Zumal man eh in 2020ern einen 2.5-Minutentakt auf der U7 bis Neukölln braucht, dann hätte man jeweils 5-Minutentakte auf den Außenästen.

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Nicht-dynamische Signatur

Wenn wir schon dabei sind: kann jedes Bahnsteiggleis in Jungfernheide von den vorhandenen U7-Gleisen angesteuert werden? Ginge also z.B. der genannte Abzweig zum TXL aus Richtung Rudow so einfach? Die Bahnsteige befinden sich auf unterschiedlichen Ebenen, wenn ich richtig liege. Ideal wäre natürlich, wenn die Züge aus Spandau den selben Bahnsteig anfahren würden, wie die Züge aus Rudow nach TXL, sodass maximal kurze Umsteigewege- und zeiten realisiert werden könnten. Natürlich unter der Prämisse, dass es nur einen Abzweig von der U7 geben wird und dieser eben aus Richtung Rudow erfolgt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2016 00:23 von hansaplatz.

Zitat
hansaplatz
Wenn wir schon dabei sind: kann jeder Bahnsteig in Jungfernheide von den vorhandenen U7-Gleisen angesteuert werden? Ginge also z.B. der genannte Abzweig zum TXL aus Richtung Rudow so einfach? Die Bahnsteige befinden sich auf unterschiedlichen Ebenen, wenn ich richtig liege.

Der Gleiswechsel sollte jeweils hinter dem Bahnsteig liegen, insofern wäre der Anschluss an die U7 unproblematisch. In Richtung Spandau/Tegel würde allerdings nur das heutige Gleis genutzt.

Inwiefern auch auf der anderen Seite ein Gleiswechsel möglich wäre, also die Nutzung aller 4 Gleise, müsste jemand sagen, der die Infrastruktur dort besser kennt. Ließe sich natürlich auch nachträglich noch einbauen, aber die Frage ist, welche Auswirkungen das auf den Betrieb der U7 haben würde.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Lehrter Bahnhof
Das Ruhrgebiet zeigt nun wirklich, wie man es nicht macht!

Vielleicht dachte er ja an Stuttgart? *duck und weg*

Das Stuttgarter System ist zwar für eine Stadt wie Stuttgart quasi perfekt, die etwas spezielle Stadtstruktur Stuttgarts und seines Umlandes lässt sich aber kaum auf andere Städte übertragen. Für Berlin ist die Kombination aus S-, U- und Straßenbahn genau richtig. Straßen- und U-Bahn brauchen einen massiven Ausbau, die S-Bahn nur punktuell.

Zitat
Jay
Inwiefern auch auf der anderen Seite ein Gleiswechsel möglich wäre, also die Nutzung aller 4 Gleise, müsste jemand sagen, der die Infrastruktur dort besser kennt. Ließe sich natürlich auch nachträglich noch einbauen, aber die Frage ist, welche Auswirkungen das auf den Betrieb der U7 haben würde.

Nachträglich ist dort nichts mehr einzubauen, es sei denn man reißt das Bauwerk teilweise ab und baut es neu. Dazu müsste der Betrieb ab Richard-Wagner-Platz ein paar Jahre durch Busse ersetzt werden.
Gleiswechsel liegen bei Schnellbahn-Kreuzungsbahnhöfen immer in der Ausfahrt, damit kein Zug auf der Strecke warten muss. Ausnahmen bei der S-Bahn bestätigen die Regel ;-)
In der Einfahrt befindet sich stets die niveaufreie Kreuzung, für eine Gleisverbindung müssten beide Gleise auf gleicher Höhe liegen.

Der U-Bahnhof Jungfernheide ist genau wie Schloßstraße, Mehringdamm, Wittenbergplatz oder Nollendorfplatz als Kreuzung zweier Linien konzipiert, funktioniert jedoch auch als Verzweigung. Das ist bei Bauarbeiten oder Störungen in einer anschließenden Strecke ohnehin erforderlich. Allerdings gestatten diese Bauwerke keinen Kehrbetrieb. Beim Anschluss der U5 aus Richtung Turmstraße braucht man also den nächsten Bahnhof Heckerdamm auf der neuen Strecke oder man kehrt am Jakob-Kaiser-Platz. Letzteres wäre aber stark betriebsbehindernd, da es nur ein Kehrgleis gibt und zwischen Jungfernheide und Jakob-Kaiser-Platz die U7 in dichtem Takt fährt.

Eine Verzweigung der U7 in die Richtungen Spandau und Tegel wäre ohne weiteres möglich. In Richtung Norden und Westen würde dabei vom selben Gleis des unteren Bahnsteigs abgefahren, in Richtung Rudow abwechselnd von beiden Gleisen des oberen Bahnsteigs.

so long

Mario

Zitat
TomB
Auch die Invalidenstraße als Beispiel einer nicht durchgängig eigenen Trasse der Straßenbahn zeigt, dass es geht, wenn man will.

Hallo zusammen,

das dachte ich auch bis vorgestern. Am Montag sowie gestern bin ich erstmals zur HVZ (jeweils morgens gegen 8.30 Uhr) mit der Straßenbahn durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof gefahren.

An beiden Tagen in gleichem Ausmaß alles zugestaut, wie ich es noch nie zuvor gesehen habe. In beide Richtungen. Keine besonderen Vorkommnisse oder Baustellen, die dazu geführt haben könnten. Und die Straßenbahn mittendrin im Stau.

Vor etlichen Jahren, vor dem Straßenbahnbau, bin ich die Strecke oft mit dem Auto gefahren, oft auch in der HVZ. So extrem habe ich das damals nie erlebt.

Ich denke keinesfalls, dass es ein Fehler war, dort eine Straßenbahn zu bauen. Vielmehr denke ich nach wie vor, dass es sinnvoller gewesen wäre, es für den MIV bei einem Fahrstreifen pro Richtung zu belassen und die Straßenbahn durchgängig auf eine Eigentrasse zu legen. Anscheinend hat der Straßenausbau auf vier Fahrstreifen binnen weniger Monate in einem Ausmaß zusätzlichen MIV angelockt, der an den Zwangspunkten nicht zu bewältigen ist und sich so MIV und Straßenbahn unnötigerweise gegenseitig behindern.

Die Pkw-Zulassungszahlen in Berlin sind allen Berichten nach weiter rückläufig. Vor dem Ausbau kam man in der HVZ etwas zäh durch die Invalidenstraße, aber es ging passabel. Eine Straßenbahn (auf durchgehender Eigentrasse) hätte ja für den MIV eine Entlastung gebracht, Autofahrer in die Bahn gebracht. Warum musste man also diese Straße von zwei auf vier Fahrstreifen ausbauen?

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin

Keine besonderen Vorkommnisse oder Baustellen, die dazu geführt haben könnten. Und die Straßenbahn mittendrin im Stau.

Na ja, nicht ganz: die Fennstr. im Wedding ist wegen eines Wasserrohrbruchs gesperrt. Etliche Autofahrer haben sich Alternativrouten gesucht. [www.bz-berlin.de]

Ah, okay, danke Dir!

Viele Grüße
Manuel

Zitat
TMBerlin

Zitat
manuelberlin

Keine besonderen Vorkommnisse oder Baustellen, die dazu geführt haben könnten. Und die Straßenbahn mittendrin im Stau.

Na ja, nicht ganz: die Fennstr. im Wedding ist wegen eines Wasserrohrbruchs gesperrt. Etliche Autofahrer haben sich Alternativrouten gesucht. [www.bz-berlin.de]

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Entsprechende Ampelschaltungen können den Trambetrieb auch auf Abschnitten ohne besonderen Bahnkörper erleichtern.

Daran glaubst du? Man könnte den M48er heute schon wesentlich zuverlässiger machen, wenn man die Busspuren durchsetzen und die Ampelschaltungen anpassen würde. Ich bin ein absoluter Befürworter der Straßenbahn dort, aber deinen Vergleich von Bus und Straßenbahn, finde ich höchst unseriös.

Gemeint (aber nicht ausgeführt) war, den Stau durch eine sogenannte Pförtnerschaltung ganz oder teilweise vor den von Tram und MIV gemeinsam zu befahrenden Abschnitt zu verlegen. Eine weitere Möglichkeit wäre die Verlängerung der "Grünphasen" für den "Stauabschnitt" an der nächsten folgenden Kreuzung, um den Stau vor der Tram zu verkürzen. Vergegenwärtigt man sich z.B. die Situation der "60" im Fürstenwalder Damm Richtung Friedrichshagen, wird die Begrenztheit solcher Maßnahmen im Einzelfall deutlich - aber sie sind trotzdem nicht ganz wirkungslos.

Die Busspuren durchzusetzen ist eine sehr gute Idee - aber wie? Die BVG verbündet sich mit in Frage kommenden Leuten von "StadtUm", und man regt bei der Polizei einen dreiwöchigen Modellversuch für einen bestimmten Busspurabschnitt z.B. in Schöneberg an - verbunden mit Öffentlichkeitsarbeit dazu. Keine Ahnung, ob das funktionieren könnte - aber versuchen sollte man es.

Warum mein Vergleich unseriös sein soll, ist nicht begründet - also kann ich dazu auch nichts schreiben. Die Wörter "überbordend und" würde ich streichen, den Rest halte ich für zutreffend.

Der aktuelle Straßenbahndirektor der BVG hatte auf den Seiten der Hamburger CDU für Berlin die Zahl von 6.000 Fahrgästen je Tag und Richtung genannt, ab der ein Straßenbahnbetrieb im Vergleich zum Autobus günstiger darzustellen ist (der Link klappt leider nicht mehr).

Anders natürlich Karl König für das West-Berlin der 1960er Jahre: [www.zeit.de]

Vielleicht doch noch einmal der Link zu einer TU-Seite hinsichtlich der M4:
[depositonce.tu-berlin.de]


Einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Lopi2000

Zitat
Arec
Ja, aber es funktioniert vergleichsweise schlecht, nur mit hohen Fahrplan-Zuschlägen für den ÖV, Konflikten zwischen Radfahrern und Fußgängern im Haltestellenbereich und Einschränkungen für den Individualverkehr.
...
Lösen kann man das ganze nur, indem man den Verkehr entmischt, indem man entweder den Individualverkehr oder den öffentlichen Verkehr in parallele Straßen oder auf eine andere Ebene legt.

Auch die Nähe von Fußgängern und Radfahrern ist nicht abhängig von dem öffentlichen Verkehrsmittel, das über die Straße verkehrt. Es gibt sowohl Beispiele für Kaphaltestellen bei der Straßenbahn bei denen diese Konflikte im Rahmen der Abwägung anderer Gefahren bewusst in Kauf als auch Beispiele für Radfahrstreifen und Schutzstreifen in Straßen mit Busverkehr. (Und umgekehrt auch beides.)

Zitat
B-V 3313
[…] Dieses Argument aus den 60ern sollte im Jahr 2016 eigentlich nicht mehr kommen...

Ich versuche, beide Beiträge gemeinsam zu beantworten:

Zunächst ist der Entmischungsansatz weiterhin grundsätzlich ein Ansatz moderner Verkehrsplanung, und kommt nicht aus den 60ern. Mit Unterschied zu Ansätzen aus den 60ern will man heute nicht den Kfz-Verkehr beschleunigen und den Fußgänger möglichst weit davon fern halten, sondern gemischte Verkehrszonen mit hoher Erschließungswirkung haben, welche auch entschleunigend auf den Verkehr wirken.

Da man es aber Kfz-Fahrern, Radfahrern und ÖPNV-Fahrern nicht zumuten kann, dass sie mit gehobener Schrittgeschwindigkeit von Lichtenberg bis Charlottenburg fahren, war dieser Ansatz seit jeher dadurch unterfüttert, dass ein schnelles Netz mit Verbindungsfunktion zu schaffen ist, welches abseits der Gebiete mit hohen Erschließungsbedarf und Aufenthaltswirkung liegt.

Zunächst stand dabei der Kfz-Verkehr im Fokus. Mittlerweile hat man diesen Ansatz weiterentwickelt, so dass für eine gelingende Verkehrsplanung ebenfalls schnelle Verbindungsnetze zunächst für den ÖPNV, mittlerweile aber auch insbesondere für Radfahrer anzubieten sind. Während man ja ruhig (etwas verkürzt) behaupten kann, dass vor 40 Jahren die Ansicht vertreten war, dass der Fußgängerverkehr als "Randerscheinung" des Autoverkehrs auf einen einen Meter breiten Gehweg neben einer sechsstreifigen Fahrbahn stattzufinden hat, redet man heute sogar über zusammenhängende Fußgängerwegenetze.

Auch die nach wie vor bestehenden Konflikte zwischen Radverkehr und Fußverkehr sowie ÖPNV und Kfz-Verkehr lassen sich nicht von der Hand weisen. Die Invalidenstraße scheint dabei ein Modellversuch zu sein, wo alle diese Konflikte mal in den verschiedenen Facetten wie in einer Art modernen Verkehrsmuseum beleuchtet werden.

Die Entmischung ist in der Invalidenstraße auch nicht geboten, um den verkehrsplanerischen Ansatz der Verkehrsträgertrennung durchzusetzten, sondern weil der Straßenraum dort einfach zu schmal ist, um sicheren und komfortabelen Verkehr für alle angesprochenen vier Verkehrträger darzustellen. Wenn man für eine anständige Straßenraumaufteilung nun mal ein Meter mehr Breite benötigt wird, als da ist, kann man nur bestehenden Verkehr in andere Straßenräume verlagern.

Alternativ kann man auch den Ansatz der "Innenstadtsanierung" der 70er Jahre bemühen, wo man einfach mal eine halbe bis ganze Häuserzeile abreißt.

Alternativ zur Erschließungfunktion bieten sich gemischte Verkehrsflächen auch bei schwachen Verkehr und großen Raumangebot an. In der Invalidenstraße ist aber weder eine Erschließungsfunktion gefragt, noch ist das Raumangebot üppig.

Entmischung bedeutet auch nicht, dass man einen Verkehrsträger völlig verbieten möchte, sondern dass man versucht, in etwa artgleichen Verkehr zusammenzufassen. Das bedeutet für mich erst mal, dass man sich überlegt, wie der Ost-West-Verkehr für den MIV und ÖV im Bereich Brunnenstraße - Nordbahnhof - Hauptbahnhof möglichst gut abgewickelt werden kann. Mit der jetzigen Lösung geht das leider nicht, die gleicht eher einem Provisorium. Das mag aber auch daran liegen, dass sich der Kfz-Verkehr in der Planung ggf. etwas zu stark durchgesetzt hat.

Zitat
der weiße bim
Gleiswechsel liegen bei Schnellbahn-Kreuzungsbahnhöfen immer in der Ausfahrt, damit kein Zug auf der Strecke warten muss. Ausnahmen bei der S-Bahn bestätigen die Regel ;-)
In der Einfahrt befindet sich stets die niveaufreie Kreuzung, für eine Gleisverbindung müssten beide Gleise auf gleicher Höhe liegen.

Machen wir aus "immer" lieber "wenn ohne baulichen Mehraufwand realisierbar".
Am Alex bspw. würden Züge von Hbf. nach Weißensee bzw. Potsdamer Platz nach Hönow vor dem Bahnsteig das Gleis wechseln und danach das andere Richtungsgleis unter- bzw. überfahren.
Wittenbergplatz ist als Kreuzungsbahnhof dreier Strecken nie vollendet worden.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum
Machen wir aus "immer" lieber "wenn ohne baulichen Mehraufwand realisierbar".
Am Alex bspw. würden Züge von Hbf. nach Weißensee bzw. Potsdamer Platz nach Hönow vor dem Bahnsteig das Gleis wechseln und danach das andere Richtungsgleis unter- bzw. überfahren.

Ja sicher, ein Wechsel findet im Linienbetrieb nicht statt, bei Linienwechsel liegt die Kreuzungsstelle zwischen zwei Bahnhöfen. In deinem Beispiel zwischen Berliner Rathaus und Alexanderplatz. Dazu wird der gegenwärtig noch vorhandene doppelte Gleiswechsel unmittelbar südwestlich der Bahnsteige Alexanderplatz in einzelne Gleiswechsel in größerem Abstand aufgelöst.
Ähnlich sollte es zwischen Walther-Schreiber-Platz und Schloßstraße funktionieren, als Kreuzung von U9 und U10. Hier findet der schon detailliert geplante Rampenumbau nicht statt, so dass die ursprüngliche Option der Verlängerung der U9 nach Lankwitz offen bleibt.

so long

Mario

Genaugenommen jeweils zwischen drei Bahnhöfen - die Gemeinschaftsstrecke trennt sich jeweils in ihre Äste, die Folgebahnhöfe haben nur ihren Namen gemein.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
der weiße bim
Eine Verzweigung der U7 in die Richtungen Spandau und Tegel wäre ohne weiteres möglich. In Richtung Norden und Westen würde dabei vom selben Gleis des unteren Bahnsteigs abgefahren, in Richtung Rudow abwechselnd von beiden Gleisen des oberen Bahnsteigs.

Danke für deine Erläuterungen. Meine Frage, ob bahnsteiggleiches Halten der Züge nach Rudow und Tegel möglich wäre, hast du damit also mit "nein" beantwortet. Dies wäre die ideale Situation, um Umsteigewege- und zeiten für Fahrgäste aus Richtung Spandau so kurz wie möglich zu halten. Da die beiden Bahnsteige aber soweit ich weiß mit Fahrtreppen und Aufzügen verbunden sind, wäre die Umsteigesituation dort aber so oder so schon absolut akzeptabel.

Insgesamt finde ich die Idee einer nach TXL verlängerten U7 (statt der U5) zunehmend interessant. Diese wäre sicherlich um einiges billiger als die Verlängerung der U5 über Turmstraße und Jungfernheide und würde viele lohnenswerte Direktverbindungen schaffen.

Zitat
der weiße bim
Eine Verzweigung der U7 in die Richtungen Spandau und Tegel wäre ohne weiteres möglich. In Richtung Norden und Westen würde dabei vom selben Gleis des unteren Bahnsteigs abgefahren, in Richtung Rudow abwechselnd von beiden Gleisen des oberen Bahnsteigs.

Würde dann die Feuerwehr ihren "Spielplatz" behalten?
Nach den zitierten Ausführungen werden ja nur 3 der 4 baulich vorhandenen oder vorbereiteten Bahnsteigkanten benötigt.

Gruß Ingo

Zitat
INW

Zitat
der weiße bim
Eine Verzweigung der U7 in die Richtungen Spandau und Tegel wäre ohne weiteres möglich. In Richtung Norden und Westen würde dabei vom selben Gleis des unteren Bahnsteigs abgefahren, in Richtung Rudow abwechselnd von beiden Gleisen des oberen Bahnsteigs.

Würde dann die Feuerwehr ihren "Spielplatz" behalten?
Nach den zitierten Ausführungen werden ja nur 3 der 4 baulich vorhandenen oder vorbereiteten Bahnsteigkanten benötigt.

Die Übungsanlage umfasst die untere östliche Bahnsteigseite und einen Teil des vorbereiteten Tunnelstumpfes Richtung Tegel. Für den Bereich des Streckentunnels ist die Frage mit nein zu beantworten.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.