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der weiße bim

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INW
Andererseits liest man ja immer mal wieder (nicht nur hier) von Phantasien, daß irgendwer wohl an einem 50m langen F10 rumkritzelt...
Würde ein F10 auf dem aktuellen Netz überhaupt verkehren können?

Ein 50m langer F10 wäre wohl betriebsfähig und überall dort einsetzbar, wo 2,40m breite Flexity zugelassen sind. Allerdings würde er in keine der bestehenden Werkstätten passen und damit nur schwer instandzuhalten sein. Man müsste dafür einen neuen Betriebshof oder auf einem bestehenden eine neue Wartungshalle errichten und ausstatten. Auch die Stromversorgung ist nicht beliebig belastbar.
Zum Glück müsste ein von F6 oder F8 abweichendes Fahrzeug neu ausgeschrieben werden.
[...]

Die BVG hat den Verbänden bereits ihre Vorstellungen für die Flexity-Folgegeneration (und Teile des Lastenheftes) vorgestellt. Gefordert sind ein 50-Meter-Fahrzeug (XLZ) und ein doppeltraktionsfähiges 30-Meter-Fahrzeug (MZ), das auf 40 Meter (LZ) erweiterbar sein muss. Breite: 2,40m. Köpenick soll 2,40-tauglich werden, es sind keine 2,30-Sonderbestellungen für Köpenick vorgesehen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
...

Gibt es da eine Quelle dazu?

Bäderbahn

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Bäderbahn

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Jay
...

Gibt es da eine Quelle dazu?

Ja, gibt es ...

Eisenbahnhomepage von Michael Dittrich

Damit wäre die Frage korrekt, jedoch sinnbefreit beantwortet. :-(

Bäderbahn

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INW
Denn mit zunehmender Fahrzeuglänge sinkt ja auch die Wendigkeit (größerer Wendekreis). Was ist mit Begegnungen in Kurven?

Sorry, aber das ist doch wieder typische Grütze aus Wedel! Die "Wendigkeit" damit 0,0 zu tun!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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INW
Denn mit zunehmender Fahrzeuglänge sinkt ja auch die Wendigkeit (größerer Wendekreis). Was ist mit Begegnungen in Kurven?

Sorry, aber das ist doch wieder typische Grütze aus Wedel! Die "Wendigkeit" damit 0,0 zu tun!

Ach, und warum haben dann einige Straßenbahnbetriebe Probleme mit längeren Fahrzeugen in Betriebsanlagen wie Kehrschleifen?

Gruß Ingo

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Bäderbahn
Damit wäre die Frage korrekt, jedoch sinnbefreit beantwortet. :-(

Hallo Bäderbahn, hallo zusammen!

Genauso geht es mir beispielsweise immer wieder bei Ostkreuz-Themen: Oft kann man seine Quelle nicht nennen, weil man sie schützen muss. Informationen sind ja oft erst dadurch interessant, dass sie nicht oder noch nicht für die Öffentlichkeit bestimmt sind.

Da kann man nur auf den Ruf des Verfassers sehen und diesem entsprechend vertrauen. Was hat man von Formulierungen wie "einem hochrangigen Mitarbeiter zufolge"?

Die Alternativen wären, die Quelle, die einem die Informationen nicht hätte geben dürfen, zu verraten, oder aber die Information für sich zu behalten. Ersteres verbietet sich, zweiteres bringt hier niemand weiter.


Was die Verlängerung von Bahnen angeht, ein Beispiel aus einem anderen Bereich:

DB Regio hat vor etlichen Jahren überlegt, die Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 612 durch Einfügen von motorisierten Mittelwagen zu verlängern, da diese häufig in Doppel- oder Dreifachtraktionen unterwegs sind. Dazu sollten noch während der laufenden Beschaffung statt Endwagen Mittelwagen geliefert werden. Da solche Mittelwagen aber weder (optionaler) Teil der Ausschreibung noch des Rahmenvertrags waren, wurden diese ganz erheblich teurer angeboten als die Endwagen mit Führerständen aus dem bestehenden Vertrag. So hat sich DB Regio dagegen entschieden und die nicht durchgängige Begehbarkeit der Züge als aus ihrer Sicht kleineres Übel in Kauf genommen.

Man kann nicht einmal sagen, ob man das dem Hersteller anlasten kann, da die zusätzlichen Kosten (vor allem Engineering) ja auch umgelegt werden müssen.


Der ViP in Potsdam hat ja beschlossen, einen Teil der Combinos zu verlängern. Hier kommt natürlich zum Tragen, dass eine weitere Neubeschaffung wie in Berlin in absehbarer Zeit nicht ansteht. Eher wird aber für einen guten Preis ausschlaggebend gewesen sein, dass ja sowohl eine Verlängerung der Combinos als auch eine Verlängerung der Variobahnen grundsätzlich infrage kam. Dadurch entstand eine Wettbewerbssituation zwischen Siemens und Stadler.

Bei den Flexitys in Berlin haben wir diese Wettbewerbssituation nicht - eine alternative Verlängerung von GT6 zu GT8 wird heute niemand mehr für realistisch und sinnvoll halten. Umgekehrt haben wir aber hier die Situation, die Herausforderung über Neubeschaffungen lösen zu können. Einen Teil der GT6-Nachfolger als doppeltraktionsfähige 30-Meter-Bahnen auszuschreiben, finde ich erstmal nicht schlecht, sofern man tatsächlich von vornherein die Verlängerungsmöglichkeit auf 40 Meter mit ausschreibt.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.2016 23:34 von manuelberlin.

Korrekt Manuel. In diesem Fall hatte ich allerdings die Quelle "Die BVG hat den Verbänden [...]" ausdrücklich genannt und kann daher nicht ganz nachvollziehen, was genau Bäderbahn jetzt wissen will.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Eine Nachfrage habe ich bei dem Thema aber auch noch - bezogen auf die Nachorder weiterer F8. In der vorletzten SIGNAL-Ausgabe gab es im entsprechenden Artikel: [www.gve-verlag.de] (es ist glücklicherweise der eine Artikel pro Ausgabe, der von jedem im Net gelesen werden kann) die Aussage, dass der Senat wegen der Investitionskosten überlegt, ob ein Teil der zuletzt bestellten Fahrzeuge nun doch als lange Einrichter kommen soll.

Habe dazu allerdings nirgendwo anders Informationen gefunden. Wie aktuell ist das noch?

Grüsse!
Thomas

Zitat
TMBerlin
... die Aussage, dass der Senat wegen der Investitionskosten überlegt, ob ein Teil der zuletzt bestellten Fahrzeuge nun doch als lange Einrichter kommen soll.

Da die Finanzierung der Mehrausgaben zur Lieferung der bestellten F6Z als F8Z und der zusätzlichen 47 F8Z überwiegend über die Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft der BVG erfolgt, hat der Senat nicht allzuviel Einfluss. Da die Bestellungen längst raus sind, ist die Frage Ein- oder Zweirichter nur noch bei einem möglichen vierten Abruf von Relevanz. Beim Mehrpreis von nur 5% für die Zweirichtungsausführung werden wohl kaum noch Einrichter infrage kommen. Der neueste Wagen 8040 hat demnach gute Chancen auf einen musealen Erhalt nach Abstellung der Serie um 2050 rum als letzter Einrichtungswagen der BVG ;-)

Langfristig wird man Wendeschleifen nur dort erhalten, wo die damit belegten Grundstücke nicht gewinnbringend verwertet werden können. Oder für die einfache Wartung auf Weichen ganz verzichtet werden soll wie in Rahnsdorf.
Blockumfahrungen sind damit nicht gemeint, die gab es schon zu Pferdebahnzeiten und sparten das Aus- und Einspannen der Gäule.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2016 15:28 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim
Langfristig wird man Wendeschleifen nur dort erhalten, wo die damit belegten Grundstücke nicht gewinnbringend verwertet werden können. Oder für die einfache Wartung auf Weichen ganz verzichtet werden soll wie in Rahnsdorf.

...und sich dadurch betriebliche Zwangspunkte schafft, betrachtet man die Gleisinfrastruktur weiterhin unter rein ökonomischen Gesichtspunkten. Auch wenn wir eines Tages Einrichtungswagen nur noch im Museum bestaunen können, wird es Gleisschleifen und Blockumfahrungen geben. Sie sind im Gegensatz zu Stumpfendstellen betrieblich leistungsfähiger und an Stellen mit vielen endenden Fahrten sinnvoller. Berlin hatte vor 100 Jahren schon einmal ein Zweirichtungsnetz. Hier kam niemand auf die kurzsichtige Idee, vorhandene Gleisschleifen aus Bodenverwertungsgründen aufzugeben. Zumindest ist mir solch ein profitorientierter Vorgang nicht bekannt.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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der weiße bim

Zitat
TMBerlin
... die Aussage, dass der Senat wegen der Investitionskosten überlegt, ob ein Teil der zuletzt bestellten Fahrzeuge nun doch als lange Einrichter kommen soll.

Da die Finanzierung der Mehrausgaben zur Lieferung der bestellten F6Z als F8Z und der zusätzlichen 47 F8Z überwiegend über die Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft der BVG erfolgt, hat der Senat nicht allzuviel Einfluss. Da die Bestellungen längst raus sind, ist die Frage Ein- oder Zweirichter nur noch bei einem möglichen vierten Abruf von Relevanz. Beim Mehrpreis von nur 5% für die Zweirichtungsausführung werden wohl kaum noch Einrichter infrage kommen. Der neueste Wagen 9040 hat demnach gute Chancen auf einen musealen Erhalt nach Abstellung der Serie um 2050 rum als letzter Einrichtungswagen der BVG ;-)
Langfristig wird man Wendeschleifen nur dort erhalten, wo die damit belegten Grundstücke nicht gewinnbringend verwertet werden können. Oder für die einfache Wartung auf Weichen ganz verzichtet werden soll wie in Rahnsdorf.

Kleine Korrektur: "neuste Wagen 9040 hat ...." . Soll bestimmt "8040" gemeint sein!

Danke für die Hinweise, Beitrag ist korrigiert.

so long

Mario

Zitat
Florian Schulz
...und sich dadurch betriebliche Zwangspunkte schafft, betrachtet man die Gleisinfrastruktur weiterhin unter rein ökonomischen Gesichtspunkten.

Zumindest ist mir solch ein profitorientierter Vorgang nicht bekannt.

Die BVG hat schon eine Menge Grundstücke aufgegeben, damit das Land Berlin sie verwerten konnte oder um Ersatzansprüche von Alteigentümern zu vermeiden.

Beispiele dafür sind die Gleisschleife am Ostkreuz, Bushafen Vinetastraße, verschiedene Busbetriebshöfe, Gebäude in der Potsdamer Straße sowie Gleichrichterwerke der U-Bahn und Straßenbahn.

Die Hauptnachteile von Stumpfendstellen lagen ja im Zeit- und Personalaufwand für das Rangieren von Zügen aus Trieb- und Beiwagen. Daher setze die BVG-West in den letzten Betriebsjahren der Straßenbahn wenn irgend möglich Verbundzüge ohne Beiwagen ein, und die BVG-Ost stellte auf Einrichter um. Dank des 1950 erlassenen DDR-Aufbaugesetzes waren entsprechende Grundstücke leicht zu bekommen.

Bei heutigen durchgehenden Gelenkwagen ist es zeitlich und personell egal, ob neben der tariflich gesicherten Mindestwendezeit eine Schleifenfahrt oder ein Fahrerstandswechsel bei stehendem Wagen erfolgt. Gleisschleifen in Wohngegenden führen immer häufiger zu Beschwerden aufgrund der zur Nachtzeit störenden Geräuschentwicklung. Wegen des dann erheblich geringeren Straßenverkehrs wird Bahn- oder Fluglärm als besonders störend empfunden, selbst wenn die geltenden Emissionsgrenzwerte eingehalten werden.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2016 16:10 von der weiße bim.

Nun existiert die Infrastruktur aber und ich frage mich, warum man auf zahlreiche Sitzplätze verzichtet und stattdessen sinnlose ZR anschafft.
Das ist absolutes Mistmanagement. Was heute wichtig ist, ist die Lebensqualität und nicht wie effizient ich bin.

Zitat
der weiße bim
Bei heutigen durchgehenden Gelenkwagen ist es zeitlich und personell egal, ob neben der tariflich gesicherten Mindestwendezeit eine Schleifenfahrt oder ein Fahrerstandswechsel bei stehendem Wagen erfolgt...

Das stimmt eher so nicht. Denn man hat in der Betriebsleitung der Straßenbahn erkannt, dass Stumpfendstellen nur bis zu einer bestimmten Frequenz von Zügen sinnvoll sind.
Daher werden bestehende Schleifen nicht ohne Not abgebaut. Im Übrigen wurde auch der Abbau der Schleife am Kupfergraben vorerst auf Eis gelegt.
Diese Schleife dient als Ersatz, wenn der Hauptbahnhof nicht anfahrbar ist. Das könnte eine Stumpfendstelle am S+U Friedrichstr. nicht leisten.
Die Straßenbahn will flexibel bleiben, da baut man sich nicht solche Engstellen ins Netz.
Und genau wegen dieser Erkenntnis hat die BVG einen Entwurf für eine neue Stumpfendstelle an der Warschauer Str. mit sage und schreibe 9 Weichen und 5 Aufstellmöglichkeiten geplant, dieser wurde aber aus Kostengründen nicht weiter verfolgt. Damit hätten dann die Linien M10 und M13 dort wenden können.
Diese Planung hat Herr Matschke nur einmal bei einer Veranstaltung vor Studenten an der TU gezeigt.
Und hier zeigen sich dann die Vorteile von Schleifen.
Denn im Interesse der im Verkehrsvertrag geforderten Pünktlichkeitswerte will die BVG möglichst ausreichende Ausgleichszeiten an den Endstellen vorsehen.

Gruß Blnstrabi

Zitat
Blnstrabi
Und genau wegen dieser Erkenntnis hat die BVG einen Entwurf für eine neue Stumpfendstelle an der Warschauer Str. mit sage und schreibe 9 Weichen und 5 Aufstellmöglichkeiten geplant, dieser wurde aber aus Kostengründen nicht weiter verfolgt.

Und genau dieser Hirnfurz spricht nicht gegen Kehranlagen, sondern nur gegen die spinnerten Planungen der BVG. Was stumpfe Kehrgleise leisten können, beweist die U-Bahn seit Jahrzehnten.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Blnstrabi
Die Straßenbahn will flexibel bleiben, da baut man sich nicht solche Engstellen ins Netz.i

Das sah vor einigen Jahren noch anders aus. Wobei, wer flexibel bleiben will braucht auch bestimmte Gleisverbindungen...

Zitat

Und genau wegen dieser Erkenntnis hat die BVG einen Entwurf für eine neue Stumpfendstelle an der Warschauer Str. mit sage und schreibe 9 Weichen und 5 Aufstellmöglichkeiten geplant, dieser wurde aber aus Kostengründen nicht weiter verfolgt. Damit hätten dann die Linien M10 und M13 dort wenden können.
Diese Planung hat Herr Matschke nur einmal bei einer Veranstaltung vor Studenten an der TU gezeigt.i

Wo hat man denn den Platz dafür? Die Längenausdehnung dieser Anlage wäre ja immens.

Warum wird die Strecke nicht erstmal über die Oberbaumbrücke bis zum Ende der Falckensteinstrasse gebaut? Das nimmt den Druck aus der Warschauer Strasse raus und die Fahrer haben es in der Falckensteinstrasse bestimmt ruhiger in der Wendezeit.

Eine Stumpfendstelle ist was für Linien ohne dichte Zugfolge. Wer so ein Chaos mal live erleben will, dem empfehle ich den Bismarckplatz in Heidelberg. Oder man stelle sich mal die Große Präsidentenstrasse (am HackMarkt) als Stumpfendstelle vor. Und am Nordbahnhof war sehr oft der Megastau. Und das wird es mit der hintereinander liegenden Wendeanlage an der Warschauer auch geben. Auch wenn die Gleise zum Wenden nebeneinander liegen, ist es ein ständiges Problem mit den sich kreuzenden Fahrwegen.

Hermann aus der Dunckerstrasse (die die Wende überlebt hat)