Zitat
Philipp Borchert
Wüsste auch nicht, wo das Problem ist, die Dinger einfach um zwei Meter (oder acht, was weiß ich) zu versetzen. Sommerlochthema.

Richtig. Die Stadtortentscheidung hängt nicht von den Blumenkübeln ab. Sie stehen auch nicht unter Denkmalschutz, wie es der Tagesspiegel versucht darzustellen. Sondern der Platz als Gesamtkunstwerk steht unter Ensembleschutz. Zum Platz gehören neben den Gebäuden als Zeugnis der Nachkriegsmoderne auch die Mittelinsel, die rasterförmige Gehwegpflasterung und eben auch die Stadtmöbel. Während die Position der BVG zweidrittel des Artikels einnimmt, kommen die Denkmalschutzbehörden nur im letzten Absatz zu Wort. Hier wird ein zwischen zwei Trägern öffentlicher Belange üblicher Abwägungsprozess künstlich aufgebauscht und an irgendwelchen Stadtmöbeln festgemacht. Sicherlich müssen sich beide Parteien Gedanken über den Erhalt der städtebaulichen und künstlerischen Eigenart des Platzes machen. Genauso ist es notwendig, den U-Bahnhof (der übrigens unter "echtem" Denkmalschutz steht) mit verträglichem Aufwand barrierefrei auszubauen, ohne die Tunnelstatik oder angrenzende Leitungen groß anzufassen zu müssen. Aber einen alltäglichen Abwägungsprozess als "bizarren Streit" darzustellen, klingt sehr nach "Wir müssen noch 'ne halbe Zeitungsseite füllen". Zum Schluss schreiben beide Parteien, dass die Standortwahl nicht an den Blumenkübeln scheitern wird, womit der Artikelteaser im Artikel selbst widerlegt wird.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Der Denkmalschutz in Berlin hat jedes Augenmaß verloren und macht sich nur noch lächerlich, oder einfach nur wichtig.

Da man inzwischen auch bei der MOZ eine begrenzte Artikel Anzahl Lesen kann, hab ich mal alles hier Kopiert.

Konzept der Regionalexpress-Linien hat ausgedient

Potsdam (MOZ) Die Region Brandenburg-Berlin braucht ein neues Konzept für den Schienenverkehr. Das erklärte Hans Leister von der Zukunftswerkstatt Schienenverkehr in einer Anhörung des Verkehrsausschusses im Landtag. In seiner Stellungnahme zur künftigen Mobilitätsstrategie erklärte er, dass es in den 90ern richtig war, das System der Regionalexpresslinien zu etablieren. Jetzt müsse es jedoch dringend überarbeitet werden.



Leister plädierte dafür, Berliner Vorortzüge und Regionalzüge, die die Zentren des Landes anbinden, zu trennen. Zur Zeit seien die Züge ab dem Berliner Stadtrand zu voll, fahren dann aber bis zum Endpunkt oft halb leer. Deshalb sollten mit modernen Zügen Waggons am Berliner Stadtrand an- oder abgekoppelt werden und sogenannte Flügelzüge sich teilen, um getrennt in verschiedene Regionen des Landes zu fahren.

Laut Leister muss die Berliner Stadtbahn dringend entlastet werden. Die Lösung sieht er im Wiederaufbau der Stammbahn nach Potsdam. Damit ließe sich nicht nur die Region Kleinmachnow/Stahnsdorf an den Nord-Südtunnel des Berliner Hauptbahnhofes anbinden, sondern auch die Ost-Westtrasse durch die Stadt entlasten. Auf diese Weise würde die Strecke für andere Linien frei, etwa einen dritten Zug pro Stunde Richtung Frankfurt (Oder) beziehungsweise eine Verdichtung des Taktes nach Falkensee.

Der Verkehrsexperte appellierte dafür, dass künftig die Regionalisierungsmittel des Bundes wieder komplett für den Schienenverkehr eingesetzt werden. Das Land hatte aus Sparzwängen heraus Gelder für den Schülerverkehr und die Unterstützung der Straßenbahnen abgezweigt. Diese Kosten müssten aus dem Landeshaushalt finanziert werden, empfahl Leister.

Ralf Thalmann von der Cottbusverkehr GmbH, forderte in der Anhörung, dass die Straßenbahnen der kreisfreien Städte finanziell stärker unterstützt werden müssten. Die Städte seien damit überfordert, bis 2021 neue barrierefreie Trams anzuschaffen.

Frank Böhme vom Deutschen Bahnkundenverband kritisierte, dass das Verkehrsministerium über eine Mobilitätsstrategie diskutieren möchte, aber völlig unklar sei, welche Ziele, welche Erreichbarkeiten man damit anstrebe. Außerdem sei die Finanzierung für die nächsten Jahre noch unklar.

Thomas Golinowski vom Städte- und Gemeindebund beklagte, dass der Öffentliche Personennahverkehr seit Jahren unterfinanziert sei. In Brandenburg fehlten 49 Millionen Euro pro Jahr für attraktive Angebote.

http://www.moz.de/nachrichten/brandenburg/artikel-ansicht/dg/0/1/1476575/



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2016 12:01 von TomSpeedy.

Gute Idee mit dem Abkoppeln (zB RE1: 2x 3 Wagen), aber dafür würde man komplett neue Züge benötigen. Und muss das Netz Stadtbahn nicht bald wieder ausgeschrieben werden?

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Nicht-dynamische Signatur

Da sowieso die Doppelstocktriebzüge so langsam immer mehr zum Vorschein kommen, würde sich dies doch mit zwei Einheiten aus 3 Wagen etablieren.

Kann man die derzeitig auf dem RE1 eingesetzten Dostos zusammen mit diesen neuen Bombardier Triebzugdostos verkehren lassen?

Wenn man das machen möchte, müsste man aber bald welche bestellen. Der Vertrag Stadtbahn läuft doch 2022 aus?

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2016 14:16 von Lehrter Bahnhof.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Kann man die derzeitig auf dem RE1 eingesetzten Dostos zusammen mit diesen neuen Bombardier Triebzugdostos verkehren lassen?

Solange die Triebköpfe im Spiel sind, nein (im derzeitigen Ausrüstungszustand).

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MfG, S5M



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2016 15:56 von S5 Mahlsdorf.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Kann man die derzeitig auf dem RE1 eingesetzten Dostos zusammen mit diesen neuen Bombardier Triebzugdostos verkehren lassen?

Wenn man das machen möchte, müsste man aber bald welche bestellen. Der Vertrag Stadtbahn läuft doch 2022 aus?

Ja, natürlich geht das alles theoretisch. Aber die Kosten für die Ausrüstung und Zulassung wären vermutlich so hoch, dass man dann gleich ausschließlich Triebzüge kaufen kann. Ich würde aber eher den Takt auf den Regionalstrecken im Kernbereich verdichten und dann die langlaufenden Züge, wo es Sinn macht, verkürzen. Aber insbesondere für Strecken wie Ostkreuz-Strausberg, Westkreuz-Potsdam oder Spandau-Jungfernheide-Hauptbahnhof muss man dann überlegen, ob man ausreichenden Mehrverkehr induzieren kann, oder ob das ganze dann durch Ausdünnungen bei der S-Bahn untersetzten müsste, weil es bei der Diskussion ja um bessere Kapazitäts- und Mittelausnutzung geht, und nicht um Mehrverkehr.

In Brandenburg sind Regionalzüge meist so kurz, dass ich mir gar nicht recht vorstellen kann, auf welche Zuglängen man mit geschwächten Zügen im Außenbereich kommen möchte. Der RE1 hat heute 5 Wagen. Angenommen man würde ihn im Berliner Bereich auf 6 Wagen erhöhen, ergäbe das zwei Dreiwagen-Doppelstocktriebzüge. Ob 3 Wagen im am Stadtrand geschwächten Zug nach Magdeburg oder Frankfurt ausreichen? Hm. Der RE2 hat 4 Wagen. Was will man da flügeln? 2+2 Wagen, 3+1? Gibt es Hersteller für Solo-Doppelstocktriebwagen oder 2-Wagen-Doppelstocktriebzüge?

Und dann soll das Ganze ohne Mehraufwand funktionieren? Mag sein, dass man Fahrzeugkilometer sparen kann. Aber man wird Personal an den Schwächungs-/Stärkungsbahnhöfen benötigen, denn der zurückgelassene Zugteil wird kaum das Streckengleis blockieren können bis der nächste Gegenzug ihn wieder mitnimmt. Irgendjemand wird den abgekuppelten Triebzug in ein Nebengleis oder an den Bahnsteig des Gegenzuges fahren müssen. In nicht mehr durchgehend begehbaren Zügen wird man die doppelte Anzahl an "Schaffnern" benötigen. Oder bleibt je ein Zugteil zeitweise unbemannt? Ich habe nichts gegen Flügelzüge. Dadurch ergibt sich mancher Vorteil für die Nutzer. Nur ohne Mehraufwand kann ich mir das nicht vorstellen. Und den wird wieder keiner bezahlen wollen. Brandenburg wird keine Züge finanzieren wollen, die nur von Potsdam bis Erkner benötigt werden. Berlin wird auf die von ihm finanzierte parallele S-Bahn verweisen.

Also im RE7 und RB14 gibt es derzeit auch nur einen KiN.

@Arec: Die Stadtbahn gilt aber als überlastet.

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2016 16:54 von Lehrter Bahnhof.

Frage: in welchen Bahnhöfen in Brandenburg (Berliner Umland)
kann man denn betrieblich überhaupt schwächen/stärken? Das
geht doch Signal-technisch nicht überall, oder? Diese Umrüstung
kostet bestimmt auch ein bisschen was :)

Derzeit wird 2x Hamster in Golm geflügelt: RB21/22 Friedrichstraße
bis Golm, dann nach Wustermark (RB 21) bzw. nach KW (RB 22).

Die Idee, die jetzt in der MOZ präsentiert wurde, ist aber nicht
neu: Siehe z. B. dieses PDF der IHK Potsdam aus dem Jahr 2011:
[www.ihk-potsdam.de]

Seite 7:
"Flügeln – die ideale Lösung

Die erste IHK-Studie „Drehscheibe Potsdam-Golm“ vom Dezember 2010
hat diesen entscheidenden Vorteil der Eisenbahn aufgegriffen, um damit die
extremen Unterschiede in der Beförderungserfordernis der Menschen im
Land Brandenburg zu bewältigen. Das Flügeln ist in jeder Beziehung
die perfekte Lösung. Dort, wo es viele Reisende gibt, fahren lange Züge und
dort, wo die Fahrgäste ins weite Land verteilt werden müssen, werden die
Züge kürzer, indem ein langer Zug in zwei oder mehrere Zugteile „geflügelt“
wird. Der Vorteil ist offensichtlich und bedarf keiner weiteren Diskussion"

Seite 31:
"Das einfache Prinzip des deutschlandweit mit großem Erfolg praktizierten
Flügelns erlaubt das Bedienen der Bahnsteige im Großraum Berlin mit
maximaler Zuglänge, indem vor Erreichen kürzerer Bahnsteige der Zug in
verschiedene Richtungen aufgeteilt oder gekürzt (geschwächt) wird"

BVG hat Gewinn gemacht und die Milliardengrenze bei der Fahrgastzahl geknackt.
[www.tagesspiegel.de]

Oder um es mit den Worten der BVG zu nennen ein "großes Geschäft" gemacht
[unternehmen.bvg.de]

Aus der Pressemitteilung Großes Geschäft!:

Zitat

Erstmals in der Nachkriegsgeschichte waren im vergangenen Jahr mehr als eine Milliarde Menschen mit der BVG unterwegs.

Das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg erwähnt bereits für die Jahre 1992 und 1993 mehr als eine Milliarde jährliche BVG-Nutzer. Zumindest hatten die drei Verkehrsmittel U-Bahn, Straßenbahn und Bus mehr als eine Milliarde Personen befördert. Wird heute nach einem anderen Verfahren gerechnet oder sollte die Pressemeldung nur etwas spektakulärer klingen?

Jahr    U-Bahn  Tram    Bus     gesamt
1992    472     158     485     1.115 Mio.
1993    466     166     455     1.087 Mio.
2015    535     187     419     1.141 Mio.

Edit: Zahlen 2015 ergänzt und: die BVG gibt ihre Unternehmensbeförderungsfälle (UBF, die Anzahl der Fahrtenketten, bei denen Fahrgäste ein oder mehrere Verkehrsmittel dieses Verkehrsunternehmens nutzten) für 2015 mit 1.010 Mio. an, während die Summe der Betriebszweigbeförderungsfälle (BBF) mit 1.141 Mio. laut Tabelle darüber liegt. Wahrscheinlich lagen die UBF-Werte für 1992 und 1993 unter der 1.000-Mio.-Schwelle. Dann stimmt die Presemeldung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2016 20:14 von DasVerkehrswesen.

Kommt drauf an, welchen Krieg man meint.

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Nicht-dynamische Signatur

Die Ursache der stinkenden VDL-Busse scheint gefunden worden zu sein:
[www.berliner-zeitung.de]

Zitat
TomSpeedy

Konzept der Regionalexpress-Linien hat ausgedient

Das Konzept der RE-Linien hat sowieso ausgedient, wenn DB Fernverkehr wieder ganztägig im 2-Stundentakt nach Cottbus, Rostock, Stralsund (via Pasewalk) und Magdeburg fahren möchte. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es parallel dazu noch RE-Züge geben wird, wenn die IC bezuschusst werden.

Zitat
TomB
Frage: in welchen Bahnhöfen in Brandenburg (Berliner Umland)
kann man denn betrieblich überhaupt schwächen/stärken? Das
geht doch Signal-technisch nicht überall, oder? Diese Umrüstung
kostet bestimmt auch ein bisschen was :)

Schwächen kann man einen Zug überall. Auch das Stärken eines Zuges um einen (leeren) Zugteil per Rangierfahrt lässt sich in vielen Bahnhöfen problemlos erledigen. Lediglich das Kuppeln von zwei Zügen zu einem Zug ist Zug ist signaltechnisch aufwendig.

Viele Grüße
Vornesitzer

Zitat
Vornesitzer
Das Konzept der RE-Linien hat sowieso ausgedient, wenn DB Fernverkehr wieder ganztägig im 2-Stundentakt nach Cottbus, Rostock, Stralsund (via Pasewalk) und Magdeburg fahren möchte. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es parallel dazu noch RE-Züge geben wird, wenn die IC bezuschusst werden.

Das kommt ja nur, wenn die DB die entsprechenden Ausschreibungen gewinnt bzw. den VBB überzeugen kann seine Gelder aufzuteilen. Halte ich für unwahrscheinlich.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
485er-Liebhaber

Zitat
Vornesitzer
Das Konzept der RE-Linien hat sowieso ausgedient, wenn DB Fernverkehr wieder ganztägig im 2-Stundentakt nach Cottbus, Rostock, Stralsund (via Pasewalk) und Magdeburg fahren möchte. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es parallel dazu noch RE-Züge geben wird, wenn die IC bezuschusst werden.

Das kommt ja nur, wenn die DB die entsprechenden Ausschreibungen gewinnt bzw. den VBB überzeugen kann seine Gelder aufzuteilen. Halte ich für unwahrscheinlich.

Sehe ich auch so.

Die RE-Züge wird es weiterhin geben. Die IC stoßen ja "nur" in die 2h-Taktlücken hinein (über Angermünde nach Stralsund / sowie nach Rostock).

Die IC nach Cottbus im festen Takt wird es erst geben, wenn der Abschnitt Lübbenau-Cottbus endlich 2-gleisig ausgebaut ist.
Dann könnte auch eine Flügelung der RB24 in Lübbenau erfolgen: Eingesetzt werden 3-teilige Talent-Züge (3x3er Verband) zw. Eberswalde und Lübbenau. Dort wird geteilt in einen Zug nach Senftenberg (wie bisher) und in einen Zug nach Cottbus, der alle Unterwegshalte bedient (auch Kolkwitz und Kunersdorf jew. im Stundentakt). Der RE2 kann dann zw. Cottbus und Lübbenau ohne Halt durchfahren. Ob Vetschau so wichtig für einen Halt des RE2 ist, müsste bei gegebener Zeit neu entschieden werden.

Ich finde dass der Ast des RE5 Ri Neubrandenburg Verstärkerzüge gebrauchen könnte, besonders zw. Löwenberg / Oranienburg und Berlin zur HVZ.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Untergrundratte

Die RE-Züge wird es weiterhin geben. Die IC stoßen ja "nur" in die 2h-Taktlücken hinein (über Angermünde nach Stralsund / sowie nach Rostock).

Wobei hier schon die Frage im Raum steht, ob sich ein (hoffentlich wirklich schnellerer [Stichwort: Güstrow]) IC und ein RE nach Rostock zusammen überhaupt lohnen. Auch wenn das viele Jünger des IR nicht wahrhaben wollen, aber der letzte Todesstoß zur Einstellung waren die immer schnelleren und vertakteten, komfortableren und oftmals günstigeren Nahverkehrszüge ab Mitte der 90er Jahre.
Und solange nicht in MV ein flächendeckendes Nahverkehrswunder geschieht, wird man da auch nicht deutlich mehr Leute in den Zug kriegen - außer vielleicht an den üblichen Pendeltagen und ein paar Sommersamstagen. Dafür braucht es aber nicht ganzjährig einen Stundentakt von Montag bis Sonntag zwischen Berlin und Rostock.

Zitat
Untergrundratte
Ich finde dass der Ast des RE5 Ri Neubrandenburg Verstärkerzüge gebrauchen könnte, besonders zw. Löwenberg / Oranienburg und Berlin zur HVZ.

Den gibt es heute schon; aus einem historisch bedingten Verkehrsbedürfnis heraus fährt der allerdings mit der Kirche ums Dorf nach Lichtenberg (und inzwischen immerhin auch nach Ostkreuz).

Zitat
eiterfugel
Wobei hier schon die Frage im Raum steht, ob sich ein (hoffentlich wirklich schnellerer [Stichwort: Güstrow]) IC und ein RE nach Rostock zusammen überhaupt lohnen. Auch wenn das viele Jünger des IR nicht wahrhaben wollen, aber der letzte Todesstoß zur Einstellung waren die immer schnelleren und vertakteten, komfortableren und oftmals günstigeren Nahverkehrszüge ab Mitte der 90er Jahre.

Gab es denn damals auch schon Sparpreise im Fernverkehr in einem solchem Umfang wie heute?¹

Ich bin z.B. in dieser Woche in Magdeburg gewesen und habe bei gerade mal 5 Minuten längerer Fahrzeit (und einem zusätzlichen Umstieg) durch die Fernverkehrsnutzung über 10 EUR gegenüber der direkten Verbindung mit RB/RE gespart.

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¹(Ernsthafte Frage, seinerzeit hatte mich hauptsächlich nur im Berliner Raum bewegt und daher keinen Fernverkehr gebraucht)