Station, an der man/frau aus dem Umland
direkt in den M29 steigen kann. Dort gibt es nicht wenige Umsteiger.

Zitat
Arec

Zitat
L.Willms

Zitat
DonChaos
Vermeintliche Vorteile:
[*] "An den derzeitigen Endstationen könnte der Zug auf die Ferngleise wechseln." Und? Was ist daran ein Vorteil? In Spandau wollen die Leute, die da mit dem Regio ankommen, ja gerade nicht durch die Stadt zuckeln.

Eben. Aber die wollen dann vielleicht von Jungfernheide lieber in den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn fahren, mit mehr Haltestellen im Zentrum, als in den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn.

Ich kann da den Zusammenhang zwischen dem äußeren Umland bzw. dem äußersten Rand des S-Bahn-Netzes und den Stationen im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel nicht so ganz nachvollziehen:

• Gesundbrunnen erreicht man von Jungfernheide ohnehin gut.

Ich versteh nicht, wieso plötzlich der Nordring hier angeführt wird, Gesundbrunnen wird doch garnicht berührt, wenn man über Hauptbahnhof in den neuen Zweig des Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn einfährt.

Die S-Bahnen des Lehrter Bahnhofs sind noch nie über Westhafen hinaus auf den Nordring gefahren.

---

immer noch keine richtige sig

Der ganze Fred ist Müll und es müssen nicht wieder alle hunderttausend Eventualitäten durchgekaut werden.
Ob hier nun alle das Thema zum x-ten mal behandeln oder nicht-
in naher und ferner Zukunft wird sich am gegebenen System S-Bahn in Berlin nichts ändern,
es dürfte ausser dem N/S-Tunnel noch genügend andere Stellen mit Lichtraumeinschränkungen geben...

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
in naher und ferner Zukunft wird sich am gegebenen System S-Bahn in Berlin nichts ändern,

Ganz festes Aufstampfen mit dem Fuße! Es darf sich nichts ändern! Ich will nicht schon wieder was neues!

Zitat
T6Jagdpilot
es dürfte ausser dem N/S-Tunnel noch genügend andere Stellen mit Lichtraumeinschränkungen geben...

Alles konjünktische Spekulationen.

Bisher hab ich noch keine überzeugende Darlegung gesehen, daß ein Zweisystemfahrzeug für Stromschiene und Oberleitung, wie es bei der Hamburger S-Bahn im Einsatz ist, in Berlin unmöglich wäre.

Bisher immer nur das Hohelied auf die Inkompatibilität und die engen Systemschranken der Berliner Stromschienentechnik.

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

Zitat
T6Jagdpilot
es dürfte ausser dem N/S-Tunnel noch genügend andere Stellen mit Lichtraumeinschränkungen geben...

Alles konjünktische Spekulationen.

Bisher hab ich noch keine überzeugende Darlegung gesehen, daß ein Zweisystemfahrzeug für Stromschiene und Oberleitung, wie es bei der Hamburger S-Bahn im Einsatz ist, in Berlin unmöglich wäre.
[...]

Wenn du dir fest die Ohren zu hälst und "Lalalalala" singst, klappt das Ignorieren von Fakten sicher auch weiterhin.

Das Hamburger Lichtraumprofil (City-Tunnel) ist größer als das Berliner (Nordsüd-S-Bahntunnel). Die Hamburger haben den versenkten Stromabnehmer mit Mühe und Not so hinbekommen, dass die Mindeshöhe im Fahrzeug eingehalten wird. Das ist in Berlin schlichtweg unmöglich. => Unterhalb des Stromabnehmers wäre kein Fahrgastraum möglich.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
.. => Unterhalb des Stromabnehmers wäre kein Fahrgastraum möglich.

Das ist kein schlüssiges Argument. Es geht hier um eine eventuelle "neue S-Bahn-Baureihe". Da könnte man den Oberleitungsstromabnehmer an einem vom Fahrgastraum abgetrennten Ende der Fahrzeugeinheiten oder zwischen Fahrgastraum und Führerstand unterbringen.

Wurden die Hamburger Zweisystem-S-Bahnen nicht vor allem wegen der damit möglichen höheren Geschwindigkeiten auf den Außenästen eingeführt?

Gruß
Micha

Ja aber auch nur weil die Hamburger S-Bahn den Ausbau mit Stromschiene, nicht Bezahlen wollte bzw. konnte bzw. durfte.

Das würde ja bedeuten, dass man das System Lok mit Anhängern einführen würde. Was das für Auswirkungen auf den Betrieb hätte, brauche ich wohl nicht zu erläutern. Im übrigen benutzt doch bitte die Suchfunktion.

_{edit: Rechtschreibfehler, danke @SasuskeFan}



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.2015 22:11 von Heidekraut.

Hallo zusammen,

Ich will nicht an irgendeine Systemsperre irgendetwas anhängen. Ich will hier auch nicht unbedingt als Fürsprecher von Zweisystem-S-Bahnen für Berlin auftreten. Mir gefällt es nur nicht, wenn hier Unlogisches als absolute Wahrheit verkauft wird.

Eine S-Bahneinheit wird doch nicht dadurch zur Lokomotive, weil sie nur einen Dachstromabnehmer besitzt. Eine Hamburger 474.3 Einheit bestehen aus drei Wagen, nur der mittlere Wagen besitzt einen Dachstromabnehmer. Eine S-Bahneinheit wird auch nicht dadurch zur Lokomotive, weil kein Fahrgastübergang zwischen allen Wagen möglich ist. Das gab und gibt es auch bisher in Berlin nicht. Und schließlich: Auch in Hamburg ist nur ein kleiner Teil der S-Bahneinheiten für beide Systeme ausgelegt. Halt so viele, wie für die eine Strecke benötigt werden.

Gruß
Micha

PS.: Es wäre hilfreicher, statt auf die Suchfunktion hinzuweisen, Links auf eventuelle bisherige Diskussionen anzubieten.

Ich halte da eher den Einsatz von Wechselstrom-S-Bahnzügen von der Stange auf einigen Regio-Linien als "Express-S-Bahn" für sinnvoll.
Das Gleichstromnetz sollte man lassen, wie es ist.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Micha

Zitat
Jay
.. => Unterhalb des Stromabnehmers wäre kein Fahrgastraum möglich.

Das ist kein schlüssiges Argument. Es geht hier um eine eventuelle "neue S-Bahn-Baureihe". Da könnte man den Oberleitungsstromabnehmer an einem vom Fahrgastraum abgetrennten Ende der Fahrzeugeinheiten oder zwischen Fahrgastraum und Führerstand unterbringen.

Wurden die Hamburger Zweisystem-S-Bahnen nicht vor allem wegen der damit möglichen höheren Geschwindigkeiten auf den Außenästen eingeführt?

Hallo Micha, hallo zusammen!

Das ist durchaus ein Argument, denn es schränkt den nutzbaren Fahrgastraum ein. In Hamburg hat man es allerdings geschafft, die Stromabnehmer über dem nutzbaren Bereich einzubauen. Die Fahrzeuge sind allerdings auch rund 15 Zentimeter höher, das könnte schon entscheidend sein.

Allerdings gibt es da in Berlin noch ein anderes Problem: Wohin mit dem Trafo und der übrigen E-Ausrüstung für 15 kV AC? Die Hamburger Wagen sind länger, sie haben einen Drehzapfenabstand von 16.190 mm bei den Endwagen (Baureihe 474) gegenüber 12.100 mm bei der Berliner Baureihe 481. Beim Mittelwagen ist es rund ein Meter mehr. Da lässt sich also sehr viel mehr unter den Wagenböden unterbringen, das dürfte mehr als 15 Kubikmeter zusätzlichen Einbauraum ausmachen. Für Berlin müsste man vermutlich die E-Ausrüstung im Wagenkasten unterbringen, wofür sich dann natürlich der Platz unter dem Stromabnehmer anböte.

Davon abgesehen wurden in Hamburg die Zweisystemzüge beschafft, um die bereits mit Oberleitung elektrifizierten Gleise von Hamburg-Neugraben bis Stade mitnutzen zu können. Wechselstrom-Oberleitung und Gleichstrom-Stromschiene am selben Gleis vertragen sich elektrisch nicht - da kann man nur punktuell aufwendige Sonderlösungen (siehe Birkenwerder) machen. Bei der Baureihe 474.3 bleibt es auch unter Fahrdraht bei der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die optionale Zweisystemversion der in Entwicklung befindlichen Baureihe 490 soll allerdings unter Fahrdraht 140 km/h laufen können. Die höhere Geschwindigkeit dürfte dann zum Tragen kommen, wenn geplante S-Bahn-Erweiterungen nach Nordwesten und Nordosten umgesetzt werden. Diese sollen ziemlich weit über die heutigen Endpunkte hinausführen (beispielsweise Itzehoe und Bad Oldesloe).

Grundsätzlich haben solche Zweisystemzüge allerdings einige Nachteile: Sie sind teurer in der Anschaffung, sie sind aufgrund der zusätzlichen Komponenten teurer in der Instandhaltung, sie sind schwerer und haben daher einen höheren Energieverbrauch und sie hätten, wie gesagt, für Berlin wahrscheinlich einen kleineren nutzbaren Innenraum.


Man könnte aber auch mit Stromschiene schneller fahren. Die "Bankierszüge" aus den 1930er Jahren liefen ja auch planmäßig 120 km/h, in Südengland wird inzwischen auf dem Stromschienensystem mit bis zu 160 km/h gefahren, wobei das angeblich nicht ganz unproblematisch sein soll. Das mag allerdings auch am dortigen Oberbauzustand liegen. 140 km/h sind aber auf jeden Fall zuverlässig drin.

Nur, was leitet man daraus ab? Innerhalb des S-Bahn-Bestandsnetzes müsste man wohl die Streckenhöchstgeschwindigkeiten heraufsetzen. Dazu reicht es aber nicht, die Signalstandorte anzupassen, da käme gleich das volle Programm: Planfeststellungsverfahren, größere Gleismittenabstände, Lärmschutz usw.

Sinnvoll? Lohnenswert? Schwierige Frage. Wenn man die S-Bahn über die bisherigen Endpunkte hinaus ins Wechselstrom-Bestandsnetz verlängert, stellen sich diese Fragen ja nicht. Umgekehrt wird man dieselbe Thematik an der Backe haben, wenn man die S-Bahn-Bestandsstrecken auf Fahrleitung umstellen wollte - unabhängig von einer Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit.


Es ist jedoch auch in Hamburg nicht geplant, bestehende Stromschienen-Strecken auf Fahrleitung umzubauen. Das wäre genauso wie in Berlin nicht sinnvoll. Für das immense Geld, das eine solche Umstellung unter heutigen Bedingungen verschlingen würde (nebst Betriebseinschränkungen über Jahrzehnte), könnte man im Außenbereich ohne Ende neue S-Bahngleise mit Stromschiene bauen, selbst wenn man dafür Grund erwerben muss.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Micha
Wurden die Hamburger Zweisystem-S-Bahnen nicht vor allem wegen der damit möglichen höheren Geschwindigkeiten auf den Außenästen eingeführt?

Die 474.3 sind nur für 100 km/h zugelassen, dürfen also auch unter der Wäscheleine nur mit Tempo 100 fahren. Bei Testfahrten im Rahmen der Zulassung hat man mit Sandsäcken als Fahrgäste nach der Anfahrt aus dem Bahnhof Harburg trotz Kurve und Steigung kurz vor dem Bahnhof Wilhelmsburg knapp Tempo 120 erreichen können -- allerdings nur mit Überbrückung sämtlicher Überwachungseinrichtungen. Ein 474.1 soll bei seinen Test- und Zulassungsfahrten sogar über 125 km/h schnell gewesen sein. Zwecks Zulassung mußte das Fahrzeug eh mindestens 112 km/h erreichen können.

Erst die derzeit zu entwickelnden Neubaufahrzeuge (Projektname: 490) werden unter Draht für 140 km/h entwickelt -- an der Stromschiene werden sie aber weiterhin nur Tempo 100 fahren dürfen, weil das Stromschienensystem samt Stromübertragungstechnik oberhalb von Tempo 100 angeblich nicht mehr zuverlässig arbeiten soll.
Warum schaffen dann die Eurohasser von der Insel in ihrem Vierschienennetz Tempo 160?

Gruß Ingo

Wir hatten hier übrigens schon mal ne Zweisystem-S-Bahn - nur nicht mit Wechselstrom sondern mit Diesel. Hat das gleiche gemacht, wie hier angedacht war. Umsteigefreie Verbindung über die Systemgrenze hinweg. Gibts heute aber schon lange nicht mehr.