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Diskussion um Verlängerung der Berliner U-Bahn zum BER
geschrieben von 2277 
Kann man ausgehen, dass BER eröffnen wird, vor Einführung des Airport Expresses?

In dem Fall muss man erwarten, dass mindestens die Hälfte der jetzigen X9, 109 & TXL Fahrgäste auch in Rudow ankommen werden. Beim Umsteigen U > Bus oder Strassenbahn verliert man bis zu 12/13 Minuten in Rudow. In der Zeit wird man mit der U-Bahn schon in Schönefeld sein. Klar muss die U-Bahn nach Schönefeld verlängert werden.

IsarSteve
Zitat
IsarSteve
Kann man ausgehen, dass BER eröffnen wird, vor Einführung des Airport Expresses?

In dem Fall muss man erwarten, dass mindestens die Hälfte der jetzigen X9, 109 & TXL Fahrgäste auch in Rudow ankommen werden. Beim Umsteigen U > Bus oder Strassenbahn verliert man bis zu 12/13 Minuten in Rudow. In der Zeit wird man mit der U-Bahn schon in Schönefeld sein. Klar muss die U-Bahn nach Schönefeld verlängert werden.

Selbst für den Fall, dass sich eine U-Bahn dort als sinnvoll vom Kosten-Nutzen-Verhältnis erweisen sollte (was ich bezweifele), selbst wenn morgen ein entsprechendes Planfeststellungsverfahren gestartet würde: der Airport-Express wäre trotzdem eher fertig. (Hätte man gleich nach der Wende die U7 bis Schönefeld verlängert und hätte man gleich mit dem Flughafenbeschluss dort die U-Bahn eingeplant, sähe alles zeitlich und vermutlich auch kostenmäßig günstiger zu)

Im übrigen hat die U7 zum BER wenig mit dem Airport-Express zu tun. Es gibt vom potentiellen Fahrgastaufkommen wenig Schnittmengen mit dem Airport-Express; allenfalls mit der S45 nach Neuköllln.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2018 16:38 von Global Fisch.
Zitat
IsarSteve
Kann man ausgehen, dass BER eröffnen wird, vor Einführung des Airport Expresses?

In dem Fall muss man erwarten, dass mindestens die Hälfte der jetzigen X9, 109 & TXL Fahrgäste auch in Rudow ankommen werden. Beim Umsteigen U > Bus oder Strassenbahn verliert man bis zu 12/13 Minuten in Rudow. In der Zeit wird man mit der U-Bahn schon in Schönefeld sein. Klar muss die U-Bahn nach Schönefeld verlängert werden.

Warum sollten alle TXL/X9/109-Gäste die U7 nehmen? Selbst wenn sie zum BER fahren würde? Der Charlottenburger Strang von X9/109 würde Gewiss auf die U7 ausweichen, aber sonst sehe ich da keine Schnittmenge. Vom Bf. Charlottenburg/Zoo (109) und Beusselstr/Hbf/Alex wird es deutlich bessere Wege geben, als eine verlängerte U7.
Und wer bisher umsteigen musste (um überhaupt jene Busse zu erreichen) wird dies auch weiterhin tun können.
Zitat
PassusDuriusculus
Zitat
IsarSteve
Kann man ausgehen, dass BER eröffnen wird, vor Einführung des Airport Expresses?

In dem Fall muss man erwarten, dass mindestens die Hälfte der jetzigen X9, 109 & TXL Fahrgäste auch in Rudow ankommen werden. Beim Umsteigen U > Bus oder Strassenbahn verliert man bis zu 12/13 Minuten in Rudow. In der Zeit wird man mit der U-Bahn schon in Schönefeld sein. Klar muss die U-Bahn nach Schönefeld verlängert werden.

Warum sollten alle TXL/X9/109-Gäste die U7 nehmen? Selbst wenn sie zum BER fahren würde? Der Charlottenburger Strang von X9/109 würde Gewiss auf die U7 ausweichen, aber sonst sehe ich da keine Schnittmenge. Vom Bf. Charlottenburg/Zoo (109) und Beusselstr/Hbf/Alex wird es deutlich bessere Wege geben, als eine verlängerte U7.
Und wer bisher umsteigen musste (um überhaupt jene Busse zu erreichen) wird dies auch weiterhin tun können.

Ja, die Ausrede habe ich schonmal gehört.

Ich denke die U7 Verlängerung wird trotzdem kommen und wird rege benutzt. Das ist ein Jahrhundertbauwerk, in zwanzig, vierzig Jahren wird man sehr fröh darüber sein. Bin ziemlich sicher, die Mehrheit der Berliner sehen es auch so und finden eine weiterhin in Rudow endende U7 unverständlich.

IsarSteve
Zitat
Global Fisch

Im übrigen hat die U7 zum BER wenig mit dem Airport-Express zu tun. Es gibt vom potentiellen Fahrgastaufkommen wenig Schnittmengen mit dem Airport-Express; allenfalls mit der S45 nach Neuköllln.

Naja, die U7 geht mitten durch das Einzugsgebiet des Flughafenexpresses und seinen Halt am Bahnhof Südkreuz:

Yorckstr. und Kleistpark haben Direktverbindungen zum Bahnhof Südkreuz,
Eisenacher Str. mit kurzem Fußweg (zum M46) auch. Hier wäre die Verbindung mit dem Flughafenexpress eher gleich attraktiv oder sogar attraktiver.
Die anderen U7-Bahnhöfe sind meistens über Busse oder andere Schnellbahnen auch an die Ringbahn angebunden sodass der Bahnhof Südkreuz ebenfalls gut erreichbar ist. Das kann bei einem zuverlässigen Flughafenexpress besser und auch staufreier funktionieren als die Anbindung Rudow-Flughafen. Die S45 fährt ja ihren gewaltigen Umweg und eben nur alle 20min. Bei einer Verlängerung der U7 nach Rudow würden diese Personen zu einem großen Teil in der U7 sitzen. Von daher sehe ich da eine gewaltige Überschneidung der möglichen Fahrgastaufkommen beider Strecken. Vom Hauptbahnhof oder Potsdamer Platz wird die U7-Verlängerung sicherlich keine Fahrgäste des Flughafenexpresses abziehen.

Je nachdem, wie es beim Flughafenexpress mit Sitzplätzen aussehen wird, könnte er sicherlich auch gegenüber einer verlängerten U7 punkten. Es bleiben aber Schöneberg und Wilmersdorf als gemeinsames Potenzial.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
IsarSteve
Ja, die Ausrede habe ich schonmal gehört.

Ich denke die U7 Verlängerung wird trotzdem kommen und wird rege benutzt. Das ist ein Jahrhundertbauwerk, in zwanzig, vierzig Jahren wird man sehr fröh darüber sein. Bin ziemlich sicher, die Mehrheit der Berliner sehen es auch so und finden eine weiterhin in Rudow endende U7 unverständlich.

Ist halt die Frage wie sich die Verkehrspolitik in Berlin entwickelt.
Mit SPD und Grüne sind in Berlin zwei Parteien recht stark vertreten, welche nicht gerade Förderer von U-Bahn/ÖPNV sind (unter der SPD kriegt man eh nichts gebacken und die Grüne kommt immer mit abstrusen und aus der Luft gegriffenen Argumente wie Unsicherheit in U-Bahnhöfen oder dass U-Bahnbau Förderung der Autogerechten Stadt ist)

Ich würde auch eher vermuten, dass selbst wenn man im Bereich U-Bahnausbau aktiv werden sollte, man sich erstmal eher kürzeren, "einfacheren" Verlängerungen wie U1 nach Adenauerplatz oder U2 nach Pankow Kirche beschäftigen würde. Man hat ja mit der Flughafenanbindung die man mit Ostkreuzkurve und Dresdner Bahn ausbaut(e) bessere Gründe vorzuweisen, eine U7 dort für weniger nötig zu halten (und nicht zu vergessen dessen baulicher Aufwand)

Begrüßen würde ich eine solche Verlängerung auf alle Fälle. Aber nach meiner Meinung gibt es viele Projekte die dringlicher wären (z.B. Tram Potsdamer Platz, M10 Hermannplatz, 62 Hellersdorf, U9 Lankwitz). Vor allem jetzt wo noch nicht so klar ist wie es mit dem BER weitergeht in nächster Zeit.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2018 22:28 von RathausSpandau.
Zitat
RathausSpandau
Zitat
IsarSteve
Ja, die Ausrede habe ich schonmal gehört.

Ich denke die U7 Verlängerung wird trotzdem kommen und wird rege benutzt. Das ist ein Jahrhundertbauwerk, in zwanzig, vierzig Jahren wird man sehr fröh darüber sein. Bin ziemlich sicher, die Mehrheit der Berliner sehen es auch so und finden eine weiterhin in Rudow endende U7 unverständlich.

Ist halt die Frage wie sich die Verkehrspolitik in Berlin entwickelt.
Mit SPD und Grüne sind in Berlin zwei Parteien recht stark vertreten, welche nicht gerade Förderer von U-Bahn/ÖPNV sind (unter der SPD kriegt man eh nichts gebacken und die Grüne kommt immer mit abstrusen und aus der Luft gegriffenen Argumente wie Unsicherheit in U-Bahnhöfen oder dass U-Bahnbau Förderung der Autogerechten Stadt ist)

Ich würde auch eher vermuten, dass selbst wenn man im Bereich U-Bahnausbau aktiv werden sollte, man sich erstmal eher kürzeren, "einfacheren" Verlängerungen wie U1 nach Adenauerplatz oder U2 nach Pankow Kirche beschäftigen würde. Man hat ja mit der Flughafenanbindung die man mit Ostkreuzkurve und Dresdner Bahn ausbaut(e) bessere Gründe vorzuweisen, eine U7 dort für weniger nötig zu halten (und nicht zu vergessen dessen baulicher Aufwand)

Begrüßen würde ich eine solche Verlängerung auf alle Fälle. Aber nach meiner Meinung gibt es viele Projekte die dringlicher wären (z.B. Tram Potsdamer Platz, M10 Hermannplatz, 62 Hellersdorf, U9 Lankwitz). Vor allem jetzt wo noch nicht so klar ist wie es mit dem BER weitergeht in nächster Zeit.

+1
Zitat
Nemo
Zitat
Global Fisch

Im übrigen hat die U7 zum BER wenig mit dem Airport-Express zu tun. Es gibt vom potentiellen Fahrgastaufkommen wenig Schnittmengen mit dem Airport-Express; allenfalls mit der S45 nach Neuköllln.

Naja, die U7 geht mitten durch das Einzugsgebiet des Flughafenexpresses und seinen Halt am Bahnhof Südkreuz:

Yorckstr. und Kleistpark haben Direktverbindungen zum Bahnhof Südkreuz,
Eisenacher Str. mit kurzem Fußweg (zum M46) auch. Hier wäre die Verbindung mit dem Flughafenexpress eher gleich attraktiv oder sogar attraktiver.
Die anderen U7-Bahnhöfe sind meistens über Busse oder andere Schnellbahnen auch an die Ringbahn angebunden sodass der Bahnhof Südkreuz ebenfalls gut erreichbar ist. Das kann bei einem zuverlässigen Flughafenexpress besser und auch staufreier funktionieren als die Anbindung Rudow-Flughafen. Die S45 fährt ja ihren gewaltigen Umweg und eben nur alle 20min.

Das, was die U7 gegenüber dem "gewaltigen Umweg" der S45 zwischen Neukölln und Schönefeld gut macht, verliert sie gegenüber der S-Bahn zwischen Neukölln und Schöneberg. Schöneberg-Schönefeld wären die Fahrzeiten mit S- und U-Bahn annähernd identisch. Da kann die U-Bahn nichts 'rausholen; erst der Airport-Express wäre wirklich schneller.

Und von Wilmersdorf erst zur Achse des Airport-Express zu fahren, wäre Quatsch. Wenn nicht U7, dann lägen Stadt- und Ringbahn näher.
Zitat
RathausSpandau
Zitat
IsarSteve
Ja, die Ausrede habe ich schonmal gehört.

Ich denke die U7 Verlängerung wird trotzdem kommen und wird rege benutzt. Das ist ein Jahrhundertbauwerk, in zwanzig, vierzig Jahren wird man sehr fröh darüber sein. Bin ziemlich sicher, die Mehrheit der Berliner sehen es auch so und finden eine weiterhin in Rudow endende U7 unverständlich.

Ist halt die Frage wie sich die Verkehrspolitik in Berlin entwickelt.
Mit SPD und Grüne sind in Berlin zwei Parteien recht stark vertreten, welche nicht gerade Förderer von U-Bahn/ÖPNV sind (unter der SPD kriegt man eh nichts gebacken und die Grüne kommt immer mit abstrusen und aus der Luft gegriffenen Argumente wie Unsicherheit in U-Bahnhöfen oder dass U-Bahnbau Förderung der Autogerechten Stadt ist)

Komisch, früher hat man den Linken immer nachgesagt, sie könnten nicht mit Geld umgehen. Anscheinend ist das heute eher umgekehrt.

Und nein, dass die U-Bahn-Neubauten relativ teuer sind (in diesem Fall sogar ganz besonders, da hätte man gleich in den 1990ern Vorleistungen bauen sollen) ist alles andere als ein abstruses und aus der Luft gegriffenes Argument.

Übrigens kann ich (rein subjektiv) nichts Vergnügliches daran finden, um die 40 Minuten von Schöneberg zum BER in der U7 zu verbringen. Da ist selbst die S-Bahn noch komfortabler.
Zitat
RathausSpandau
(...)
Mit SPD und Grüne sind in Berlin zwei Parteien recht stark vertreten, welche nicht gerade Förderer von U-Bahn/ÖPNV sind (unter der SPD kriegt man eh nichts gebacken und die Grüne kommt immer mit abstrusen und aus der Luft gegriffenen Argumente wie Unsicherheit in U-Bahnhöfen oder dass U-Bahnbau Förderung der Autogerechten Stadt ist)

Ich würde auch eher vermuten, dass selbst wenn man im Bereich U-Bahnausbau aktiv werden sollte, man sich erstmal eher kürzeren, "einfacheren" Verlängerungen wie U1 nach Adenauerplatz oder U2 nach Pankow Kirche beschäftigen würde. Man hat ja mit der Flughafenanbindung die man mit Ostkreuzkurve und Dresdner Bahn ausbaut(e) bessere Gründe vorzuweisen, eine U7 dort für weniger nötig zu halten (und nicht zu vergessen dessen baulicher Aufwand)

Begrüßen würde ich eine solche Verlängerung auf alle Fälle. Aber nach meiner Meinung gibt es viele Projekte die dringlicher wären (z.B. Tram Potsdamer Platz, M10 Hermannplatz, 62 Hellersdorf, U9 Lankwitz). Vor allem jetzt wo noch nicht so klar ist wie es mit dem BER weitergeht in nächster Zeit.

1. Der Begriff "Autogerechte Stadt" scheint ja eindeutiger, als er ist. Bei der "modernen", "großstadtverkehrsgerechten" Umgestaltung des Hermannplatzes Ende der 1920er Jahre blieb die Straßenbahn trotz der neuen U-Bahnen weiterhin selbstverständlicher Bestandteil des Platzes: Sie fuhr weiterhin in Kottbusser Damm, Sonnenallee, Karl-Marx-Straße, Hermannstraße (Wissmannstraße), Hasenheide und Urbanstraße (heutige Straßennamen) - in vier von sechs Relationen "über" der U-Bahn.

Ich wüßte in den Jahren von 1923 - 1930 keinen einzigen Fall, in dem im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang mit der Aufnahme des U-Bahnverkehrs der "parallele" Oberflächenverkehr der BVG (bzw. der Vorgängerunternehmen) komplett aufgegeben wurde. Damit wurde erst nach der Beseitigung der ersten deutschen Republik begonnen (nach dem Zweiten Weltkrieg ging es dann "richtig los").

Nochmals ein Link zum Hermannplatz im U-Bahn-Archiv: [www.u-bahn-archiv.de]

2. Adenauerplatz, Pankow (Kirche), Lankwitz - hier würde ich mit untergrundbahnwürdigen Fahrgastzahlen rechnen.

3. "Alle wollen zurück zur Natur. Aber keiner zu Fuß." (Werner Mitsch, 1936 - 2009)

Hier mal ein anderes Zitat:
"Dazu wurden mehrere Diplomarbeiten vergeben, die das überraschende Ergebnis lieferten, dass die Menschen in einem autofreien städtebaulich ansprechend gestalteten Umfeld bereit sind, um über 70 % längere Fußwege in Kauf zu nehmen als in den durch die Planungsprinzipien des 20. Jahrhunderts für den Autoverkehr zugeschnittenen urbanen Räumen." (Dr. Hermann Knoflacher: "Städtebau aus idealisierter Sicht eines Verkehrsplaners", Seite 6)

Wer einmal einen Blick auf den "Gesamttext" werfen möchte, ist dazu herzlich eingeladen: [www.stadtbaukunst.org]

Einen schönen Freitag wünscht Euch
Marienfelde
Zitat
RathausSpandau
Ist halt die Frage wie sich die Verkehrspolitik in Berlin entwickelt.
Mit SPD und Grüne sind in Berlin zwei Parteien recht stark vertreten, welche nicht gerade Förderer von U-Bahn/ÖPNV sind (unter der SPD kriegt man eh nichts gebacken und die Grüne kommt immer mit abstrusen und aus der Luft gegriffenen Argumente wie Unsicherheit in U-Bahnhöfen oder dass U-Bahnbau Förderung der Autogerechten Stadt ist)

Von welchem Berlin redest du? Sicherlich nicht von der deutschen Hauptstadt.

Ernst Reuter sagt dir was? Ein Förderer des U-Bahnbaus vor der dunklen Zeit. Auch nach dem Krieg trieb gerade die SPD den U-Bahnbau voran wie keine andere Partei. Und wer sich die Bundesallee anschaut (U9 und diverse Autotunnel), den Adenauerplatz (U7 und Autotunnel) oder wenn du mal auf die verbreiterte Autotrasse über deinem nickgebenden Bahnhof schaust, dann wirst du hoffentlich erkennen und zugeben müssen, dass der autogerechte Umbau der Straßen und der U-Bahnbau Hand in Hand gingen. Dieses Argument ist also keineswegs abstrus oder aus der Luft gegriffen. Es ist die bittere Realität.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
IsarSteve
Beim Umsteigen U > Bus oder Strassenbahn verliert man bis zu 12/13 Minuten in Rudow.

Das schafft man bei einem 5 Minuten-Takt nur durch die Expressbusse bitte wie?

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Als die ersten U-Bahnen gebaut wurden, war das Zeitalter der Autogerechten Stadt mehrere Jahrzehnte entfernt.

Dass U-Bahnbau lange Zeit im Einklang mit Stilllegung von Straßenbahnen und Ausbau des Straßenverkehrs stattfand, ist natürlich richtig, wie die genannten Beispiele zeigen.

Jedoch ist es im aktuellen Zeitalter einfach unpassend, zu behaupten, man baue eine U-Bahn zur Förderung des Straßenverkehrs. Viele U-Bahnstrecken die seit den 80ern/90ern in Deutschland eröffnet wurden, hatten nicht breitere Straßen zur Folge, sondern größere Fuß-/Radwege oder auch städtebauliche Umgestaltungen/Verschönerungen (z.B. Köln beim Ringe-Tunnel, Frankfurt bei der C-Strecke, Hannover wo viele Fußgängerzonen entstanden).

Das Zeitalter in dem viele Straßen ausgebaut werden bzw. man generell den MIV fördert ist doch in Berlin längst vorbei, wenn man sich die aktuellen Tempo 30 Zonen Ausweitungen anschaut, oder die Diskussion um Rückbau von Spuren, oder als Ingeborg Junge-Reyer (Berlins ehemalige Verkehrssenatorin) vor einigen Jahren (könnte ca. 2011 gewesen sein) anordnete, Ampeln so umzuschalten, dass Autofahrer so wenig grüne Welle wie möglich bekommen.
Und was man heute an Autobahnen baut (nur eine einzige Strecke aktuell), ist im Vergleich zu den 60ern ein schlechter Scherz, wo z.B. ein Autobahnkreuz am Oranienplatz (?) vorgesehen war. Heute nicht im Entferntesten denkbar. Sogar solche Dinge wie die Hochstraße über den Breitenbachplatz wären heute nicht durchsetzbar.
Zitat
Global Fisch


Und nein, dass die U-Bahn-Neubauten relativ teuer sind (in diesem Fall sogar ganz besonders, da hätte man gleich in den 1990ern Vorleistungen bauen sollen) ist alles andere als ein abstruses und aus der Luft gegriffenes Argument.

Das habe ich auch nicht behauptet.

Die S45, RE7/RB14 oder der zukünftige Airport Express sind für den Großteil von Neukölln, Kreuzberg, Schöneberg, Wilmersdorf und Charlottenburg doch uninteressant, weil diese oft nur Teile dieser Stadtteile erschließen. Die U7 erschließt alle diese Bezirkszentren und deckt einen sehr großen Teil von dessen Einwohnern ab, und sie fährt in sehr dichtem Takt, was für Fluggäste mit Sicherheit noch wichtiger ist. Ich behaupte auch, dass wenn man z.B. viel Gepäck hat, einem 10 Minuten die man durch eine schnellere Umsteige-Verbindung gewinnt nicht wichtig sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2018 14:26 von RathausSpandau.
Zitat
RathausSpandau
Jedoch ist es im aktuellen Zeitalter einfach unpassend, zu behaupten, man baue eine U-Bahn zur Förderung des Straßenverkehrs. Viele U-Bahnstrecken die seit den 80ern/90ern in Deutschland eröffnet wurden, hatten nicht breitere Straßen zur Folge, sondern größere Fuß-/Radwege oder auch städtebauliche Umgestaltungen/Verschönerungen (z.B. Köln beim Ringe-Tunnel, Frankfurt bei der C-Strecke, Hannover wo viele Fußgängerzonen entstanden).

Das mag auf die zitierten Städte zutreffen, in Berlin ist jedoch genau das der Fall. Das beste Beispiel hast Du vor der eigenen Nase: Die U7 West verläuft auf nahezu der gesamten Länge unter einer nahezu Autobahnähnlich ausgebauten Straßenführung. Einzige mir spontan einfallende Ausnahme ist die Wilmersdorfer Straße. Die U9 ist ähnlich konzipiert - man hat gleich diverse großzügige Unterführungen für die Pkw mitgebaut. Die U6 Nord sorgte für zwei zusätzliche Spuren in der Seestraße, die vorher die Straßenbahn nutzte usw.

Genau dies ist auch der Grund, warum die derzeitigen Oppositionsparteien so vehement gegen Straßenbahnverlängerungen sind: das nimmt Platz für die Pkw weg! Umgekehrt hat der U-Bahn-Bau in Berlin immer auch zur Förderung des Pkw-Verkehrs geführt, denn es ist ja nun oberirdisch mehr Platz zur Verfügung.

Für die U7 Richtung Schönefeld (um mal zum Thema zurückzukehren...) ist das nicht der entscheidende Faktor, aber wenn man Zeit und Geld in eine U-Bahn investiert, bleibt weniger Zeit und Geld für die Straßenbahn übrig. Also fordert man als Opposition halt mal eine Verlängerung und der (wenig beliebte) Bürgermeister fällt m.E. in die gestellte Falle herein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2018 15:05 von Latschenkiefer.
Zitat
RathausSpandau


Jedoch ist es im aktuellen Zeitalter einfach unpassend, zu behaupten, man baue eine U-Bahn zur Förderung des Straßenverkehrs. Viele U-Bahnstrecken die seit den 80ern/90ern in Deutschland eröffnet wurden, hatten nicht breitere Straßen zur Folge, sondern größere Fuß-/Radwege oder auch städtebauliche Umgestaltungen/Verschönerungen (z.B. Köln beim Ringe-Tunnel, Frankfurt bei der C-Strecke, Hannover wo viele Fußgängerzonen entstanden).
Der U-Bahnausbau begünstigt den Autoverkehr eigentlich nur dann, wenn die oben entstehenden Flächen dann diesem zugeschlagen werden. In Berlin ist der U-Bahnausbau bei der autofahrenden Bevölkerung deshalb so beliebt, weil der Autofahrer hofft, dass das für den ÖPNV-Ausbau vorhandene Geld dann in Projekte gesteckt wird, die den Autoverkehr nicht "behindern". Da die U-Bahn auch sehr teuer ist, kann man sich nur wenige Projekte leisten. Das heißt der eigentlich notwendige großflächige Ausbau des ÖPNV wird dadurch verhindert. U-Bahnbau verhindert - rein finanziell - also absurderweise die Abkehr von der autogerechten Stadtplanung und das könnte man vielleicht als Teil der autogerechten Stadtplanung sehen, ohne das wirklich eine Lösung für die meisten Gebiete angeboten wird, die keine neue U-Bahn bekommen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Marienfelde
Zitat
RathausSpandau
(...)
Mit SPD und Grüne sind in Berlin zwei Parteien recht stark vertreten, welche nicht gerade Förderer von U-Bahn/ÖPNV sind (unter der SPD kriegt man eh nichts gebacken und die Grüne kommt immer mit abstrusen und aus der Luft gegriffenen Argumente wie Unsicherheit in U-Bahnhöfen oder dass U-Bahnbau Förderung der Autogerechten Stadt ist)

Ich würde auch eher vermuten, dass selbst wenn man im Bereich U-Bahnausbau aktiv werden sollte, man sich erstmal eher kürzeren, "einfacheren" Verlängerungen wie U1 nach Adenauerplatz oder U2 nach Pankow Kirche beschäftigen würde. Man hat ja mit der Flughafenanbindung die man mit Ostkreuzkurve und Dresdner Bahn ausbaut(e) bessere Gründe vorzuweisen, eine U7 dort für weniger nötig zu halten (und nicht zu vergessen dessen baulicher Aufwand)

Begrüßen würde ich eine solche Verlängerung auf alle Fälle. Aber nach meiner Meinung gibt es viele Projekte die dringlicher wären (z.B. Tram Potsdamer Platz, M10 Hermannplatz, 62 Hellersdorf, U9 Lankwitz). Vor allem jetzt wo noch nicht so klar ist wie es mit dem BER weitergeht in nächster Zeit.

1. Der Begriff "Autogerechte Stadt" scheint ja eindeutiger, als er ist. Bei der "modernen", "großstadtverkehrsgerechten" Umgestaltung des Hermannplatzes Ende der 1920er Jahre blieb die Straßenbahn trotz der neuen U-Bahnen weiterhin selbstverständlicher Bestandteil des Platzes: Sie fuhr weiterhin in Kottbusser Damm, Sonnenallee, Karl-Marx-Straße, Hermannstraße (Wissmannstraße), Hasenheide und Urbanstraße (heutige Straßennamen) - in vier von sechs Relationen "über" der U-Bahn.

Ich wüßte in den Jahren von 1923 - 1930 keinen einzigen Fall, in dem im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang mit der Aufnahme des U-Bahnverkehrs der "parallele" Oberflächenverkehr der BVG (bzw. der Vorgängerunternehmen) komplett aufgegeben wurde. Damit wurde erst nach der Beseitigung der ersten deutschen Republik begonnen (nach dem Zweiten Weltkrieg ging es dann "richtig los").

Nochmals ein Link zum Hermannplatz im U-Bahn-Archiv: [www.u-bahn-archiv.de]

2. Adenauerplatz, Pankow (Kirche), Lankwitz - hier würde ich mit untergrundbahnwürdigen Fahrgastzahlen rechnen.

3. "Alle wollen zurück zur Natur. Aber keiner zu Fuß." (Werner Mitsch, 1936 - 2009)

Hier mal ein anderes Zitat:
"Dazu wurden mehrere Diplomarbeiten vergeben, die das überraschende Ergebnis lieferten, dass die Menschen in einem autofreien städtebaulich ansprechend gestalteten Umfeld bereit sind, um über 70 % längere Fußwege in Kauf zu nehmen als in den durch die Planungsprinzipien des 20. Jahrhunderts für den Autoverkehr zugeschnittenen urbanen Räumen." (Dr. Hermann Knoflacher: "Städtebau aus idealisierter Sicht eines Verkehrsplaners", Seite 6)

Wer einmal einen Blick auf den "Gesamttext" werfen möchte, ist dazu herzlich eingeladen: [www.stadtbaukunst.org]

Einen schönen Freitag wünscht Euch
Marienfelde

Danke für das Zitat und den Link! Das ist ja genau meine Rede: ich behaupte, dass unser Mobilitätsverhalten und auch unsere Bedürfnisse viel mehr von der vorhandenen Infrastruktur beeinflusst sind, als umgekehrt. Oder anders gesagt: Wenn wir den Status Quo der Verkehrsmittelwahl bei zukünftigen Planungen zugrunde legen, dann müssen wir notwendigerweise an der Verkehrswende scheitern. Denn wir sind dann in einem Kreislauf sich selbst erfüllender Prophezeiungen gefangen. "Autos brauchen Parkplätze." "Wenn man die Straße sperrt gibt es noch mehr Stau." "Wenn man die Fahrspur wegnimmt, gibt es noch mehr Stau." Solange wir bereit sind, solche Aussagen unreflektiert zu glauben, werden wir auch nie am Mobilitätsverhalten der Menschen etwas ändern.
Zitat
Marienfelde


Ich wüßte in den Jahren von 1923 - 1930 keinen einzigen Fall, in dem im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang mit der Aufnahme des U-Bahnverkehrs der "parallele" Oberflächenverkehr der BVG (bzw. der Vorgängerunternehmen) komplett aufgegeben wurde. Damit wurde erst nach der Beseitigung der ersten deutschen Republik begonnen (nach dem Zweiten Weltkrieg ging es dann "richtig los").

Nicht komplett aufgegeben, aber deutlich reduziert.

Wir haben schonmal hier gehabt.

Frankfurter Allee Okt. 1929(Vor eröffnung der Linie E) [flic.kr]

März 1931 3 bis 4 Strassenbahnlinien und 2 Autobuslinien weniger. [flic.kr]

Album: [www.flickr.com]

IsarSteve
Zitat
Nemo
Zitat
RathausSpandau


Jedoch ist es im aktuellen Zeitalter einfach unpassend, zu behaupten, man baue eine U-Bahn zur Förderung des Straßenverkehrs. Viele U-Bahnstrecken die seit den 80ern/90ern in Deutschland eröffnet wurden, hatten nicht breitere Straßen zur Folge, sondern größere Fuß-/Radwege oder auch städtebauliche Umgestaltungen/Verschönerungen (z.B. Köln beim Ringe-Tunnel, Frankfurt bei der C-Strecke, Hannover wo viele Fußgängerzonen entstanden).
Der U-Bahnausbau begünstigt den Autoverkehr eigentlich nur dann, wenn die oben entstehenden Flächen dann diesem zugeschlagen werden. In Berlin ist der U-Bahnausbau bei der autofahrenden Bevölkerung deshalb so beliebt, weil der Autofahrer hofft, dass das für den ÖPNV-Ausbau vorhandene Geld dann in Projekte gesteckt wird, die den Autoverkehr nicht "behindern". Da die U-Bahn auch sehr teuer ist, kann man sich nur wenige Projekte leisten. Das heißt der eigentlich notwendige großflächige Ausbau des ÖPNV wird dadurch verhindert. U-Bahnbau verhindert - rein finanziell - also absurderweise die Abkehr von der autogerechten Stadtplanung und das könnte man vielleicht als Teil der autogerechten Stadtplanung sehen, ohne das wirklich eine Lösung für die meisten Gebiete angeboten wird, die keine neue U-Bahn bekommen.

Wo hat denn U-Bahnbau dazu geführt, dass für andere Verkehrsmittel kein Geld übrig blieb? Dafür würden mich gerne Beispiele interessieren, und zwar nicht aus den 20er oder 70er Jahren oder so denn sie sind nicht mehr maßgeblich.
Es würde mich wundern, wenn man, hätte man z.B. die S21 nicht angefangen zu bauen, alles Geld was diese Strecke kostet, für andere ÖPNV-Projekte ausgegeben.

Ich glaube auch nicht, dass, als z.B. der U5-Weiterbau westlich von Hauptbahnhof gestoppt wurde, irgendwelche Entscheidungsträger gedacht/beschlossen hätten: "Super! Die 300 Millionen die wir hier sparen, stehen jetzt natürlich alle zweckgebunden zum Tramausbau bereit!"
Wenn ein solcher Ausbau als nicht finanzierbar gilt, dessen Nutzen aber erwiesen ist, herrscht in diesem Fall meistens kein Mangel an Geld, sondern an politischem Willen.

Die Abkehr von der autogerechten Stadtplanung in Berlin ist doch eigentlich längst passiert (wobei sich da die Frage stellt, wie man "autogerechte Stadt" definiert).
Den A100-Ausbau zähle ich nicht als Teil der Autogerechten Stadtplanung, denn es ist nur eine Autobahn und man muss bedenken Berlins Stadtstruktur hat sich durch Mauerfall/Wiedervereinigung geändert, wodurch man eben darauf reagieren muss. Dessen Ausbau ist doch x-mal verschleppt worden.

Und man kann auch sagen, z.B. durch eine neue U-Bahn-Strecke können auch sehr viele Autofahrer in den ÖPNV gelockt werden (Weil Zeit nun mal Geld ist). Darum müsste es doch gehen, oder? Nicht um "Welches Verkehrsmittel behindert den MIV am meisten?"
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