Zitat
Marienfelde



Ich bitte den weißen bim um Nachsicht, kann mir meine Antwort zur Frage 6 aber nicht verkneifen: Weil der damalige Senat die U5 zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof um jeden Preis bauen wollte, und eine standardisierte Bewertung nur dieses Abschnitts womöglich nicht zum gewünschten Ergebnis geführt hätte. Klar kann man diese Frage "offiziell" so nicht beantworten.

Die Ergebnisse der seinerzeit durchgeführten standardisierten Bewertungen waren eindeutig positiv. Ich kann mir nicht vorstellen, das sich heute grundsätzlich andere Resultate ergeben würden. Auch wenn eine schnellere Erweiterung des für eine Stadt dieser Größe gar nicht so kleinen Berliner U-Bahnnetzes wegen der astronomischen Baukosten b.a.w. (hoffentlich) ausscheidet, sollte man nichts "verbauen", sondern zumindest die Trasse der U5 freihalten.

Noch einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde

Die Resultate wären heute mit Sicherheit anders. Der Berliner Senat hat sich für den Bau der S21 entschieden - ob man das nun begrüßt oder nicht. Bekanntlich hat diese Linie aber nur gerade so einen Kosten-Nutzen-Faktor von >1,0 erhalten. Mit der Planung einer U5 West würde man diesen Faktor bei der S21 unter 1,0 drücken. An den Bebauungsverhältnissen im westlichen Moabit bzw. in Charlottenburg-Nord dürfte sich in absehbarer Zeit auch nicht viel ändern. Der Bund würde hier keinesfalls zwei Schnellbahn-Systeme Richtung Hbf mitfinanzieren. Der S21 ist gegenüber der U5 West in jedem Falle der Vorzug zu geben, weil sie, jedenfalls langfristig, die besseren Potentiale im Schnellbahnnetz bietet. Vorausgesetzt natürlich, dass die Linie bis Potsdamer Platz durchgebunden wird und eine Vernetzung mit den anschließenden S-Bahnstrecken Richtung Süden erfolgt. Was nun wiederum im Bereich des jetzigen Flughafens Tegel gebaut werden wird, ist entweder oder bzw. sowohl als auch an die S21 anzubinden, die Straßenbahn oder meinetwegen auch an die U6 von Kurt Schumacher-Platz her. Wobei allerdings die dort jetzt geplante Bebauung noch weit davon entfernt ist, den Aufwand irgendeiner Tunnelbahn zu rechtfertigen. Doch selbst wenn dort mehr entstehen sollte: Die U5 mit einem Bogen durch Moabit wäre hier unter allen denkbaren Lösungen die schlechteste - es sei denn, man würde sich zu einer direkten Linienführung via Saatwinkler Damm und Westhafen zum Hbf entschließen. Hier könnte eine U-Bahn m.E. langfristig tatsächlich ihre Vorteile ausspielen. Innerhalb Moabits indessen - wo der Kiezverkehr traditionell eine wichtige Rolle spielt - wäre die U5 der Straßenbahn wohl immer unterlegen. Hinzu kommt, dass sich einige wichtige Ziele auch nicht in unmittelbarer Nähe der Bahnhöfe der U5 West befinden - ich meine damit insbesondere die in die Turmstraße gezogene Verwaltungsakademie. Die Straßenbahn hingegen wird dort fast direkt vor der Tür halten. Zudem ließe sich Moabit durch ein Bündel von Straßenbahn-Linien erschließen, die insgesamt wesentlich bessere Verbindungen bieten als eine U 5 West und den Verkehrsströmen Moabits sehr viel eher entsprechen. Das alles zu sowohl viel geringeren Investitons- als auch Betriebskosten als bei der U-Bahn.

Noch etwas: Vor rund 10 Jahren wurde eine parlamentarische Anfrage (ich glaube, von Seiten der CDU) zur U5 West dahingehend beantwortet, dass das Aufkommen dort keine U-Bahn rechtfertigen würde. Seltsam das, angesichts der angeblich noch so überragend guten Werte dieses Abschnitts bei den Untersuchungen der 1990er-Jahre. Kann es vielleicht sein, dass man 2005 einfach näher an der Realität war?

Auf einem Liniennetzplan mag eine verlängerte U5 sicher gut aussehen, nur ändert das für mich eben nichts daran, dass eine U5 West keinen ausreichenden Verkehrswert hätte (siehe besagte parlamentarische Anfrage). Ob man für die alte, inzwischen überholte Linienführung einer U-Bahn durch Moabit eine Trasse freihält, dürfte egal sein.

Zitat
Bovist66

Zitat
Marienfelde

Ich bitte den weißen bim um Nachsicht, kann mir meine Antwort zur Frage 6 aber nicht verkneifen: Weil der damalige Senat die U5 zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof um jeden Preis bauen wollte, und eine standardisierte Bewertung nur dieses Abschnitts womöglich nicht zum gewünschten Ergebnis geführt hätte. Klar kann man diese Frage "offiziell" so nicht beantworten.

Die Ergebnisse der seinerzeit durchgeführten standardisierten Bewertungen waren eindeutig positiv. Ich kann mir nicht vorstellen, das sich heute grundsätzlich andere Resultate ergeben würden. Auch wenn eine schnellere Erweiterung des für eine Stadt dieser Größe gar nicht so kleinen Berliner U-Bahnnetzes wegen der astronomischen Baukosten b.a.w. (hoffentlich) ausscheidet, sollte man nichts "verbauen", sondern zumindest die Trasse der U5 freihalten.

Noch einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde

Die Resultate wären heute mit Sicherheit anders. Der Berliner Senat hat sich für den Bau der S21 entschieden - ob man das nun begrüßt oder nicht. Bekanntlich hat diese Linie aber nur gerade so einen Kosten-Nutzen-Faktor von >1,0 erhalten. Mit der Planung einer U5 West würde man diesen Faktor bei der S21 unter 1,0 drücken. An den Bebauungsverhältnissen im westlichen Moabit bzw. in Charlottenburg-Nord dürfte sich in absehbarer Zeit auch nicht viel ändern. Der Bund würde hier keinesfalls zwei Schnellbahn-Systeme Richtung Hbf mitfinanzieren. Der S21 ist gegenüber der U5 West in jedem Falle der Vorzug zu geben, weil sie, jedenfalls langfristig, die besseren Potentiale im Schnellbahnnetz bietet. Vorausgesetzt natürlich, dass die Linie bis Potsdamer Platz durchgebunden wird und eine Vernetzung mit den anschließenden S-Bahnstrecken Richtung Süden erfolgt. Was nun wiederum im Bereich des jetzigen Flughafens Tegel gebaut werden wird, ist entweder oder bzw. sowohl als auch an die S21 anzubinden, die Straßenbahn oder meinetwegen auch an die U6 von Kurt Schumacher-Platz her. Wobei allerdings die dort jetzt geplante Bebauung noch weit davon entfernt ist, den Aufwand irgendeiner Tunnelbahn zu rechtfertigen. Doch selbst wenn dort mehr entstehen sollte: Die U5 mit einem Bogen durch Moabit wäre hier unter allen denkbaren Lösungen die schlechteste - es sei denn, man würde sich zu einer direkten Linienführung via Saatwinkler Damm und Westhafen zum Hbf entschließen. Hier könnte eine U-Bahn m.E. langfristig tatsächlich ihre Vorteile ausspielen. Innerhalb Moabits indessen - wo der Kiezverkehr traditionell eine wichtige Rolle spielt - wäre die U5 der Straßenbahn wohl immer unterlegen. Hinzu kommt, dass sich einige wichtige Ziele auch nicht in unmittelbarer Nähe der Bahnhöfe der U5 West befinden - ich meine damit insbesondere die in die Turmstraße gezogene Verwaltungsakademie. Die Straßenbahn hingegen wird dort fast direkt vor der Tür halten. Zudem ließe sich Moabit durch ein Bündel von Straßenbahn-Linien erschließen, die insgesamt wesentlich bessere Verbindungen bieten als eine U 5 West und den Verkehrsströmen Moabits sehr viel eher entsprechen. Das alles zu sowohl viel geringeren Investitons- als auch Betriebskosten als bei der U-Bahn.

Noch etwas: Vor rund 10 Jahren wurde eine parlamentarische Anfrage (ich glaube, von Seiten der CDU) zur U5 West dahingehend beantwortet, dass das Aufkommen dort keine U-Bahn rechtfertigen würde. Seltsam das, angesichts der angeblich noch so überragend guten Werte dieses Abschnitts bei den Untersuchungen der 1990er-Jahre. Kann es vielleicht sein, dass man 2005 einfach näher an der Realität war?

Auf einem Liniennetzplan mag eine verlängerte U5 sicher gut aussehen, nur ändert das für mich eben nichts daran, dass eine U5 West keinen ausreichenden Verkehrswert hätte (siehe besagte parlamentarische Anfrage). Ob man für die alte, inzwischen überholte Linienführung einer U-Bahn durch Moabit eine Trasse freihält, dürfte egal sein.

Ach ja, der Kosten-Nutzen-Faktor würde beim Bau der U5 bei der S 21 möglicherweise > (!) 1 sein, alles so wunderbar rational. Wenn der Westberliner Senat den Bau der Mauer von 1961 zum Anlaß genommen hätte, seine Verkehrspolitik so fundiert zu verändern, wie Bovist66 es damals wohl gemacht hätte, dann wäre der Wiederaufbau von Straßenbahnlinien in Moabit höchstens ein Randthema. Die Strecken in der Turmstraße und in Alt-Moabit, in der Perleberger Straße, der Beusselstraße und der Gotzkowskystraße (um nur einige Straßen zu nennen) würden allesamt mit Tramlinien belegt sein.

Ich bin aber optimistisch - immerhin darf man inzwischen über Tramerweiterungen nicht nur nachdenken, sondern "Straßenbahnkonzepte" werden ernsthaft in Betracht gezogen. Im Jahr 1986 hätte man mit solchen Ideen in der (West-) Berliner SPD keine Chance auf innerparteiliche Mehrheiten gehabt.

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2016 08:58 von Marienfelde.

Zitat
Arec
Das mag für die Erschließung des Terminalgebäudes alles stimmen. Wenn man allerdings planen würde, das komplette jetzige Rollfeld des Flughafens zu bebauen, macht es wenig Unterschied, ob die Leute, die im Westen wohnen nun den Bogen fahren, oder ob es die Leute im Osten des heutigen Rollfeldes sind.

Man kann definitiv nicht den westlichen und östlichen Bereich des Rollfeldes auf kürzesten Weg von Jungfernheide aus erschließen und zusätzlich noch eine kurze Verbindung zwischen Jungfernheide und einem beliebigen Punkt an der U6 anbieten. Irgendeinen Kompromiss wird man brauchen.

Mit der Siemensbahn würde man den Kompromiss eingehen, dass sie dich Fahrzeit für Fahrgäste zwischen Jungfernheide und U6 im Vergleich zu einer direkten Linienführung etwas verschlechtert. Die Strecke wäre mit etwa 10 km zwar ca. doppelt so lang wie die U5-Planung, würde dafür aber das komplette ehem. Flughafengelände erschließen.

Mit der aktuellen U5-Planung geht man den Kompromiss ein, dass das westliche Flughafengebiet überhaupt nicht schnellbahnmäßig erschlossen wird, dadurch erzielt man aber schneller Verbindungen zwischen Jungfernheide und U6.

Du hast schon recht, in der derzeitigen Bebaunungsplanung wäre eine Anbindung über die Siemensbahn etwas deplatziert. Um den Vorteil der Erschließung des westlichen Bereiches überhaupt ausspielen zu können, müsste man im westlichen Bereich erst mal etwas planen, was man überhaupt erschließen kann. ;)

Wenn man allerdings ohnehin (perspektivisch) Richtung Wittenau weiterbauen möchte, ist die U-Bahn eben das Mittel der Wahl.

Wie man auch immer herangeht, um für die Siemensbahn für die Erschließung vom Flughafengelände zu argumentieren: Es bleibt immer noch die völlig marode Strecke durch Siemensstadt, die durch ein Wohngebiet führt und absolut keinen Nutzen für dieses hat (genau so wie für das Industriegebiet selbst). Es gibt hier schließlich die unterirdische U7. Die Strecke ist zwar nicht entwidmet. Doch der Aufwand steht in keinem Verhältnis zum Nutzen. Daher ist die Siemensbahn bei keinen ernst gemeinten Lösungsansätzen dabei.

Mal zurück zur Straßenbahn:

Man bräuchte u.a. nur den M21er vom MetroBus zur MetroTram machen und dann führe diese dann diesen vorgeschlagenen Bogen durch das dann ehem. Terminal und käme östl. der Cité Pasteur wieder zurück auf den Mittelstreifen des Kurt-Schumacher-Damm mit der Haltestelle "Kaserne Nordtor" und dann weiter wie der M21er Bus, nur das die Tram zusammen mit der M1 an der Gleisschleife Rosenthal-Nord enden könnte....man müßte nicht mal die M1 nach Wittenau verlängern!?
Eine 2. Tramlinie, z.B. die 50 könnte vom Virchow-Klinikum her durch Seestr. und den Saatwinkler Damm verlängert werden und am neuen Tegel-Areal enden.
Eine weitere vom U Scharnweberstr. über das Tegeler Quartier, dann durch den südl. Kurt-Schumacher-Damm, dann über Jakob-Kaiser-Platz, durch den Tegeler Weg vorbei am S+U Jungfernheide, Schloss Charlottenburg, dann durch die komplette Otto-Suhr-Allee bis Ernst-Reuter-Platz und zu guter Letzt durch die Hardenbergstr. zum Bahnhof Zoo.

Wenn man die Diskussion hier und auch die SPD-Konzeption ansieht, habe ich das Gefühl, dass die Diskussion eher kleinräumlich bzw. auf die Berliner City zentriert angelegt ist. Mir fehlt ein wichtiger Stadträumlicher Aspekt der die starken Straßenverkehrsströme aus dem Norden (Tegel und Wittenau und darüber hinaus) berücksichtigt. Hier wälzen sich täglich immense Mengen an PKW in Richtung Süden und Südwesten und auch wieder zurück. Dies wird begünstigt einerseits durch die stark ausgebauten Straßenverbindungen und andererseits die unterentwickelte ÖPNV Anbindung bzw. fehlende schnelle Schienenstrecken parallel zu diesem Verkehrsbedürfnis. Ein entsprechendes Angebot würde auch die stark belasteten Straßenzüge Autobahn A 111, Kurt-Schumacher-Damm, Ollenhauer Str., Antonienstraße/Eichborndamm entlasten.
Es bietet sich an, die schon lange geplante U-Bahnlinie vom S- + U- Bhf Jungfernheide zu realisieren, denn er ist als Verknüpfungsbahnhof angelegt und ein anschließendes Tunnelteilstück bis nördlich der Autobahn A 100 im Rohbau schon vorhanden. Weiter würde die Linie unterirdisch unter Charlottenburg Nord bis zur A 111, ab hier wäre auch eine oberirdische Führung möglich, zum derzeitigen Abfertigungsterminal mit Weiterführung bis zum U-Bhf Scharnweberstr oder U-Bhf Kurt-Schuhmacher-Platz führen. Wünschenswert wäre eine Weiterführung um ca. 1 km bis zur S-Bahntrasse, um am Bhf Eichborndamm oder Bhf. Karl-Bonhöffer-Nervenklinik weitere Umsteigebeziehungen anbieten zu können.
Leider ist der Bau einer U-Bahn mit ca 200 Millionen € /km sehr teuer, bei dieser vorgeschlagenen Trasse würden Kosten von ca. 1,2 bis 1,4 Mrd. € entstehen. Wenn man Teile davon oberirdisch baut (maximal 3,5 km) kann man mit ca 0,5 Mrd € weniger rechnen. Angesichts der Berliner Haushaltslage bietet sich als Alternative der Bau von Straßenbahnlinien an, denn hier kostet ein Km nur ca. 10-20 Mio.€.
In der Diskussion ist schon heute, die Tram vom Hauptbahnhof über U Bhf. Turmstraße bis zum Mierendorffplatz zu verlängern. Hier könnte man eine Linie nach Norden anschließen. Sie würde über den Bahnhof Jungfernheide, Tegeler Weg, Jakob-Kaiser-Platz, zum heutigen Abfertigungsgebäude führen, die neu entstehenden Gewerbe- und Forschungseinrichtungen anbinden und dann je nach Trassenwahl über den U Bhf Kurt-Schuhmacher-Platz, die Ollenhauer Str., Bhf. Karl-Bonhöffer-Nervenklinik (Verknüpfung mit U- und S-Bahn), S- und U-Bhf Wittenau ins Märkische Viertel führen. Länge ca. 15 km mit Kosten von ca. 300 Mio. €.
Alternativ oder ergänzend wäre eine Linie über U-Bhf Scharnweberstr. Antonienstr / Eichborndamm, S- und Regional-Bhf (neu) Eichborndamm, U-Bhf Rathaus Reinickendorf, dann entweder über S- + U-Bhf Wittenau oder über Am Nordgraben, S-Bhf Schorfheidestr (neu) ins Märkische Viertel vorstellbar.
Länge ca. 14 km mit Kosten von ca. 280 Mio. € bis zum Märkischen Viertel.

Zitat
64-094
In der Diskussion ist schon heute, die Tram vom Hauptbahnhof über U Bhf. Turmstraße bis zum Mierendorffplatz zu verlängern. Hier könnte man eine Linie nach Norden anschließen. Sie würde über den Bahnhof Jungfernheide, Tegeler Weg, Jakob-Kaiser-Platz, zum heutigen Abfertigungsgebäude führen, die neu entstehenden Gewerbe- und Forschungseinrichtungen anbinden und dann je nach Trassenwahl über den U Bhf Kurt-Schuhmacher-Platz, die Ollenhauer Str., Bhf. Karl-Bonhöffer-Nervenklinik (Verknüpfung mit U- und S-Bahn), S- und U-Bhf Wittenau ins Märkische Viertel führen. Länge ca. 15 km mit Kosten von ca. 300 Mio. €.
Alternativ oder ergänzend wäre eine Linie über U-Bhf Scharnweberstr. Antonienstr / Eichborndamm, S- und Regional-Bhf (neu) Eichborndamm, U-Bhf Rathaus Reinickendorf, dann entweder über S- + U-Bhf Wittenau oder über Am Nordgraben, S-Bhf Schorfheidestr (neu) ins Märkische Viertel vorstellbar.
Länge ca. 14 km mit Kosten von ca. 280 Mio. € bis zum Märkischen Viertel.

Wenn man diese Tram, z.B die M10(die ja bis U Tumstr. verlängert werden soll) gleich bis nach Jungfernheide verlängert, könnte eine "verstraßenbahnte M21" da anknüpfen und bis auf den "Schlenker" zum Tegel-Terminal weiter bis nach Rosenthal-Nord liniengetreu genau so fahren.

Im Grunde genommen, unabhängig von der TXL-Diskussion, schon ärgerlich, dass man wieder nur Katzensprünge bei der Tramverlängerung macht und vorerst nur bis Turmstraße plant. Der verkehrliche Nutzen einer Verlängerung gleich bis Jungfernheide ist wohl unstrittig. Zudem bringen zwei Baustellen-Etappen für gewöhnlich mehr Unannehmlichkeiten für alle Verkehrsteilnehmer mitsich, als dies bei einem durchgängigen Bau bis Jungfernheide der Fall wäre.

Zitat
64-094
Leider ist der Bau einer U-Bahn mit ca 200 Millionen € /km sehr teuer, bei dieser vorgeschlagenen Trasse würden Kosten von ca. 1,2 bis 1,4 Mrd. € entstehen.

Bitte nicht die extrem hohen Kosten des derzeitigen "Lückenschluss U5 Alexanderplatz - Brandenburger Tor (-Hauptbahnhof)" mit dem Bau in Moabit und Jungfernheide - Reinickendorf vergleichen. Diese entstehen insbesondere durch die aufwändigen Kreuzungsbauwerke mit den vorhandenen Verkehrslinien: Berliner Rathaus - untere Ebene für die Ausfädelung der "U3", Museumsinsel - Spree und Spreekanal, Unter den Linden - Kreuzungsbahnhof mit der U6, Brandenburger Tor - Unterfahrung Nordsüd-S-Bahn und der geplanten S21, Bundestag - Spreebogen, Hauptbahnhof - S- und Fernbahn. Bei der Verlängerung nach Flughafengelände Tegel sind solche Kreuzungsbauwerke schon vorhanden, wie oben schon ausgeführt (außer dem Charlottenburger Verbindungskanal, dem Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal und der Bundesautobahn BAB111).

Auf der "Grünen Wiese" in Geländehöhe kostet der U-Bahnbau nicht viel mehr als eine Straßenbahnstrecke. Nachhaltiger und fast ohne Flächenverbrauch sind U-Bahnstrecken natürlich im Tunnel anzulegen, schon im Hinblick auf die späteren Wartungsarbeiten in der Betriebspause (statt tagsüber mit Ersatzverkehr), die erheblich höhere Lebensdauer der Betriebsmittel und die Witterungsunabhängigkeit beim Betrieb. Bei den in den nächsten 100 Jahren zu erwartenden Verkehrsströmen sind Investitionen von rund 100 Millionen Euro pro Kilometer durchaus angemessen und vertretbar. Über die Auslastung in den kommenden Jahrzehnten braucht man sich keine Sorgen zu machen, selbst die U4 ist längst bezahlt und ihr Geld wert. Beträgt der Personalwirkungsgrad bei der Straßenbahn schon das Doppelte im Vergleich zum Bus (durch das doppelte Fassungsvermögen eines Straßenbahnzuges), liegt er bei der U-Bahn beim Doppelten der Straßenbahn (durch das höhere Fassungsvermögen längerer und breiterer Züge sowie die höhere Umlaufgeschwindigkeit der Züge, verringert um den zusätzlichen Personalbedarf für Bahnhöfe und Stellwerke). Durch die gegebene Möglichkeit des automatischen Fahrbetriebes ergeben sich perspektivisch weitere Personalkostenvorteile für die U-Bahn. Bei keinem anderen Verkehrsmittel gibt es dafür den rechtlichen Rahmen.

Bei den großen Reiseweiten in Berlin wird man ohne neue Schnellbahnlinien die Nutzung des MIV trotz zeitweisem Stau im übergeordneten Straßennetz nicht wesentlich reduzieren können.

so long

Mario

Zitat
Marienfelde
Ich bitte den weißen bim um Nachsicht, kann mir meine Antwort zur Frage 6 aber nicht verkneifen: Weil der damalige Senat die U5 zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof um jeden Preis bauen wollte, und eine standardisierte Bewertung nur dieses Abschnitts womöglich nicht zum gewünschten Ergebnis geführt hätte. Klar kann man diese Frage "offiziell" so nicht beantworten.

Das möchte ich gern bezweifeln, da als Ergebnis zur Beantragung der Fördergelder bereits ein Wert größer 1 genügt hätte.
Für den Abschnitt Alex - Turmstraße wurde aber 1,95 ermittelt. Selbst wenn man für die letzten knapp 2 km zwischen HBF und Turmstraße wegen der günstigen Baukosten (der erste Abschnitt und der einzige Zwischenbahnhof Fritz-Schloss-Park unter unbebautem Gelände, weiter unter ausreichend breitem Straßenland für offene Bauweise) mal 4 annimmt, wären die ersten 4 km immer über 1 geblieben, wenn im Mittel fast 2 herauskommt.

so long

Mario

Zitat
Bovist66
Der Berliner Senat hat sich für den Bau der S21 entschieden - ob man das nun begrüßt oder nicht.

Die S21 und U5 gegeneinander aufzuwiegen, bringt nun überhaupt nichts. Während die S21 eine Nord-Süd-Verbindung parallel zur Nordsüd-S-Bahn und zum Tiergartentunnel darstellt, ist und bleibt die U5 eine Ost-West-Verbindung, die ab Jungfernheide nach Norden gerichtet ist.
Zu kritisieren ist, dass die erheblich schlechter bewertete S-Bahn cofinanziert wird, die im Endeffekt der Deutschen Bahn, also dem Bund gehört.
Die U5 würde Bundesmittel in Größenordnungen in das Eigentum des Landes Berlin bringen. Nebenbei ist der Betrieb einer U-Bahnlinie erheblich kostengünstiger (besonders für den Aufgabenträger) als eine Vollbahnstrecke. Das nur mal nebenbei erwähnt. Ich begrüße die Senatsentscheidung nicht, muss sie aber akzeptieren.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
[...] Durch die gegebene Möglichkeit des automatischen Fahrbetriebes ergeben sich perspektivisch weitere Personalkostenvorteile für die U-Bahn. Bei keinem anderen Verkehrsmittel gibt es dafür den rechtlichen Rahmen.[...]

Wie genau meinst du das mit dem rechtlichen Rahmen? Da fallen mir spontan Seilbahnen ein: Bei zwei Stationen, zwei Bedienstete, einen Maschinisten. Ggfs. noch einen Betriebsleiter, der aber wahrscheinlich ohnehin vom betreibenden Verkehrsunternehmen zur Verfügung stände. Bei jeder zusätzlichen Station einen weiteren Bediensteten.

Das Tegel-Areal böte sich als Referenz für eine "echte" urbane Seilbahn in Europa an, was auf anderen Kontinenten schon erfolgreich funktioniert. Aber unsere Bus-, Straßenbahn- und U-Bahnlobby ist wahrscheinlich zu stark, um neuen Verkehrssystemen eine Chance zu geben.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Marienfelde
Ich bitte den weißen bim um Nachsicht, kann mir meine Antwort zur Frage 6 aber nicht verkneifen: Weil der damalige Senat die U5 zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof um jeden Preis bauen wollte, und eine standardisierte Bewertung nur dieses Abschnitts womöglich nicht zum gewünschten Ergebnis geführt hätte. Klar kann man diese Frage "offiziell" so nicht beantworten.

Das möchte ich gern bezweifeln, da als Ergebnis zur Beantragung der Fördergelder bereits ein Wert größer 1 genügt hätte.
Für den Abschnitt Alex - Turmstraße wurde aber 1,95 ermittelt. Selbst wenn man für die letzten knapp 2 km zwischen HBF und Turmstraße wegen der günstigen Baukosten (der erste Abschnitt und der einzige Zwischenbahnhof Fritz-Schloss-Park unter unbebautem Gelände, weiter unter ausreichend breitem Straßenland für offene Bauweise) mal 4 annimmt, wären die ersten 4 km immer über 1 geblieben, wenn im Mittel fast 2 herauskommt.

Na ja, dann hätte der damalige Senat eine standardisierte Bewertung des Abschnitts vom Alex bis zum Hauptbahnhof ja problemlos durchführen können. Nur wäre der Nutzen-Kosten-Faktor dann zwar > 1 - aber eben auch < 1,95 gewesen. Aus meiner Sicht war die U5 mit Recht politisch umstritten - daran kann auch eine positive standardisierte Bewertung letztlich nichts ändern. Ich versuche einmal, einen Gegenentwurf zur U5 zu skizzieren:

Abgerundete Baukosten für etwa 4 Kilometer U5: 500 Millionen €.

0. Zurückstellung der U5-Verlängerung, dafür Bau folgender Straßenbahnstrecken (km gerundet):

1. Straßenbahnstrecke Alexanderplatz - Kulturforum (4,5 km)
2. Straßenbahnstrecke Kulturforum - Innsbrucker Platz - Rathaus Steglitz (6 km)

3. Straßenbahnstrecke Alt-Moabit - Rathenower Straße - Turmstraße (2 km)
4. Straßenbahnstrecke Turmstraße - Mierendorffplatz (2,5 km)
5. Straßenbahnstrecke Mierendorffplatz - Jungfernheide (1 km)

6. Straßenbahnstrecke Sylter Straße - Turmstraße/Beusselstraße (2,5 km)
7. Straßenbahnstrecke Turmstraße/Beusselstraße - Ernst-Reuter-Platz - Zoo (2,5 km)

8. Straßenbahnstrecke Warschauer Straße - Hermannplatz (3 km)
9. Straßenbahnstrecke Hallesches Tor - Hermannplatz (2,5 km)
10. Straßenbahnstrecke Hermannplatz - Baumschulenweg (5,5 km)
11. Straßenbahnstrecke Baumschulenweg - Schöneweide (2 km)

Insgesamt ergibt sich eine Summe von (vorsichtig geschätzt) 34 Kilometern Straßenbahnstrecke, die man anstelle der U5 hätte bauen können. Ich behaupte, der Nutzen dieser 34 Kilometer "neuer" Straßenbahnstrecken wäre für die Stadt insgesamt größer als der Nutzen von 4 Kilometern U5. In der Abwägung hätte ich mich daher (vorerst) gegen die U5 - und für die Berliner Straßenbahn entschieden.

Da, wo die Straßenbahn fährt, befand sich im Regelfall (bei etwa 96% aller Strecken) der sowjetische Sektor, der klägliche Rest verteilt sich auf den französischen (hier Wedding) und neuerdings den britischen Sektor (hier Tiergarten).

Es ist hohe Zeit, die Spaltung der Stadt auch hinsichtlich der Straßenbahn zu beenden. Die Berliner SPD scheint sich dieser Sichtweise zu nähern - politische Mehrheiten für die Nummern 1. - 11. werden wahrscheinlicher.

Noch ein schönes Wochenende wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2016 14:12 von Marienfelde.

Hätte, hätte, Fahrradkette.

Das sind ja nette Gedankenspiele, aber sie bringen nichts mehr. die U5 ist in der Mache und das Geld weg. Allerdings hätte das Geld, was für die U5 verbaut wird, so niemals für die Straßenbahn zur Verfügung gestanden.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
der weiße bim

Zitat
Bovist66
Der Berliner Senat hat sich für den Bau der S21 entschieden - ob man das nun begrüßt oder nicht.

Die S21 und U5 gegeneinander aufzuwiegen, bringt nun überhaupt nichts. Während die S21 eine Nord-Süd-Verbindung parallel zur Nordsüd-S-Bahn und zum Tiergartentunnel darstellt, ist und bleibt die U5 eine Ost-West-Verbindung, die ab Jungfernheide nach Norden gerichtet ist.
Zu kritisieren ist, dass die erheblich schlechter bewertete S-Bahn cofinanziert wird, die im Endeffekt der Deutschen Bahn, also dem Bund gehört.
Die U5 würde Bundesmittel in Größenordnungen in das Eigentum des Landes Berlin bringen. Nebenbei ist der Betrieb einer U-Bahnlinie erheblich kostengünstiger (besonders für den Aufgabenträger) als eine Vollbahnstrecke. Das nur mal nebenbei erwähnt. Ich begrüße die Senatsentscheidung nicht, muss sie aber akzeptieren.

Zwischen Jungfernheide und Hbf würden die U5 und die S21 sehr wohl in Konkurrenz zu einander stehen, und das würde der Bund im Zweifel nicht mit finanzieren - zumal der Topf für Projekte nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz schon heute hoffnungslos überbucht ist. Wenn schon München mit seinen um ein vielfaches wichtigeren Tunnelbau-Projekten Finanzierungsprobleme hat, wie sollte es dann erst bei U-Bahnprojekten mit absolut nachrangiger Bedeutung sein, wie es eine U5 West wäre? Zumal, wie bereits ausgeführt, die Straßenbahn für Moabit obendrein noch den größeren Verkehrsnutzen hätte, von den günstigeren Bau- und Betriebskosten ganz zu schweigen. Auf den Bürgerversammlungen zum Straßenbahn-Projekt Turmstraße war die Stimmung auch im wesentlichen pro Straßenbahn. Und für alles, was nördlich der Ringbahn an Bebauung entstehen könnte, bieten sich eben andere Lösungen als die U 5 via Jungfernheide an. Vom Senat wiederum habe ich den Eindruck, dass die Verlängerung der U5 eher als lästiges Übel gesehen wird, das man so schnell wie möglich beenden möchte. Warum also eine U 5-Verlängerung, die
1. niemand finanzieren kann,
2. niemand wirklich braucht,
3. (fast) niemand wirklich will ??

Sich dafür einzusetzen, wäre für meine Begriffe daher auch politischer Nonsens, jedenfalls derzeit. Nicht umsonst hat Verkehrssenator Geisel die BVG meines Wissens aufgefordert, sich mehr den Planungen für den Ausbau der Straßenbahn zu widmen. Denn die Verlängerungen diverser Straßenbahn-Linien werden kurzfristig wirklich gebraucht. Konzentrieren wir uns also auf das wesentliche !

Zitat
Bovist66
Zwischen Jungfernheide und Hbf würden die U5 und die S21 sehr wohl in Konkurrenz zu einander stehen, und das würde der Bund im Zweifel nicht mit finanzieren - zumal der Topf für Projekte nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz schon heute hoffnungslos überbucht ist. […]

Nein, das ist nicht so. Wir sprachen hier auch schon darüber. Auf dem Weg zwischen Jungfernheide und Hauptbahnhof wird völlig anderes Gebiet erschlossen.

Jungfernheide ist ein Umsteigepunkt, kein Endpunkt von Reiseketten. Es ist also vermutlich für die Nachfrage auf dem Abschnitt Alex-Jungfernheide für die U5 vorteilhaft, die Linie bis Turmstraße (U9) und Jungfernheide weiterzuführen.

Die U5 und S21 würden dort genau so in Konkurrenz stehen, wie die U2 zwischen Alex und Zoo, wie die U5 und S5/7/75 zwischen Lichtenberg und Alex, wie die U9 und S41/42 zwischen Bundesplatz und Westhafen, … Es gibt unzählige Beispiele in Berlin, wo zwei Haltestellen von zwei Linien angebunden werden. Gerade am Beispiel U5 und Stadtbahn sieht man, dass selbst in räumlicher Nähe über einen längeren Abschnitt nicht unbedingt Konkurrenz bzw. Parallelverkehr entsteht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2016 18:06 von Arec.

Zitat
B-V 3313
Hätte, hätte, Fahrradkette.

Das sind ja nette Gedankenspiele, aber sie bringen nichts mehr. die U5 ist in der Mache und das Geld weg. Allerdings hätte das Geld, was für die U5 verbaut wird, so niemals für die Straßenbahn zur Verfügung gestanden.

Vielleicht zwei Anmerkungen dazu:

1. Geld kann ja nicht "weg" sein - es ist nur woanders.

2. Das oben skizzierte "Straßenbahnprogramm" wurde bisher nicht umgesetzt. Gebaut wurde und wird die
U5. Demnach sind alle meine Vorschläge noch aktuell, und könnten demnächst teilweise oder komplett
ins Auge gefaßt werden. In dem mittlerweile geplanten milliardenschweren BVG-Investitionsprogramm
findet sich u.a. eine Position von 32,6 Mill. € p.a. für Neubauvorhaben.

Geht man von einer Konzentration dieser Mittel auf die gebotene Erweiterung des Straßenbahnnetzes
aus, wäre alleine mit diesen Mitteln der Bau von 2 - 3 Kilometern Straßenbahnstrecke pro Jahr
denkbar.

Sicherlich wird das von der AG Tram des Fachausschusses Mobilität der Berliner SPD zur Zeit
vorbereitete Straßenbahnkonzept nicht deckungsgleich mit meinen Ideen sein. Die für die angedachte
"Verstraßenbahnung" Tegels erforderliche Zuführungsstrecke nach Jungfernheide wird aber wohl dabei
sein müssen.

Das Konzept soll dann am 24.02.16 mit dem fachlich zuständigen Senator und den Chefinnen der BVG
und des VBB diskutiert und Ende Februar 2016 öffentlich vorgestellt werden (sh. die hier nicht verlinkte
Arbeitsplanung des Fachausschusses XI auf den Seiten der Berliner SPD).

Schau'n mer mal.

Allseits einen schönen Sonnabendabend wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2016 19:03 von Marienfelde.

Zitat
Arec

Zitat
Bovist66
Zwischen Jungfernheide und Hbf würden die U5 und die S21 sehr wohl in Konkurrenz zu einander stehen, und das würde der Bund im Zweifel nicht mit finanzieren - zumal der Topf für Projekte nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz schon heute hoffnungslos überbucht ist. […]

Nein, das ist nicht so. Wir sprachen hier auch schon darüber. Auf dem Weg zwischen Jungfernheide und Hauptbahnhof wird völlig anderes Gebiet erschlossen.

Jungfernheide ist ein Umsteigepunkt, kein Endpunkt von Reiseketten.

Das ist beides korrekt. Nur folgt eben daraus: das Potential der Relation Jungfernheide-Moabit ist nicht entscheidend.
Für den Umsteigeverkehr der Relationen Spandau (U7) - Hbf und Ringbahn - Hbf konkurrieren wiederum beide Linien
direkt miteinander, mit Zeitvorteilen für die S21. Ringbahn - Turmstraße wiederum geht auch mit geringen zeitlichen
Unterschieden über Westhafen, bliebe allenfalls auf dem Ast der Umsteigeverkehr von der U7 aus Spandau - Moabit.

Zitat

Die U5 und S21 würden dort genau so in Konkurrenz stehen, wie die U2 zwischen Alex und Zoo, wie die U5 und S5/7/75 zwischen Lichtenberg und Alex, wie die U9 und S41/42 zwischen Bundesplatz und Westhafen,

Nur dass einerseits diese Beispiele teils (U2 vs. Stadtbahn) im wirklich herausragend nachgefragten Innenstadt liegen, ähnlich mit U5 /S-Bahn Lichtenberg-Alex) und/oder auch darüberhinaus wesentliches anbinden. Die Relation Bundesplatz-Westhafen ist weder für Ringbahn noch die U9 die entscheidende, dass die sich schneiden ist mehr oder weniger Zufall.

Und was auch immer nördlich von Jungfernheide kommen wird: es wird einen Bruchteil der Einwohnerzahlen haben, die es östlich von Lichtenberg gibt. Die Verlängerung der U5 nach Hellersdorf hatte ja damals gerade den Grund gehabt, dass die S-Bahn-Kapazitäten dort nicht ausreichten. Davon sind wir im Raum Jungfernheide weit
entfernt.

Diese Einschätzung halte ich für absolut plausibel.

Ich möchte außerdem folgendes in Erinnerung rufen: Als der damalige West-Berliner Senat 1984 die S-Bahn nach Frohnau reaktivierte (in der Sache eine m.E. absolut richtige Entscheidung), gab es eine massive Verstimmung auf Seiten des Bundesverkehrsministeriums, weil dieses in der S-Bahn eine Konkurrenz zur U8 Nord sah, für deren Bau sich der Berliner Senat seinerzeit ebenfalls entschieden hatte. Dabei konnte und kann man beide Linien im Vergleich zur S21/U5 West weitaus weniger als Konkurrenz bezeichnen. Ich meine, dass eben diese Auseindersetzungen zwischen dem Bund und dem Land Berlin den Bund Mitte der 1980er Jahre darin bestärkt haben, das Standardisierte Bewertungsverfahren voranzutreiben, das einige Jahre später auch eingeführt wurde - in der Konsequenz mit dem Ziel, teure Doppel-Infrastrukturen zu vermeiden. Und eine solche wären S21 und U5 West nach der Logik des Bundes mit Sicherheit. Gelegen in einem Gebiet mit einer auch langfristig wohl ziemlich eng begrenzten Nachfrage, ist die Situation zwischen Zoologischer Garten und Alexanderplatz mit echten Innenstadt-Durchquerungen eben grundsätzlich anders.

Für meine Begriffe gibt es in Berlin derzeit kein einziges Tunnelbahn-Projekt, bei dem sich eine eigentliche Notwendigkeit begründen ließe. Jedenfalls nicht in Zeiten der Schuldenbremse und der schwarzen Null. Was man bauen könnte, rangiert für mich zwischen "nice to have" und Luxus. Vor diesem Hintergrund den Bund zu einer Mit-Finanzierung von U-Bahnstrecken zu bewegen, deren Nachfrage irgendwo zwischen Gelenkbus und Straßenbahn liegt, wäre nicht einfach, gelinde gesagt. Zumal auch dem Bund nicht verborgen bleiben dürfte, dass die Herausforderungen in Berlin sehr viel mehr darin bestehen, hoch belastete Bus-Korridore auf Straßenbahn umzustellen. Und bei letzterer ist noch längst nicht alles unternommen worden, die Kapazitäten auszunutzen bzw. zu erhöhen.

Straßenbahnen lohnen sich nur auf eigenen Trassen mit entsprechenden "grünen Wellen" an den Ampeln. Alles ande ist Geldverschwendung, da man nichts verbessert. Der Bus kann bei Störungen auf seiner Spur ausweichen, die Straßenbahn dagegen muss bei Störungen stehen bleiben und warten.

Da wir in der Innenstadt keine großzügigen Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen haben, die eine eigene Trasse für die Straßenbahn ergeben würde und vom Individualverkehr leider keine Fahrspuren hergegeben werden, ist aus meiner Sicht die Straßenbahn eher ein Verkehrsmittel für die Bereiche außerhalb der Ringbahn.

Hätten übrigens die früheren Generationen auch die U-Bahn für zu teuer gehalten, dann hätten wir heute keine. Gerade bei den langen Planungs- und Bauzeiten muss man die UBahn rechtzeitig voran treiben.

Zitat
DaniOnline
Da wir in der Innenstadt keine großzügigen Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen haben, die eine eigene Trasse für die Straßenbahn ergeben würde und vom Individualverkehr leider keine Fahrspuren hergegeben werden, ist aus meiner Sicht die Straßenbahn eher ein Verkehrsmittel für die Bereiche außerhalb der Ringbahn.

Also ich sehe in der Innenstadt viele breite Straßen.
Müssen nur Parkplätze der Stehzeuge weg :)

Auch die Invalidenstraße als Beispiel einer nicht
durchgängig eigenen Trasse der Straßenbahn zeigt,
dass es geht, wenn man will.

Und dem MIV Fahrspuren wegzunehmen, kommt
zwangsläufig. Da Berlin stark wächst, ist der Verkehr
mangels Platz nur mit gutem, leistungsfähigem
ÖPNV machbar, wenn wir die Leute nicht krank
machen wollen. Man schaue nach Peking oder
- als Negativbeispiel für D - nach Stuttgart.