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IGA 2017
geschrieben von Harald Tschirner
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Re: IGA 2017 02.04.2016 18:41 |
Tach allerseits!
Ich kram mal den alten Thread raus - denn mittlerweile tut sich Beachtliches zum Thema Seilbahn. Anscheinend gab es vor zwei Wochen so eine Art Baustartzeremonie mit allerlei Prominenz - das ist komplett an mir vorbeigegangen. Umso erstaunter war ich darüber, wie weit der Bau nun schon fortgeschritten ist, als ich gestern mal wieder in der Gegend war.
Bislang habe ich als Nahverkehrsbekloppter immer Städte wie Lyon oder Barcelona beneidet... ob ihrer exotischen Fortbewegungsmittel. Standseilbahn..., Zahnradbahn... So langsam kann Berlin wohl zu dieser Kategorie aufschließen, zumindest ein wenig. Was nach langen Jahren enervierender Bordsteinkantenfotografiererei auf Straßenbahnbaustellen ebenfalls positiv auffällt, ist das Tempo, mit dem dieses Projekt realisiert wird. Okay, der Vergleich ist wirklich nicht fair, aber angenehm zu sehen ist das trotzdem.
Wurde am 17. März noch die Vollendung des erstem Stützpfeilers gemüllert, so sind heute, nur zwei Wochen später, schon 7 von 10 Stützen komplett. Die Zwischenstation ist fertig errichtet, zumindest was den Seilbahnteil angeht. Der Seilzug hat bereits begonnen, noch im April will man mit der technischen Ausrüstung fertig sein. Bald werden die ersten Kabinen angeliefert, und schon im Sommer soll ein erster Testbetrieb stattfinden. Nur zur Erinnerung, die Planfeststellung erfolgte im letzten Dezember. Von der Genehmigung zur Realisierung in sechs Monaten, ja bist du g'scheit!
Verkehr isses, nah isses auch, leider nicht so wirklich öffentlich, deswegen passt es hier nur so halb rein. Weil Seilbahnen aber für uns Flachländer recht unbekannte und exotische Fortbewegungsmittel sind, mit dem wir meist nur im Alpenurlaub konfrontiert sind, weil das Projekt in Marzahn exemplarisch für zukünftige urbane Seilbahnanwendungen stehen kann (das ist ja die große Hoffnung vom Erbauer) und weil ich das technisch einfach total spannend finde, hab ich trotzdem mal ein paar Fotos mitgebracht und erzähl da jetzt bisschen was zu.
Zuerst mal ein Überblick: Ja okay, zu erkennen ist da nichts. Super iPhonepanorama, dankeschön. Die verpixelten Striche da sollen die fertigen Stützen sein. Also links gehts rauf, vom Blumberger Damm kommend, oben über den Kienberg rüber, rechts wieder runter zur Station neue Grottkauer Straße, in der Mitte das Wuhletal, ganz außen die sehr geschmackvolle Fernwärmeleitung. Das rote Pixel links ist der IGA-Infocontainer "Natur und Umweltbildung". Die gerade Linie Quer durchs Bild die schon fertige Wuhletalbrücke aus vorverrosteten Stahträgern. Also quasi die Alternative zur Seilbahn für die Aktiven unter uns.
Gleich neben der Fernwärmeleitung findet sich dieser Hilfsmast...
... denn auf der Hellersdorfer Sektion hat man schon angefangen, das Vorseil zu ziehen. Oder besser gesagt eines der Vorseile, denn es wird drei davon geben. Als erstes wird ein Nylonseil von Hand von Stütze zu Stütze gezogen. Ist ein Gewässer dazwischen, dann muss man halt außenrum gehn. Oder das Seil einfach rüberwerfen. Kein Scherz, wird wirklich so gemacht. Dann kommt ein erstes Stahlseil dran und wird an dem Nylonseil mittels Seilwinde eine Runde von Marzahn nach Hellersdorf und wieder zurück gezogen. Das Stahlseil zieht dann zweites - dickeres - ein, und dieses dann schließlich erst das tatsächliche Förderseil. Dieses wird dann endlos gespleißt, gespannt, und fertig ist die Fahrbahn für die Einseilumlaufbahn.
Hier ist die Stütze 7ab auf der Ostflanke des Kienbergs. Sie steht knapp östlich der Zwischenstation und ist der höchste Punkt der Anlage, das Förderseil ist so ungefähr in 107m Höhe üNN. Die 'Bergstation' auf den Kienberg liegt tatsächlich etwas tiefer. Man wollte sie nicht zu nahe an der Aussichsskulptur 'Wolkenhain' auf dem Gipfel haben, um deren optischen Wirkung nicht zu beeinträchtigen, und legte die Station etwas unterhalb des Gipfelplateaus. So muss die Bahn Richtung Osten noch eine kleine Kuppe überfahren, bevor es hinab ins Wuhletal geht.
Apropos 'Bergstation', ich habe das in Anführungszeichen gesetzt, weil die Station auf dem Kienberg zwar die höchste der dreien ist, aber nach Nomenklatur der Seilbahner eben nicht die Bergstation. Dass man wie in Berlin mit derselben Seilbahn erst hoch, und dann wieder runterfährt, ist ein ziemlich spezieller Sonderfall. Beim Seilbahnbau gibt es nur in zwei Richtungen - bergwärts oder talwärts. Und damit man nicht durcheinanderkommt, behält man die Sprachregelung auch bei, wenn es zwischendurch mal drunter und drüber geht. Die Stationen Marzahn und Hellersdorf sind fast auf derselben Höhe, Hellersdorf liegt aber mit 55m üNN aber tatsächlich drei Meter höher. Das macht aus 'Gärten der Welt' die Talstation, und aus Hellersdorf die Bergstation! Der Antrieb und die Fahrzeuggaragen sind in der Talstation in Marzahn, die hydraulische Spannvorrichtung für das Seil in Hellersdorf - wie bei einer 'richtigen' Seilbahn.
Ich dürfte ein paar spannende Kraneinsätze verpasst haben, aber hier wird sich noch eine Chance bieten: direkt östlich neben der Fernwärmeschlange steh das Fundament für Stütze 9a/b bereit. Zumindest am Fuß hat diese ganz schön gewaltige Ausmaße - 3,40m im Durchmesser. Der Herr mit Hut bietet einen guten Größenvergleich. Gerade werden die Metallprofile mit dem Spezialgerät aus dem Boden gezogen, sie haben anscheinend den Boden stabilisiert. Die einzelnen Teile der Stütze liegen in der Umgebung bereit, ganz hinten liegt das unterste Teil, das dierekt mit dem Fundament verschraubt wird. (Nicht wundern wegen der einfachen Reihe von Bohrungen, der Flansch steht auf der Innenseite über und ist dort in einer weiteren Reihe gebohrt, passt genau auf die doppelte Reihe von Bolzen.)
Ein weiteres (sich verjüngendes) Teil der Stütze mit Leiter innen und außen. Nach oben hin wird's immer dünner :). Die Leitern innen braucht man übrigens nur für die Montage, da die Verschraubung mit Bolzen innen liegt. Für etwaige Wartungen kann man später außen an der Stütze hochkraxeln und muss sich nicht durch die sehr engen Röhren an der Spitze quetschen.
Im Hintergrund ein Stützenkopf.
Die Stütze 9 ist mit 38m die höchste im System. Eigentlich ungewöhnlich, führt man doch Einseilbahnen gewöhnlich näher am Boden (so 10 bis 15 Meter hoch), ist das dem Wunsch geschuldet, das Wuhletal ohne weitere Stützten überqueren zu können. Das war eines der ausschlaggebenden Kriterien bei der Wahl der Seilbahn als Transportmittel, denn man wollte nur kleine und am besten gar keine Eingriffen in dem sensiblen Naturschutzgebiet machen. (Barrierefreiheit, Zerschneidungswirkung und Kapazität waren die einige der anderen, zehn verscheidene Systeme wurden untersucht). So ist der Abstand zur nächsten Stütze auf der westlichen Seite des Wuhletals (Nr.8) mit 340m sehr groß und das Seil kann in der Folge je nach Betriebszustand erheblich durchhängen. Weil man aber zusätzlich noch die Kabinen nicht zu dicht über das Vogelbrutgebiet fahren lassen will hat man sich für einen größeren vertikalen Abstand entschieden, als das die technische Sicherheit erfordert hätte. Größere Höhe + Größere Spannweite = enorm hohe Stützen. Nebeneffekt: super Aussicht.
Stütze 4, auf der Westseite des Kienbergs. Durch die noch kahlen Bäume schimmert die fertig montierte Zwischenstation durch.
Dorfidyll mit Seilbahn: Stütze 3 aus der Ferne...
... und von nah. Aus der Nähe wirkt das Teil doch recht massiv. Ihr Schaft hat fast die identischen Dimensionen wie Nr. 9, sie ist mit 37,7 m Höhe nichtmal einen halben Meter kleiner. Auch hier ist das eigentlich 'unnötig' und hat vor allem ökologische Gründe. Normalerweise gelten 5 m lichte Höhe über Gelände bis Fahrzeugunterkante als akzeptabel, am Kienberghang arbeitet man mit dem dreifachen Wert. Damit erspart man sich das komplette ausholzen der Trasse, was sonst standardmäßig beim Seilbahnbau erfolgt. Lediglich die Baumkronen werden soweit beschnitten, dass sie nicht ins Lichtraumprofil der Bahn hereinragen. Deren Funktion als Aussichtsbahn hat natürlich auch zur Wahl dieser hohen Führung beigetragen.
Im Vordergrund der Nebeneingang zu den Gärten der Welt, der aber derzeit baubedingt nicht nutzbar ist.
So, und hier nun der Grund, weswegen Leitner wahrscheinlich so scharf auf den Auftrag war: Das Bild Seilbahn vor Hochhauskulisse gibt eine traumhafte Werbung für deren neues Geschäftsfeld >urban seilbahning< ab.
Nochmal die Stütze 2a/b: sie war die erste, die fertiggestellt wurde und Mitte März vom RegBM feierlich begutachtet wurde. Ja, nach dieser Stütze geht's steil nach unten zur Station. Nein, nicht *so* steil. Die Rollen sind in ihren Batterien paarweise gelenkig verbunden. Solange sie kein Seil tragen, hängen sie so undefiniert rum.
Die Baustelle von der 'Talstation' - 'Gärten der Welt'. Von hinten nach vorn: Der Stahlschaft der noch nicht fertiggestellten Stütze 1 (höher wird sie nicht), dann die beiden 'Stationssteher' (ich weiß nicht, ob das Seibahnsprech oder eher südtirolerisch ist), einer aus Stahl, einer aus Stahlbeton. Die werden mit einem Stahlfachwerkträger in Längsrichtung verbunden und an dem werden dann alle seilbahntechnischen Einrichtungen befestigt: Stationsumlauf, Treibrad, Antrieb, 'Synchronisation' (die Beschleunigungs- und Verzögerungseinrichtung). Das ist alles.
Im Hintergrund kann man gerade noch so erkennen, wie die Mittelstation einen 'Knick' macht: die Marzahner und Hellersdorfer Sektion liegen ja nicht auf einer Geraden, sondern bilden einen Winkel von ca. 16°.
Im Vordergrund werden gerade die Fundamente für das Stationsgebäude geschalt. Wobei der öffentlich zugängliche Bereich erst hinter dem hinteren Schalbrett beginnt, im Bereich vorn, zum Blumberger Damm hin, befindet sich später die Garagierung für die Gondeln. Stationsgebäude und eigentlich Station sind übrigens komplett voneinander entkoppelt, einzige notwendige statische Elemente für die Seilbahntechnik sind die beiden sichtbaren Stützen ('Stationssteher'), die stehen auf einem separaten Fundament. Die Stationshalle aus Holz/Stahl-Leichtbau wird quasi wie eine Schachtel einfach übergestülpt und erfüllt mehr ästhetische und natürlich Wetterschutz-Zwecke. Betrieblich oder technisch notwendig ist sie nicht.
Hier ein weiterer Stützenkopf - oder Seilabhebebock, wie er korrekt heißt. Der gehört zu Stütze 1 und kommt bald auf den fertigen Schaft.
Ein Wimmelbild. Es war leider sehr schwer, gescheite Fotos zu bekommen, weil immer irgendwas im Weg steht. Zumal ich in einer Hagebuttenhecke stehe. Die hat etliche Fetzen Jacke und Haut als Wegezoll einbehalten. Ok, zu dem Ding am Kran komm ich gleich, auf den Trommeln könnten schon die unterschiedlichen Stärken Vorseil aufgewickelt sein, da bin ich mir nicht sicher. Und das weiße Teil mit dem Leitner-Schriftzug ist ein Teil des Stationsumlaufs, der die technischen Komponenten aufnimmt und vor Witterung schützt.
Hier ist das Herzstück der Anlage zu erkennen: Die Antriebs-Seilscheibe. Ihr Durchmesser ist etwas geringer als die Spurweite der Bahn. Ja richtig, auch Seilbahnen haben eine Spurweite, nur bezeichnet sie hier den Abstand der beiden Seile für Berg- und für Talfahrt. Der beträgt hier 6,10 m. Ein Monteur befestigt gerade Halterungen mit einem riesigen Drehmomentschlüssel. Gut zu erkennnen auch die mit Gummi ausgelegte Lauffläche, auf der später das Förderseil liegt.
Jetzt zu dem roten Dingsdi: es ist ein Zahnkranz, genauer die Hälfte davon. Dieser wird kraftschlüssig mit dem Antriebsrad verbunden. Das Ritzel auf der Motorwelle des Antriebs greift direkt in den Zahnring, ohne weiteres zwischengeschaltetes Getriebe. Möglich ist das nur durch einen sehr langsamlaufenden (Synchron-)Motor. Das scheint eine Innovation von Leitner zu sein, auf die sie recht stolz sind. Ich war immer davon ausgegangen, daß es mehrere Antriebsmotoren gibt, aber in der Beschreibung war immer von DEM Motor die Rede. Bei 450 kW Dauerleistung dürfte das ein ganz schönes Monster sein.
Bolzen werden eingefettet und sodann mittels eines brute force algorithm durch den Zahnring hindurch in die Halterungen der Seilscheibe eingeführt.
Der zweite teil des Rings schwebt heran. Der Mobilkran im Hintergrund legt sich beständig ein Gegengewicht nach dem anderen auf, kommt aber heute nicht mehr zum Einsatz. Kann gut sein, daß Montag der
Antrieb eingehoben und montiert wird.
Ich bin bei Weitem nicht der einzige, den das Treiben fasziniert.
Die Seilscheibe ist mittlerweile fertig montiert.
Zum Abschied nochmal ein Blick über die Marzahner Sektion: Man erkennt ganz gut, daß zumindest zwischen Stütze 3 und 4 die Vegetation fast unagetastet blieb.
Soweit erstmal, danke für die (lange) Aufmerksamkeit. :)
Ich kram mal den alten Thread raus - denn mittlerweile tut sich Beachtliches zum Thema Seilbahn. Anscheinend gab es vor zwei Wochen so eine Art Baustartzeremonie mit allerlei Prominenz - das ist komplett an mir vorbeigegangen. Umso erstaunter war ich darüber, wie weit der Bau nun schon fortgeschritten ist, als ich gestern mal wieder in der Gegend war.
Bislang habe ich als Nahverkehrsbekloppter immer Städte wie Lyon oder Barcelona beneidet... ob ihrer exotischen Fortbewegungsmittel. Standseilbahn..., Zahnradbahn... So langsam kann Berlin wohl zu dieser Kategorie aufschließen, zumindest ein wenig. Was nach langen Jahren enervierender Bordsteinkantenfotografiererei auf Straßenbahnbaustellen ebenfalls positiv auffällt, ist das Tempo, mit dem dieses Projekt realisiert wird. Okay, der Vergleich ist wirklich nicht fair, aber angenehm zu sehen ist das trotzdem.
Wurde am 17. März noch die Vollendung des erstem Stützpfeilers gemüllert, so sind heute, nur zwei Wochen später, schon 7 von 10 Stützen komplett. Die Zwischenstation ist fertig errichtet, zumindest was den Seilbahnteil angeht. Der Seilzug hat bereits begonnen, noch im April will man mit der technischen Ausrüstung fertig sein. Bald werden die ersten Kabinen angeliefert, und schon im Sommer soll ein erster Testbetrieb stattfinden. Nur zur Erinnerung, die Planfeststellung erfolgte im letzten Dezember. Von der Genehmigung zur Realisierung in sechs Monaten, ja bist du g'scheit!
Verkehr isses, nah isses auch, leider nicht so wirklich öffentlich, deswegen passt es hier nur so halb rein. Weil Seilbahnen aber für uns Flachländer recht unbekannte und exotische Fortbewegungsmittel sind, mit dem wir meist nur im Alpenurlaub konfrontiert sind, weil das Projekt in Marzahn exemplarisch für zukünftige urbane Seilbahnanwendungen stehen kann (das ist ja die große Hoffnung vom Erbauer) und weil ich das technisch einfach total spannend finde, hab ich trotzdem mal ein paar Fotos mitgebracht und erzähl da jetzt bisschen was zu.
Zuerst mal ein Überblick: Ja okay, zu erkennen ist da nichts. Super iPhonepanorama, dankeschön. Die verpixelten Striche da sollen die fertigen Stützen sein. Also links gehts rauf, vom Blumberger Damm kommend, oben über den Kienberg rüber, rechts wieder runter zur Station neue Grottkauer Straße, in der Mitte das Wuhletal, ganz außen die sehr geschmackvolle Fernwärmeleitung. Das rote Pixel links ist der IGA-Infocontainer "Natur und Umweltbildung". Die gerade Linie Quer durchs Bild die schon fertige Wuhletalbrücke aus vorverrosteten Stahträgern. Also quasi die Alternative zur Seilbahn für die Aktiven unter uns.
Gleich neben der Fernwärmeleitung findet sich dieser Hilfsmast...
... denn auf der Hellersdorfer Sektion hat man schon angefangen, das Vorseil zu ziehen. Oder besser gesagt eines der Vorseile, denn es wird drei davon geben. Als erstes wird ein Nylonseil von Hand von Stütze zu Stütze gezogen. Ist ein Gewässer dazwischen, dann muss man halt außenrum gehn. Oder das Seil einfach rüberwerfen. Kein Scherz, wird wirklich so gemacht. Dann kommt ein erstes Stahlseil dran und wird an dem Nylonseil mittels Seilwinde eine Runde von Marzahn nach Hellersdorf und wieder zurück gezogen. Das Stahlseil zieht dann zweites - dickeres - ein, und dieses dann schließlich erst das tatsächliche Förderseil. Dieses wird dann endlos gespleißt, gespannt, und fertig ist die Fahrbahn für die Einseilumlaufbahn.
Hier ist die Stütze 7ab auf der Ostflanke des Kienbergs. Sie steht knapp östlich der Zwischenstation und ist der höchste Punkt der Anlage, das Förderseil ist so ungefähr in 107m Höhe üNN. Die 'Bergstation' auf den Kienberg liegt tatsächlich etwas tiefer. Man wollte sie nicht zu nahe an der Aussichsskulptur 'Wolkenhain' auf dem Gipfel haben, um deren optischen Wirkung nicht zu beeinträchtigen, und legte die Station etwas unterhalb des Gipfelplateaus. So muss die Bahn Richtung Osten noch eine kleine Kuppe überfahren, bevor es hinab ins Wuhletal geht.
Apropos 'Bergstation', ich habe das in Anführungszeichen gesetzt, weil die Station auf dem Kienberg zwar die höchste der dreien ist, aber nach Nomenklatur der Seilbahner eben nicht die Bergstation. Dass man wie in Berlin mit derselben Seilbahn erst hoch, und dann wieder runterfährt, ist ein ziemlich spezieller Sonderfall. Beim Seilbahnbau gibt es nur in zwei Richtungen - bergwärts oder talwärts. Und damit man nicht durcheinanderkommt, behält man die Sprachregelung auch bei, wenn es zwischendurch mal drunter und drüber geht. Die Stationen Marzahn und Hellersdorf sind fast auf derselben Höhe, Hellersdorf liegt aber mit 55m üNN aber tatsächlich drei Meter höher. Das macht aus 'Gärten der Welt' die Talstation, und aus Hellersdorf die Bergstation! Der Antrieb und die Fahrzeuggaragen sind in der Talstation in Marzahn, die hydraulische Spannvorrichtung für das Seil in Hellersdorf - wie bei einer 'richtigen' Seilbahn.
Ich dürfte ein paar spannende Kraneinsätze verpasst haben, aber hier wird sich noch eine Chance bieten: direkt östlich neben der Fernwärmeschlange steh das Fundament für Stütze 9a/b bereit. Zumindest am Fuß hat diese ganz schön gewaltige Ausmaße - 3,40m im Durchmesser. Der Herr mit Hut bietet einen guten Größenvergleich. Gerade werden die Metallprofile mit dem Spezialgerät aus dem Boden gezogen, sie haben anscheinend den Boden stabilisiert. Die einzelnen Teile der Stütze liegen in der Umgebung bereit, ganz hinten liegt das unterste Teil, das dierekt mit dem Fundament verschraubt wird. (Nicht wundern wegen der einfachen Reihe von Bohrungen, der Flansch steht auf der Innenseite über und ist dort in einer weiteren Reihe gebohrt, passt genau auf die doppelte Reihe von Bolzen.)
Ein weiteres (sich verjüngendes) Teil der Stütze mit Leiter innen und außen. Nach oben hin wird's immer dünner :). Die Leitern innen braucht man übrigens nur für die Montage, da die Verschraubung mit Bolzen innen liegt. Für etwaige Wartungen kann man später außen an der Stütze hochkraxeln und muss sich nicht durch die sehr engen Röhren an der Spitze quetschen.
Im Hintergrund ein Stützenkopf.
Die Stütze 9 ist mit 38m die höchste im System. Eigentlich ungewöhnlich, führt man doch Einseilbahnen gewöhnlich näher am Boden (so 10 bis 15 Meter hoch), ist das dem Wunsch geschuldet, das Wuhletal ohne weitere Stützten überqueren zu können. Das war eines der ausschlaggebenden Kriterien bei der Wahl der Seilbahn als Transportmittel, denn man wollte nur kleine und am besten gar keine Eingriffen in dem sensiblen Naturschutzgebiet machen. (Barrierefreiheit, Zerschneidungswirkung und Kapazität waren die einige der anderen, zehn verscheidene Systeme wurden untersucht). So ist der Abstand zur nächsten Stütze auf der westlichen Seite des Wuhletals (Nr.8) mit 340m sehr groß und das Seil kann in der Folge je nach Betriebszustand erheblich durchhängen. Weil man aber zusätzlich noch die Kabinen nicht zu dicht über das Vogelbrutgebiet fahren lassen will hat man sich für einen größeren vertikalen Abstand entschieden, als das die technische Sicherheit erfordert hätte. Größere Höhe + Größere Spannweite = enorm hohe Stützen. Nebeneffekt: super Aussicht.
Stütze 4, auf der Westseite des Kienbergs. Durch die noch kahlen Bäume schimmert die fertig montierte Zwischenstation durch.
Dorfidyll mit Seilbahn: Stütze 3 aus der Ferne...
... und von nah. Aus der Nähe wirkt das Teil doch recht massiv. Ihr Schaft hat fast die identischen Dimensionen wie Nr. 9, sie ist mit 37,7 m Höhe nichtmal einen halben Meter kleiner. Auch hier ist das eigentlich 'unnötig' und hat vor allem ökologische Gründe. Normalerweise gelten 5 m lichte Höhe über Gelände bis Fahrzeugunterkante als akzeptabel, am Kienberghang arbeitet man mit dem dreifachen Wert. Damit erspart man sich das komplette ausholzen der Trasse, was sonst standardmäßig beim Seilbahnbau erfolgt. Lediglich die Baumkronen werden soweit beschnitten, dass sie nicht ins Lichtraumprofil der Bahn hereinragen. Deren Funktion als Aussichtsbahn hat natürlich auch zur Wahl dieser hohen Führung beigetragen.
Im Vordergrund der Nebeneingang zu den Gärten der Welt, der aber derzeit baubedingt nicht nutzbar ist.
So, und hier nun der Grund, weswegen Leitner wahrscheinlich so scharf auf den Auftrag war: Das Bild Seilbahn vor Hochhauskulisse gibt eine traumhafte Werbung für deren neues Geschäftsfeld >urban seilbahning< ab.
Nochmal die Stütze 2a/b: sie war die erste, die fertiggestellt wurde und Mitte März vom RegBM feierlich begutachtet wurde. Ja, nach dieser Stütze geht's steil nach unten zur Station. Nein, nicht *so* steil. Die Rollen sind in ihren Batterien paarweise gelenkig verbunden. Solange sie kein Seil tragen, hängen sie so undefiniert rum.
Die Baustelle von der 'Talstation' - 'Gärten der Welt'. Von hinten nach vorn: Der Stahlschaft der noch nicht fertiggestellten Stütze 1 (höher wird sie nicht), dann die beiden 'Stationssteher' (ich weiß nicht, ob das Seibahnsprech oder eher südtirolerisch ist), einer aus Stahl, einer aus Stahlbeton. Die werden mit einem Stahlfachwerkträger in Längsrichtung verbunden und an dem werden dann alle seilbahntechnischen Einrichtungen befestigt: Stationsumlauf, Treibrad, Antrieb, 'Synchronisation' (die Beschleunigungs- und Verzögerungseinrichtung). Das ist alles.
Im Hintergrund kann man gerade noch so erkennen, wie die Mittelstation einen 'Knick' macht: die Marzahner und Hellersdorfer Sektion liegen ja nicht auf einer Geraden, sondern bilden einen Winkel von ca. 16°.
Im Vordergrund werden gerade die Fundamente für das Stationsgebäude geschalt. Wobei der öffentlich zugängliche Bereich erst hinter dem hinteren Schalbrett beginnt, im Bereich vorn, zum Blumberger Damm hin, befindet sich später die Garagierung für die Gondeln. Stationsgebäude und eigentlich Station sind übrigens komplett voneinander entkoppelt, einzige notwendige statische Elemente für die Seilbahntechnik sind die beiden sichtbaren Stützen ('Stationssteher'), die stehen auf einem separaten Fundament. Die Stationshalle aus Holz/Stahl-Leichtbau wird quasi wie eine Schachtel einfach übergestülpt und erfüllt mehr ästhetische und natürlich Wetterschutz-Zwecke. Betrieblich oder technisch notwendig ist sie nicht.
Hier ein weiterer Stützenkopf - oder Seilabhebebock, wie er korrekt heißt. Der gehört zu Stütze 1 und kommt bald auf den fertigen Schaft.
Ein Wimmelbild. Es war leider sehr schwer, gescheite Fotos zu bekommen, weil immer irgendwas im Weg steht. Zumal ich in einer Hagebuttenhecke stehe. Die hat etliche Fetzen Jacke und Haut als Wegezoll einbehalten. Ok, zu dem Ding am Kran komm ich gleich, auf den Trommeln könnten schon die unterschiedlichen Stärken Vorseil aufgewickelt sein, da bin ich mir nicht sicher. Und das weiße Teil mit dem Leitner-Schriftzug ist ein Teil des Stationsumlaufs, der die technischen Komponenten aufnimmt und vor Witterung schützt.
Hier ist das Herzstück der Anlage zu erkennen: Die Antriebs-Seilscheibe. Ihr Durchmesser ist etwas geringer als die Spurweite der Bahn. Ja richtig, auch Seilbahnen haben eine Spurweite, nur bezeichnet sie hier den Abstand der beiden Seile für Berg- und für Talfahrt. Der beträgt hier 6,10 m. Ein Monteur befestigt gerade Halterungen mit einem riesigen Drehmomentschlüssel. Gut zu erkennnen auch die mit Gummi ausgelegte Lauffläche, auf der später das Förderseil liegt.
Jetzt zu dem roten Dingsdi: es ist ein Zahnkranz, genauer die Hälfte davon. Dieser wird kraftschlüssig mit dem Antriebsrad verbunden. Das Ritzel auf der Motorwelle des Antriebs greift direkt in den Zahnring, ohne weiteres zwischengeschaltetes Getriebe. Möglich ist das nur durch einen sehr langsamlaufenden (Synchron-)Motor. Das scheint eine Innovation von Leitner zu sein, auf die sie recht stolz sind. Ich war immer davon ausgegangen, daß es mehrere Antriebsmotoren gibt, aber in der Beschreibung war immer von DEM Motor die Rede. Bei 450 kW Dauerleistung dürfte das ein ganz schönes Monster sein.
Bolzen werden eingefettet und sodann mittels eines brute force algorithm durch den Zahnring hindurch in die Halterungen der Seilscheibe eingeführt.
Der zweite teil des Rings schwebt heran. Der Mobilkran im Hintergrund legt sich beständig ein Gegengewicht nach dem anderen auf, kommt aber heute nicht mehr zum Einsatz. Kann gut sein, daß Montag der
Antrieb eingehoben und montiert wird.
Ich bin bei Weitem nicht der einzige, den das Treiben fasziniert.
Die Seilscheibe ist mittlerweile fertig montiert.
Zum Abschied nochmal ein Blick über die Marzahner Sektion: Man erkennt ganz gut, daß zumindest zwischen Stütze 3 und 4 die Vegetation fast unagetastet blieb.
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