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"Nachnutzung des Flughafengeländes Tegel nur mit attraktivem ÖPNV!"
geschrieben von Marienfelde 
Zitat
DasVerkehrswesen
Dafür investiert, zu Recht, niemand hunderte Millionen Euro.

Mit dem Flughafen BER (unter anderem) im Hinterkopf frage ich mich, warum hier eigentlich einige so kleinlich sind? Wir ham's doch.
Beim BER teilen sich die Bundesländer Berlin und Brandenburg sowie die Bundesrepublik Deutschland die absurden Kosten. Bei einer Geldvernichtung durch eine Schnellbahn zum TXL-Gelände müsste Berlin die Kosten, die Verantwortung und den schlechten Leumund wohl allein tragen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2016 22:31 von DasVerkehrswesen.
Zitat
BobV
Erst neulich in der RBB-Abendschau in der Serie "Bauzombies" sprach ein Vertreter der DB davon, das sie da gern wieder eine S-Bahn betreiben würden, wenn es eine Bestellung vom Land Berlin gäbe.

Erstaunlich. Schließlich hat der gleiche Konzern vor nicht allzu langer Zeit die Entwidmung dieser Strecke beantragt (und ist gescheitert). So groß kann die "Vorfreude" dann doch nicht sein...

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Die U5 ODER Siemensbahn-Trasse...nicht beides, das wäre in der Tat Unsinn.

Und das Brücken und Bahnhofsbauwerke erneuert werden müßten auf der "Siemensbahn" dürfte auch klar sein, bei dem Zustand von Pfeilern und Brücken usw.
Aber es kommen ja auch Leute aus dem Süden,Südosten oder dem Osten oder Westen der Stadt in das neue Quartier.
Die zweifache Anbindung der Siemensbahn-Trasse vom Südring über Westend mit der S46(oder S45 vom BER kommend)und der S4 vom Südkreuz via Potsdamer Platz, Hbf., Westhafen, Beusselstr. und Jungfernheide bringt die Leute eben aus diesen Bezirken ins TXL-Quartier von und zur Arbeit, denn nicht jeder der dort arbeiten wird, wird da auch wohnen, das ist unrealistisch. Zudem könnte eine S45 oder S46 Leute von Adlershof in das Tegel-Areal ohne Umsteigen hin und zurückbefördern.
Ich meine, man sollte diese freigehaltene Trasse nutzen und es würde ja nicht nur Tegel damit angebunden, sondern auch die Gegenden um den Tegeler See wie Konradshöhe oder Hakenfelde, zu denen ein Abzweig nach Gartenfeld geschaffen werden könnte.
Den Rest kann man mit Straßenbahnen und Bussen erschließen.
Zudem käme man auch aus den östl. Bezirken wie Marzahn und Hellersdorf mit Umstieg am Hbf. von S5,7,75 und U5 in die S4 auch bequem mit nur 1 mal Umsteigen nach Tegel.
...dann könnte man noch über den Ost-und Nordring auf die Siemensbahn-Trasse nach Tegel kommen oder von Buch bzw. Karow/Karower Kreuz(wenn da auch ne S-Bahn v. Wartenberg hin verlängert würde)über Gesundbrunnen und Nordring....
Die "Siemensbahn" also solches in Funktion der "Werksarbeiterlinie" ist klar nicht mehr gegeben dank der U7, aber sie brächte nach wie vor Leute von und zur Arbeit bzw. hach Hause von Tegel via West-und Südring, Nordring und S21-Ast nach Hbf. und darüber hinaus gen Süden.....und zusätzlichen in die Stadteile rund um den Tegeler See wie oben beschrieben.
Das wäre durchaus sinnvoll, wie ich meine!
Zitat
BobV
Aber es kommen ja auch Leute aus dem Süden,Südosten oder dem Osten oder Westen der Stadt in das neue Quartier.
Die zweifache Anbindung der Siemensbahn-Trasse vom Südring über Westend mit der S46(oder S45 vom BER kommend)und der S4 vom Südkreuz via Potsdamer Platz, Hbf., Westhafen, Beusselstr. und Jungfernheide bringt die Leute eben aus diesen Bezirken ins TXL-Quartier von und zur Arbeit, denn nicht jeder der dort arbeiten wird, wird da auch wohnen, das ist unrealistisch.

Und die fahren alle einen Umweg über die Siemensbahn, dann über das renaturierte TXL-Westgelände zur Arbeit etc.?

Zitat
BobV
Ich meine, man sollte diese freigehaltene Trasse nutzen und es würde ja nicht nur Tegel damit angebunden, sondern auch die Gegenden um den Tegeler See wie Konradshöhe oder Hakenfelde, zu denen ein Abzweig nach Gartenfeld geschaffen werden könnte.

Konradshöhe? Also eine Brücke über den Tegeler See? oO

Zitat
BobV
Zudem käme man auch aus den östl. Bezirken wie Marzahn und Hellersdorf mit Umstieg am Hbf. von S5,7,75 und U5 in die S4 auch bequem mit nur 1 mal Umsteigen nach Tegel.

Und warum nicht per S-Bahn+U5 oder gar "U5 pur" nach TXL?

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Zitat
BobV
Erst neulich in der RBB-Abendschau in der Serie "Bauzombies" sprach ein Vertreter der DB davon, das sie da gern wieder eine S-Bahn betreiben würden, wenn es eine Bestellung vom Land Berlin gäbe.

Erstaunlich. Schließlich hat der gleiche Konzern vor nicht allzu langer Zeit die Entwidmung dieser Strecke beantragt (und ist gescheitert). So groß kann die "Vorfreude" dann doch nicht sein...

Siehe Mediathek des RBB: Abendschau vom 5.1.16 bei ca. Minute 0:22:19....:-)
@ B-V 3313

zu 3)Die "U5 pur" schließ ich mal aus wegen der Tram-Planungen zum U Turmstr. und darüber hinaus, da beides wohl eher unwahrscheinlich ist.

zu2)Konradshöhe, Hakenfelde....das sind nur 2 Orte in der Wasserstadt Oberhavel....das war nur ein Beispiel...

Zu Deinem 1. Einwand: Ja, warum denn nicht? Wenn man die Trasse nach Tegel hinter der Tegeler Brücke nach Osten schwenken lässt und dann ca. entlang des südl. Rollbahn zum geplanten Zentrum des Areals führt....wie ist denn bitte eine U76/67 von Jungfernheide über Otto-Lilienthal-Feld zum Kurt-Schumacher-Pl. geplant...auch so ähnlich, oder?!
Wenn sogar ein CDU-Baustadtrat von Spandau das so sieht wie ich, dann kann ich und alle, die das auch wollen nicht soooo falsch liegen, oder?!
Siehe o.g.Abendschau-Beitrag vom 5.1.16 bei ca. Minute 0:22:19...:-)
Zitat
BobV
zu2)Konradshöhe, Hakenfelde....das sind nur 2 Orte in der Wasserstadt Oberhavel....das war nur ein Beispiel...

Konradshöhe liegt zwischen Heiligensee und Tegelort. Da willst du die S-Bahn hinlegen?

Zitat
BobV
Zu Deinem 1. Einwand: Ja, warum denn nicht? Wenn man die Trasse nach Tegel hinter der Tegeler Brücke nach Osten schwenken lässt und dann ca. entlang des südl. Rollbahn zum geplanten Zentrum des Areals führt....

Das ist aber ein extremer Umweg. Vergleichbar mit einer Fahrt von Rathaus Spandau bis Holzhauser Straße mit U7+X21+U6 statt gleich den X33er zu nehmen...

Zitat
BobV
wie ist denn bitte eine U76/67 von Jungfernheide über Otto-Lilienthal-Feld zum Kurt-Schumacher-Pl. geplant...auch so ähnlich, oder?!

Nein, die U-Bahn würde nördlich von Jungfernheide gradeaus weiterführen. Es gibt sogar schon Vorleistungen dafür.

Zitat
BobV
Wenn sogar ein CDU-Baustadtrat von Spandau das so sieht wie ich, dann kann ich und alle, die das auch wollen nicht soooo falsch liegen, oder?!
Siehe o.g.Abendschau-Beitrag vom 5.1.16 bei ca. Minute 0:22:19...:-)

Oh doch, das könnt ihr. Ich kenne auch keine Fachleute, die das Tegeler Feld über die Siemensbahn anbinden wollen. Die Siemensbahn gehört entwidmet und neben Bauland kann man auch eine kleine "Highline" daraus basteln. Die Siemensbahn ist mausetot, vielleicht sollte man das auch mal einsehen.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Fahradschnellwege sind doch jetzt in Mode, besser als ne Gespensterbahn.

Heidekraut zum Hauptbahnhof



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2016 11:49 von Heidekraut.
Zitat
BobV
Erst neulich in der RBB-Abendschau in der Serie "Bauzombies" sprach ein Vertreter der DB davon, das sie da gern wieder eine S-Bahn betreiben würden, wenn es eine Bestellung vom Land Berlin gäbe.
Zitat
B-V 3313
Erstaunlich. Schließlich hat der gleiche Konzern vor nicht allzu langer Zeit die Entwidmung dieser Strecke beantragt (und ist gescheitert). So groß kann die "Vorfreude" dann doch nicht sein...

Das passt doch zusammen! Aktuell ist es eine unnütze Ruine, die nur Geld kostet und unverkäuflich ist. Der DB ist doch egal, was von beiden eintritt, die wollen die Kostenstelle loswerden und nach Möglichkeit Geld damit verdienen. Ob das mit einem Abriss + Veräußerung oder aber mit dem Flottmachen und bestellten Betrieb drauf passiert... da sind die frei von jedem Dogma.
Man könnte z.B. auch nur zur Wasserstadt Oberhavel verlängern und ab Gartenfeld ne Straßenbahn die S-Bahn mit dem Tegel-Areal verbinden.
Diese Tram könnte dann z.B. gen Westen nach Spandau weiterfahren? Eine genaue Trassierung müsste allerdings erst erarbeitet werden, aber nix ist unmöglich, denk ich mal!
Eine Direktverbindung Rathaus Spandau-Spandauer Altstadt(am Rande entlang, nicht hindurch)-Gartenfeld-Saatw. Damm - Tegel und evtl. weiter zum Kurt-Schumacher-Platz wäre sicher sinnvoll!?
Zitat
DonChaos
Zitat
BobV
Erst neulich in der RBB-Abendschau in der Serie "Bauzombies" sprach ein Vertreter der DB davon, das sie da gern wieder eine S-Bahn betreiben würden, wenn es eine Bestellung vom Land Berlin gäbe.
Zitat
B-V 3313
Erstaunlich. Schließlich hat der gleiche Konzern vor nicht allzu langer Zeit die Entwidmung dieser Strecke beantragt (und ist gescheitert). So groß kann die "Vorfreude" dann doch nicht sein...

Das passt doch zusammen! Aktuell ist es eine unnütze Ruine, die nur Geld kostet und unverkäuflich ist. Der DB ist doch egal, was von beiden eintritt, die wollen die Kostenstelle loswerden und nach Möglichkeit Geld damit verdienen. Ob das mit einem Abriss + Veräußerung oder aber mit dem Flottmachen und bestellten Betrieb drauf passiert... da sind die frei von jedem Dogma.

Ja, genau! Ob die Ruine weiter verrottet und Geld kostet oder man sie erneuert, aber durch Weiterbetrieb das Geld langfristig wieder reinbekommt....da ist letzteres sicher sinnvoller. Man müsste vieles neu bauen, wie die Brücke über die Spree und etliche andere Viadukte und Bahngebäude, aber es geht sicher schneller und einfacher, da man nicht bei laufendem Betrieb umbauen muss, wie z.B. beim Umbau des Ostkreuzes...statt 11 Jahre dauert die Siemensbahn-Erneuerung sicher nur 5 bis 6, max. 7 Jahre?!
Wenn man 2017 oder 18 beginnt, dann könnte man evtl. spätestens 2025 fertig sein?
Und der Abzweig nach Westhafen vom Hbf. aus wäre der 1. Schritt für die Gesamtlinie der neuen S4!? :-)
Zitat
Bovist66
Zwischen Jungfernheide und Hbf ist die Straßenbahn wiederum das beste öffentliche Verkehrsmittel für die Flächen-Erschließung. Mit einer U-Bahn würde man hier wohl nie den Kosten-Nutzen-Faktor >1,0 reißen, zumal die Anforderungen an den U-Bahnbau nicht zuletzt durch die Vorgabe der Barrierefreiheit nochmals gestiegen sind.

Für den Lückenschluss Alexanderplatz - Flughafen Tegel wurde der Nutzen-Kosten-Faktor schon 1993 im Auftrag des Berliner Senats und des Deutschen Bundestags (Hauptstadtbeschluss) ermittelt. Die damaligen zu optimistischen Annahmen der Bevölkerungsentwicklung scheinen sich mit 20 Jahren Verzögerung allmählich doch noch einzustellen. Die Ergebnisse werden in der Drucksache 13/4228 [dip21.bundestag.de] in der Antwort zu Frage 6 erwähnt.

Zitat
Drucksache 13/4228, Deutscher Bundestag
6. Warum wurde bei der geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie 5
in Berlin auf eine „standardisierte Bewertung" des Abschnittes
Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof verzichtet?

Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 in Berlin wurden folgende
Abschnitte nach dem Verfahren der "Standardisierten Bewertung" untersucht:
Alexanderplatz - Turmstraße (Nutzen-Kosten-Quotient 1,95)
Turmstraße - Jungfernheide (3,49)
Jungfernheide - Flughafen Tegel (1,84)
Eine Untersuchung des Abschnittes Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof
hat der Antragsteller, der Senat von Berlin, offenbar nicht für notwendig gehalten.

Die U5 kommt daher locker über 1, da gerade der Abschnitt zwischen Turmstraße und Jungfernheide aufgrund des vergleichsweise geringen Bauaufwands durch bereits bestehende rohbaufertige Kreuzungsbauwerke mit U9, U7, Ringbahn, Stadtring A100, Westhafenkanal sowie vorhandene Gleichrichterwerke und des hohem verkehrlichen Nutzens auf den Wert von 3,49 berechnet wurde.
Für den Abschnitt zum heutigen Flughafen TXL würde sich der damalige Wert von 1,84 mit Nachnutzung der Gebäude als Hochschulstandort, weiterer Arbeitsplätze ringsherum und zusätzlicher Wohnbebauung noch weiter erhöhen.

Die Barrierefreiheit wurde in der U-Bahnplanung seit Ende der 1980er Jahre umgesetzt, ist also in den Bauplanungen der 1990er Jahre immer enthalten.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2016 17:05 von der weiße bim.
Zitat

Die U5 kommt daher locker über 1, da gerade der Abschnitt zwischen Turmstraße und Jungfernheide aufgrund des vergleichsweise geringen Bauaufwands durch bereits bestehende rohbaufertige Kreuzungsbauwerke mit U9, U7, Ringbahn, Stadtring A100, Westhafenkanal sowie vorhandene Gleichrichterwerke und des hohem verkehrlichen Nutzens auf den Wert von 3,49 berechnet wurde.
Für den Abschnitt zum heutigen Flughafen TXL würde sich der damalige Wert von 1,84 mit Nachnutzung der Gebäude als Hochschulstandort, weiterer Arbeitsplätze ringsherum und zusätzlicher Wohnbebauung noch weiter erhöhen.

Die Barrierefreiheit wurde in der U-Bahnplanung seit Ende der 1980er Jahre umgesetzt, ist also in den Bauplanungen der 1990er Jahre immer enthalten.

Und diese Bauwerke sind tatsächlich im Rohbau schon vorhanden? Man müsste also "nur" mit ner Tunnelvortriebsmaschine die Verbindungstunnel graben? Wie genau geht s denn nach Jungfernheide weiter? Kann man das irgendwo online finden?
Sind Jakob-Kaiser-Pl., Heckerdamm und dann (Flughafen)Tegel die möglichen oder wahrscheinlichen nächsten Stationen?
So einfach ist die Welt nun auch wieder nicht. Erstens müssen noch die Zwischenbahnhöfe samt Tunnelanlagen erstellt werden und zweitens ist an der Turmstraße nur das Bauwerk über dem U9-Tunnel vorhanden. Der Bahnhof müsste also auch noch fast komplett erstellt werden. Die Tunnelanlage Jungfernheide reicht im Norden bis hinter den Westhafenkanal und im Süden nur etwa 100-150 Meter weit.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
So einfach ist die Welt nun auch wieder nicht. Erstens müssen noch die Zwischenbahnhöfe samt Tunnelanlagen erstellt werden und zweitens ist an der Turmstraße nur das Bauwerk über dem U9-Tunnel vorhanden. Der Bahnhof müsste also auch noch fast komplett erstellt werden. Die Tunnelanlage Jungfernheide reicht im Norden bis hinter den Westhafenkanal und im Süden nur etwa 100-150 Meter weit.

Das ist mir schon klar, das die Zwischenbahnhöfe und Gleise usw. noch gebaut werden müssen, deswegen die " beim nur!!! :-)
Zitat
der weiße bim
Zitat
Bovist66
Zwischen Jungfernheide und Hbf ist die Straßenbahn wiederum das beste öffentliche Verkehrsmittel für die Flächen-Erschließung. Mit einer U-Bahn würde man hier wohl nie den Kosten-Nutzen-Faktor >1,0 reißen, zumal die Anforderungen an den U-Bahnbau nicht zuletzt durch die Vorgabe der Barrierefreiheit nochmals gestiegen sind.

Für den Lückenschluss Alexanderplatz - Flughafen Tegel wurde der Nutzen-Kosten-Faktor schon 1993 im Auftrag des Berliner Senats und des Deutschen Bundestags (Hauptstadtbeschluss) ermittelt. Die damaligen zu optimistischen Annahmen der Bevölkerungsentwicklung scheinen sich mit 20 Jahren Verzögerung allmählich doch noch einzustellen. Die Ergebnisse werden in der Drucksache 13/4228 [dip21.bundestag.de] in der Antwort zu Frage 6 erwähnt.

Zitat
Drucksache 13/4228, Deutscher Bundestag
6. Warum wurde bei der geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie 5
in Berlin auf eine „standardisierte Bewertung" des Abschnittes
Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof verzichtet?

Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 in Berlin wurden folgende
Abschnitte nach dem Verfahren der "Standardisierten Bewertung" untersucht:
Alexanderplatz - Turmstraße (Nutzen-Kosten-Quotient 1,95)
Turmstraße - Jungfernheide (3,49)
Jungfernheide - Flughafen Tegel (1,84)
Eine Untersuchung des Abschnittes Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof
hat der Antragsteller, der Senat von Berlin, offenbar nicht für notwendig gehalten.

Die U5 kommt daher locker über 1, da gerade der Abschnitt zwischen Turmstraße und Jungfernheide aufgrund des vergleichsweise geringen Bauaufwands durch bereits bestehende rohbaufertige Kreuzungsbauwerke mit U9, U7, Ringbahn, Stadtring A100, Westhafenkanal sowie vorhandene Gleichrichterwerke und des hohem verkehrlichen Nutzens auf den Wert von 3,49 berechnet wurde.
Für den Abschnitt zum heutigen Flughafen TXL würde sich der damalige Wert von 1,84 mit Nachnutzung der Gebäude als Hochschulstandort, weiterer Arbeitsplätze ringsherum und zusätzlicher Wohnbebauung noch weiter erhöhen.

Die Barrierefreiheit wurde in der U-Bahnplanung seit Ende der 1980er Jahre umgesetzt, ist also in den Bauplanungen der 1990er Jahre immer enthalten.

Diese Untersuchungen sind mehr als 20 Jahre alt und für die heutige Zeit unbrauchbar. Damals wurde im Überschwang der Euphorie alles mögliche geplant. Den Trend zum Fahrrad gab es noch nicht, das Internet steckte jedenfalls für die "Normal-Bevölkerung" noch in den Kinderschuhen (wodurch seitdem eben auch Verkehre weggefallen sind, da man vieles von zu Hause aus per PC erledigen kann), die demographische Entwicklung wurde seinerzeit so noch nicht erkannt, eine Schuldenbremse war nicht absehbar, seitdem sind bei vielen Großprojekten die Kosten explodiert, Industrien mit vielen Arbeitsplätzen abgewandert/nicht entstanden etc etc ... Es kommt also nicht nur auf die Bevölkerungs-Entwicklung an, sondern auch auf die ökonomischen Rahmen-Bedingungen. Anders gesagt: Berlin wächst, wird aber dadurch nicht zwingend reicher. Und Berlin ist bekanntlich nicht die einzige Stadt, die heute jeden Cent dreimal umdrehen muss, um weitere Leistungen für Bahnen und Busse zu bestellen. Sicherlich steigen die Nachfragen im Bereich des ÖPNV erfreulich, aber das rechtfertigt per se noch keinen U-Bahnbau.

Bauliche Vorleistungen können sich überdies als Bumerang erweisen: Wenn die Tunnelstutzen nämlich marode sind oder den heutigen baulichen Anforderungen (Brandschutz!) nicht mehr entsprechen, kann man gleich noch weitere Millionenbeträge drauflegen, um den alten Beton im Erdreich abzutragen.

Tatsache ist, dass kein Berliner Senat - gleich welcher Couleur - parallel zur S 21 noch die Leistungen für ein weiteres Schnellbahn-System zwischen Jungfernheide und Hbf bestellen würde, auch deswegen nicht, weil die S21 nur mit großer Mühe einen Kosten-Nutzen-Faktor von >1,0 erreichen konnte. Der Senat wird also eher alles dransetzen, möglichst viele Fahrgäste auf die S21 zu lenken. Eine U5 stünde diesem Ansinnen definitiv im Wege. Vor diesem Hintergrund ist auch nachvollziehbar, dass Staatssekretär Gaebler im vergangenen Jahr dem Gedanken einer Verlängerung der U5 Richtung Westen bereits eine ausdrückliche Absage erteilte. Bei der Straßenbahn stellt sich dieses Problem der Kannibalisierung zur S21 nicht, weil sie innerhalb Moabits für die Flächenerschließung sorgt (für die eine U5 wiederum ungeeignet wäre), also eine andere Funktion hat.
Zitat
B-V 3313
So einfach ist die Welt nun auch wieder nicht. Erstens müssen noch die Zwischenbahnhöfe samt Tunnelanlagen erstellt werden und zweitens ist an der Turmstraße nur das Bauwerk über dem U9-Tunnel vorhanden. Der Bahnhof müsste also auch noch fast komplett erstellt werden. Die Tunnelanlage Jungfernheide reicht im Norden bis hinter den Westhafenkanal und im Süden nur etwa 100-150 Meter weit.

Der Tunnel vom Hbf aus reicht auch weit bis nach Norden incl. fertiger Unterquerung der Fernbahngleise. So ist es auch bei Openstreetmap eingezeichnet: [openstreetmap.de]

An der Turmstraße gibt es allerdings im Grunde nur ein "Loch" im Bauwerk der U9, da ist ansonsten noch nicht viel vorgeleistet. In Jungfernheide reicht das Bauwerk sogar noch bis hinter die A100, wenn ich mich richtig erinnere.
Zitat
Bovist66
Zitat
der weiße bim

Für den Lückenschluss Alexanderplatz - Flughafen Tegel wurde der Nutzen-Kosten-Faktor schon 1993 im Auftrag des Berliner Senats und des Deutschen Bundestags (Hauptstadtbeschluss) ermittelt. Die damaligen zu optimistischen Annahmen der Bevölkerungsentwicklung scheinen sich mit 20 Jahren Verzögerung allmählich doch noch einzustellen. Die Ergebnisse werden in der Drucksache 13/4228 [dip21.bundestag.de] in der Antwort zu Frage 6 erwähnt.

Zitat
Drucksache 13/4228, Deutscher Bundestag
6. Warum wurde bei der geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie 5
in Berlin auf eine „standardisierte Bewertung" des Abschnittes
Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof verzichtet?

Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 in Berlin wurden folgende
Abschnitte nach dem Verfahren der "Standardisierten Bewertung" untersucht:
Alexanderplatz - Turmstraße (Nutzen-Kosten-Quotient 1,95)
Turmstraße - Jungfernheide (3,49)
Jungfernheide - Flughafen Tegel (1,84)
Eine Untersuchung des Abschnittes Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof
hat der Antragsteller, der Senat von Berlin, offenbar nicht für notwendig gehalten.

Die U5 kommt daher locker über 1, da gerade der Abschnitt zwischen Turmstraße und Jungfernheide aufgrund des vergleichsweise geringen Bauaufwands durch bereits bestehende rohbaufertige Kreuzungsbauwerke mit U9, U7, Ringbahn, Stadtring A100, Westhafenkanal sowie vorhandene Gleichrichterwerke und des hohem verkehrlichen Nutzens auf den Wert von 3,49 berechnet wurde.
Für den Abschnitt zum heutigen Flughafen TXL würde sich der damalige Wert von 1,84 mit Nachnutzung der Gebäude als Hochschulstandort, weiterer Arbeitsplätze ringsherum und zusätzlicher Wohnbebauung noch weiter erhöhen.

Diese Untersuchungen sind mehr als 20 Jahre alt und für die heutige Zeit unbrauchbar. Damals wurde im Überschwang der Euphorie alles mögliche geplant. Den Trend zum Fahrrad gab es noch nicht, das Internet steckte jedenfalls für die "Normal-Bevölkerung" noch in den Kinderschuhen (wodurch seitdem eben auch Verkehre weggefallen sind, da man vieles von zu Hause aus per PC erledigen kann), die demographische Entwicklung wurde seinerzeit so noch nicht erkannt, eine Schuldenbremse war nicht absehbar, seitdem sind bei vielen Großprojekten die Kosten explodiert, Industrien mit vielen Arbeitsplätzen abgewandert/ nicht entstanden etc etc ... Es kommt also nicht nur auf die Bevölkerungs-Entwicklung an, sondern auch auf die ökonomischen Rahmen-Bedingungen. Anders gesagt: Berlin wächst, wird aber dadurch nicht zwingend reicher. Und Berlin ist bekanntlich nicht die einzige Stadt, die heute jeden Cent dreimal umdrehen muss, um weitere Leistungen für Bahnen und Busse zu bestellen. Sicherlich steigen die Nachfragen im Bereich des ÖPNV erfreulich, aber das rechtfertigt per se noch keinen U-Bahnbau.

Bauliche Vorleistungen können sich überdies als Bumerang erweisen: Wenn die Tunnelstutzen nämlich marode sind oder den heutigen baulichen Anforderungen (Brandschutz!) nicht mehr entsprechen, kann man gleich noch weitere Millionenbeträge drauflegen, um den alten Beton im Erdreich abzutragen.

Tatsache ist, dass kein Berliner Senat - gleich welcher Couleur - parallel zur S 21 noch die Leistungen für ein weiteres Schnellbahn-System zwischen Jungfernheide und Hbf bestellen würde, auch deswegen nicht, weil die S21 nur mit großer Mühe einen Kosten-Nutzen-Faktor von >1,0 erreichen konnte. Der Senat wird also eher alles dransetzen, möglichst viele Fahrgäste auf die S21 zu lenken. Eine U5 stünde diesem Ansinnen definitiv im Wege. Vor diesem Hintergrund ist auch nachvollziehbar, dass Staatssekretär Gaebler im vergangenen Jahr dem Gedanken einer Verlängerung der U5 Richtung Westen bereits eine ausdrückliche Absage erteilte.

Ich bitte den weißen bim um Nachsicht, kann mir meine Antwort zur Frage 6 aber nicht verkneifen: Weil der damalige Senat die U5 zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof um jeden Preis bauen wollte, und eine standardisierte Bewertung nur dieses Abschnitts womöglich nicht zum gewünschten Ergebnis geführt hätte. Klar kann man diese Frage "offiziell" so nicht beantworten.

Die Ergebnisse der seinerzeit durchgeführten standardisierten Bewertungen waren eindeutig positiv. Ich kann mir nicht vorstellen, das sich heute grundsätzlich andere Resultate ergeben würden. Auch wenn eine schnellere Erweiterung des für eine Stadt dieser Größe gar nicht so kleinen Berliner U-Bahnnetzes wegen der astronomischen Baukosten b.a.w. (hoffentlich) ausscheidet, sollte man nichts "verbauen", sondern zumindest die Trasse der U5 freihalten.

Sicherlich gab es in den letzten Jahrzehnten grundlegende Veränderungen - aber die durchschnittliche Anzahl der Wege pro Einwohner/in selbst ist nach meiner Kenntnis relativ stabil. Meines Erachtens haben sich auch die Weglängen seit 1990 nicht reduziert (ließe sich sicher überprüfen).

Hinsichtlich der Anbindung der Wasserstadt Oberhavel gab es vor langer Zeit ein Tramkonzept der IGEB unter Einbeziehung eines Teils der Siemensbahn: [signalarchiv.de]
Ob das Konzept von der IGEB selbst noch für aktuell gehalten wird, weiß ich nicht. Eine Entwidmung der Siemensbahn würde ich jedenfalls für vorschnell halten.

Noch einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde
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