Zitat
DasVerkehrswesen
Dafür investiert, zu Recht, niemand hunderte Millionen Euro.
Zitat
BobV
Erst neulich in der RBB-Abendschau in der Serie "Bauzombies" sprach ein Vertreter der DB davon, das sie da gern wieder eine S-Bahn betreiben würden, wenn es eine Bestellung vom Land Berlin gäbe.
Zitat
BobV
Aber es kommen ja auch Leute aus dem Süden,Südosten oder dem Osten oder Westen der Stadt in das neue Quartier.
Die zweifache Anbindung der Siemensbahn-Trasse vom Südring über Westend mit der S46(oder S45 vom BER kommend)und der S4 vom Südkreuz via Potsdamer Platz, Hbf., Westhafen, Beusselstr. und Jungfernheide bringt die Leute eben aus diesen Bezirken ins TXL-Quartier von und zur Arbeit, denn nicht jeder der dort arbeiten wird, wird da auch wohnen, das ist unrealistisch.
Zitat
BobV
Ich meine, man sollte diese freigehaltene Trasse nutzen und es würde ja nicht nur Tegel damit angebunden, sondern auch die Gegenden um den Tegeler See wie Konradshöhe oder Hakenfelde, zu denen ein Abzweig nach Gartenfeld geschaffen werden könnte.
Zitat
BobV
Zudem käme man auch aus den östl. Bezirken wie Marzahn und Hellersdorf mit Umstieg am Hbf. von S5,7,75 und U5 in die S4 auch bequem mit nur 1 mal Umsteigen nach Tegel.
Zitat
B-V 3313
Zitat
BobV
Erst neulich in der RBB-Abendschau in der Serie "Bauzombies" sprach ein Vertreter der DB davon, das sie da gern wieder eine S-Bahn betreiben würden, wenn es eine Bestellung vom Land Berlin gäbe.
Erstaunlich. Schließlich hat der gleiche Konzern vor nicht allzu langer Zeit die Entwidmung dieser Strecke beantragt (und ist gescheitert). So groß kann die "Vorfreude" dann doch nicht sein...
Zitat
BobV
zu2)Konradshöhe, Hakenfelde....das sind nur 2 Orte in der Wasserstadt Oberhavel....das war nur ein Beispiel...
Zitat
BobV
Zu Deinem 1. Einwand: Ja, warum denn nicht? Wenn man die Trasse nach Tegel hinter der Tegeler Brücke nach Osten schwenken lässt und dann ca. entlang des südl. Rollbahn zum geplanten Zentrum des Areals führt....
Zitat
BobV
wie ist denn bitte eine U76/67 von Jungfernheide über Otto-Lilienthal-Feld zum Kurt-Schumacher-Pl. geplant...auch so ähnlich, oder?!
Zitat
BobV
Wenn sogar ein CDU-Baustadtrat von Spandau das so sieht wie ich, dann kann ich und alle, die das auch wollen nicht soooo falsch liegen, oder?!
Siehe o.g.Abendschau-Beitrag vom 5.1.16 bei ca. Minute 0:22:19...:-)
Zitat
BobV
Erst neulich in der RBB-Abendschau in der Serie "Bauzombies" sprach ein Vertreter der DB davon, das sie da gern wieder eine S-Bahn betreiben würden, wenn es eine Bestellung vom Land Berlin gäbe.
Zitat
B-V 3313
Erstaunlich. Schließlich hat der gleiche Konzern vor nicht allzu langer Zeit die Entwidmung dieser Strecke beantragt (und ist gescheitert). So groß kann die "Vorfreude" dann doch nicht sein...
Zitat
DonChaos
Zitat
BobV
Erst neulich in der RBB-Abendschau in der Serie "Bauzombies" sprach ein Vertreter der DB davon, das sie da gern wieder eine S-Bahn betreiben würden, wenn es eine Bestellung vom Land Berlin gäbe.Zitat
B-V 3313
Erstaunlich. Schließlich hat der gleiche Konzern vor nicht allzu langer Zeit die Entwidmung dieser Strecke beantragt (und ist gescheitert). So groß kann die "Vorfreude" dann doch nicht sein...
Das passt doch zusammen! Aktuell ist es eine unnütze Ruine, die nur Geld kostet und unverkäuflich ist. Der DB ist doch egal, was von beiden eintritt, die wollen die Kostenstelle loswerden und nach Möglichkeit Geld damit verdienen. Ob das mit einem Abriss + Veräußerung oder aber mit dem Flottmachen und bestellten Betrieb drauf passiert... da sind die frei von jedem Dogma.
Zitat
Bovist66
Zwischen Jungfernheide und Hbf ist die Straßenbahn wiederum das beste öffentliche Verkehrsmittel für die Flächen-Erschließung. Mit einer U-Bahn würde man hier wohl nie den Kosten-Nutzen-Faktor >1,0 reißen, zumal die Anforderungen an den U-Bahnbau nicht zuletzt durch die Vorgabe der Barrierefreiheit nochmals gestiegen sind.
Zitat
Drucksache 13/4228, Deutscher Bundestag
6. Warum wurde bei der geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie 5
in Berlin auf eine „standardisierte Bewertung" des Abschnittes
Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof verzichtet?
Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 in Berlin wurden folgende
Abschnitte nach dem Verfahren der "Standardisierten Bewertung" untersucht:
Alexanderplatz - Turmstraße (Nutzen-Kosten-Quotient 1,95)
Turmstraße - Jungfernheide (3,49)
Jungfernheide - Flughafen Tegel (1,84)
Eine Untersuchung des Abschnittes Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof
hat der Antragsteller, der Senat von Berlin, offenbar nicht für notwendig gehalten.
Zitat
Die U5 kommt daher locker über 1, da gerade der Abschnitt zwischen Turmstraße und Jungfernheide aufgrund des vergleichsweise geringen Bauaufwands durch bereits bestehende rohbaufertige Kreuzungsbauwerke mit U9, U7, Ringbahn, Stadtring A100, Westhafenkanal sowie vorhandene Gleichrichterwerke und des hohem verkehrlichen Nutzens auf den Wert von 3,49 berechnet wurde.
Für den Abschnitt zum heutigen Flughafen TXL würde sich der damalige Wert von 1,84 mit Nachnutzung der Gebäude als Hochschulstandort, weiterer Arbeitsplätze ringsherum und zusätzlicher Wohnbebauung noch weiter erhöhen.
Die Barrierefreiheit wurde in der U-Bahnplanung seit Ende der 1980er Jahre umgesetzt, ist also in den Bauplanungen der 1990er Jahre immer enthalten.
Zitat
B-V 3313
So einfach ist die Welt nun auch wieder nicht. Erstens müssen noch die Zwischenbahnhöfe samt Tunnelanlagen erstellt werden und zweitens ist an der Turmstraße nur das Bauwerk über dem U9-Tunnel vorhanden. Der Bahnhof müsste also auch noch fast komplett erstellt werden. Die Tunnelanlage Jungfernheide reicht im Norden bis hinter den Westhafenkanal und im Süden nur etwa 100-150 Meter weit.
Zitat
der weiße bim
Zitat
Bovist66
Zwischen Jungfernheide und Hbf ist die Straßenbahn wiederum das beste öffentliche Verkehrsmittel für die Flächen-Erschließung. Mit einer U-Bahn würde man hier wohl nie den Kosten-Nutzen-Faktor >1,0 reißen, zumal die Anforderungen an den U-Bahnbau nicht zuletzt durch die Vorgabe der Barrierefreiheit nochmals gestiegen sind.
Für den Lückenschluss Alexanderplatz - Flughafen Tegel wurde der Nutzen-Kosten-Faktor schon 1993 im Auftrag des Berliner Senats und des Deutschen Bundestags (Hauptstadtbeschluss) ermittelt. Die damaligen zu optimistischen Annahmen der Bevölkerungsentwicklung scheinen sich mit 20 Jahren Verzögerung allmählich doch noch einzustellen. Die Ergebnisse werden in der Drucksache 13/4228 [dip21.bundestag.de] in der Antwort zu Frage 6 erwähnt.
Zitat
Drucksache 13/4228, Deutscher Bundestag
6. Warum wurde bei der geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie 5
in Berlin auf eine „standardisierte Bewertung" des Abschnittes
Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof verzichtet?
Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 in Berlin wurden folgende
Abschnitte nach dem Verfahren der "Standardisierten Bewertung" untersucht:
Alexanderplatz - Turmstraße (Nutzen-Kosten-Quotient 1,95)
Turmstraße - Jungfernheide (3,49)
Jungfernheide - Flughafen Tegel (1,84)
Eine Untersuchung des Abschnittes Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof
hat der Antragsteller, der Senat von Berlin, offenbar nicht für notwendig gehalten.
Die U5 kommt daher locker über 1, da gerade der Abschnitt zwischen Turmstraße und Jungfernheide aufgrund des vergleichsweise geringen Bauaufwands durch bereits bestehende rohbaufertige Kreuzungsbauwerke mit U9, U7, Ringbahn, Stadtring A100, Westhafenkanal sowie vorhandene Gleichrichterwerke und des hohem verkehrlichen Nutzens auf den Wert von 3,49 berechnet wurde.
Für den Abschnitt zum heutigen Flughafen TXL würde sich der damalige Wert von 1,84 mit Nachnutzung der Gebäude als Hochschulstandort, weiterer Arbeitsplätze ringsherum und zusätzlicher Wohnbebauung noch weiter erhöhen.
Die Barrierefreiheit wurde in der U-Bahnplanung seit Ende der 1980er Jahre umgesetzt, ist also in den Bauplanungen der 1990er Jahre immer enthalten.
Zitat
B-V 3313
So einfach ist die Welt nun auch wieder nicht. Erstens müssen noch die Zwischenbahnhöfe samt Tunnelanlagen erstellt werden und zweitens ist an der Turmstraße nur das Bauwerk über dem U9-Tunnel vorhanden. Der Bahnhof müsste also auch noch fast komplett erstellt werden. Die Tunnelanlage Jungfernheide reicht im Norden bis hinter den Westhafenkanal und im Süden nur etwa 100-150 Meter weit.
Zitat
Bovist66
Zitat
der weiße bim
Für den Lückenschluss Alexanderplatz - Flughafen Tegel wurde der Nutzen-Kosten-Faktor schon 1993 im Auftrag des Berliner Senats und des Deutschen Bundestags (Hauptstadtbeschluss) ermittelt. Die damaligen zu optimistischen Annahmen der Bevölkerungsentwicklung scheinen sich mit 20 Jahren Verzögerung allmählich doch noch einzustellen. Die Ergebnisse werden in der Drucksache 13/4228 [dip21.bundestag.de] in der Antwort zu Frage 6 erwähnt.
Zitat
Drucksache 13/4228, Deutscher Bundestag
6. Warum wurde bei der geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie 5
in Berlin auf eine „standardisierte Bewertung" des Abschnittes
Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof verzichtet?
Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 in Berlin wurden folgende
Abschnitte nach dem Verfahren der "Standardisierten Bewertung" untersucht:
Alexanderplatz - Turmstraße (Nutzen-Kosten-Quotient 1,95)
Turmstraße - Jungfernheide (3,49)
Jungfernheide - Flughafen Tegel (1,84)
Eine Untersuchung des Abschnittes Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof
hat der Antragsteller, der Senat von Berlin, offenbar nicht für notwendig gehalten.
Die U5 kommt daher locker über 1, da gerade der Abschnitt zwischen Turmstraße und Jungfernheide aufgrund des vergleichsweise geringen Bauaufwands durch bereits bestehende rohbaufertige Kreuzungsbauwerke mit U9, U7, Ringbahn, Stadtring A100, Westhafenkanal sowie vorhandene Gleichrichterwerke und des hohem verkehrlichen Nutzens auf den Wert von 3,49 berechnet wurde.
Für den Abschnitt zum heutigen Flughafen TXL würde sich der damalige Wert von 1,84 mit Nachnutzung der Gebäude als Hochschulstandort, weiterer Arbeitsplätze ringsherum und zusätzlicher Wohnbebauung noch weiter erhöhen.
Diese Untersuchungen sind mehr als 20 Jahre alt und für die heutige Zeit unbrauchbar. Damals wurde im Überschwang der Euphorie alles mögliche geplant. Den Trend zum Fahrrad gab es noch nicht, das Internet steckte jedenfalls für die "Normal-Bevölkerung" noch in den Kinderschuhen (wodurch seitdem eben auch Verkehre weggefallen sind, da man vieles von zu Hause aus per PC erledigen kann), die demographische Entwicklung wurde seinerzeit so noch nicht erkannt, eine Schuldenbremse war nicht absehbar, seitdem sind bei vielen Großprojekten die Kosten explodiert, Industrien mit vielen Arbeitsplätzen abgewandert/ nicht entstanden etc etc ... Es kommt also nicht nur auf die Bevölkerungs-Entwicklung an, sondern auch auf die ökonomischen Rahmen-Bedingungen. Anders gesagt: Berlin wächst, wird aber dadurch nicht zwingend reicher. Und Berlin ist bekanntlich nicht die einzige Stadt, die heute jeden Cent dreimal umdrehen muss, um weitere Leistungen für Bahnen und Busse zu bestellen. Sicherlich steigen die Nachfragen im Bereich des ÖPNV erfreulich, aber das rechtfertigt per se noch keinen U-Bahnbau.
Bauliche Vorleistungen können sich überdies als Bumerang erweisen: Wenn die Tunnelstutzen nämlich marode sind oder den heutigen baulichen Anforderungen (Brandschutz!) nicht mehr entsprechen, kann man gleich noch weitere Millionenbeträge drauflegen, um den alten Beton im Erdreich abzutragen.
Tatsache ist, dass kein Berliner Senat - gleich welcher Couleur - parallel zur S 21 noch die Leistungen für ein weiteres Schnellbahn-System zwischen Jungfernheide und Hbf bestellen würde, auch deswegen nicht, weil die S21 nur mit großer Mühe einen Kosten-Nutzen-Faktor von >1,0 erreichen konnte. Der Senat wird also eher alles dransetzen, möglichst viele Fahrgäste auf die S21 zu lenken. Eine U5 stünde diesem Ansinnen definitiv im Wege. Vor diesem Hintergrund ist auch nachvollziehbar, dass Staatssekretär Gaebler im vergangenen Jahr dem Gedanken einer Verlängerung der U5 Richtung Westen bereits eine ausdrückliche Absage erteilte.