...und dass es überhaupt noch zwei Bundesländer gibt, die mit den Fingern aufeinander zeigen und ansonsten Beamtenmikado spielen, verdanken wir den Brandenburgern. ^^

na, na, "gigantisches Infrastruktur Projekt". Das ne U-Bahn im Einschnitt und auf Betonstelzen, das machen die nebenbei. Wer BER's stemmen kann, kann sowas mit links. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.07.2017 18:28 von Heidekraut.

Zitat
VvJ-Ente
...und dass es überhaupt noch zwei Bundesländer gibt, die mit den Fingern aufeinander zeigen und ansonsten Beamtenmikado spielen, verdanken wir den Brandenburgern. ^^

Was für ein treffliches Oxymoron!

Zitat
der weiße bim
Hier der Link zur Seite des rbb: [www.rbb-online.de]

Zitat
rbb
Der Berliner Senat zieht nun doch in Erwägung, die U7 bis zum Flughafen BER zu verlängern. Das geht aus einer Senatsvorlage zur Berliner U-Bahn hervor, die dem rbb vorliegt. Darin heißt es, für die Verlängerung bis zum BER sei der Neubau einer etwa 10 Kilometer langen U-Bahnstrecke mit voraussichtlich drei Bahnhöfen erforderlich. Eine entsprechende Trasse werde weiterhin freigehalten, so das Papier.

Teile der Strecke verlaufen auf Brandenburger Gebiet, weshalb der Senat die Pläne von der Zustimmung des Landkreises Dahme-Spreewald abhängig macht. Die Kosten sollen nach Vorstellung des Senats, "das Land Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald/Gemeinde Schönefeld" tragen

Eine Aussage im verlinkten Beitrag des RBB lautet: "Der zuständige Landrat von Dahme-Spreewald, Stephan Loge (SPD), befürwortet die Pläne. Dem rbb sagt er, das Vorhaben würde die Autobahn A113, die S-Bahn sowie den ÖPNV und die Straßen rund um den BER entlasten. Die Kosten könnte der Landkreis allerdings nicht tragen - dafür müsse, nach Ansicht Loges, das Brandenburger Infrastrukturministerium aufkommen." (Kursivschrift durch mich, Marienfelde)

Die BVV Neukölln spricht sich einstimmig für eine vsl. nicht untergrundbahnwürdige Strecke nach Schönefeld aus, ebenso der Landkreis Dahme-Spreewald. Die Zeche sollen "natürlich" andere zahlen, ist klar. Manchmal frage ich mich, ob Leute, die so etwas im Ernst vorschlagen, noch alle Sinne beisammen haben.

Wenn die U-Bahn-Fans sinnvolle, finanziell halbwegs realistische Vorschläge machen (U 1 Adenauerplatz, U 2 Pankow, meinetwegen auch U 8 ins MV), kann man sich damit ernsthaft beschäftigen - aber dieses hier?

Durch die "GN-Bahn" (die heutige U 8) bekamen etwa 500.000 Menschen Zugang zur Berliner U-Bahn. Wieviele Menschen bekämen durch die U 7 zum BER Zugang zur Berliner U-Bahn?

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2017 08:39 von Marienfelde.

Es geht ja auch eher um die Anbindung des Flughafens. Als Berliner kann man sich ja nicht vorstellen, das man zum Flughafen mit der U-Bahn fährt, aber man die letzten 10min noch mit einem relativ häufig fahrenden Bus zurücklegen muss... Oder man gar als West-Berliner in die Ost-Verkehrsmittel S-Bahn oder Regionalbahn steigen muss...

P.S.: Ich habe hier mal etwas Ironie versteckt - wer findet sie?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.2017 11:53 von Nemo.

Also wieviel Fluggäste kommen dann täglich am BER an? Und wieviel davon wollen in die Gebiete südlich der Karl-Marxstraße, oder aus dem Gebiet um den Hermannplatz, Kreuzberg, Neuköln etc. Genau so vielen erschließt man den Zugang zur U-Bahn, mit der sie dann auch gerne weiter in die Stadt fahren könnten. Es gibt zahlreiche Hotels an der Strecke. Es gibt außerdem Großwohnsiedlungen im Raum Rudow und Schönefeld. Daraus kann man sicher eine Zahl im mehrstelligen tausender Bereich errechnen. Von den Arbeitsplätzen im Umkreis BER/Schönefeld mal ganz zu schweigen. Die Erwähnung des Busses in dem Zusammenhang kann ja nur als Witz gemeint sein.

Zitat
Marienfelde
Durch die "GN-Bahn" (die heutige U 8) bekamen etwa 500.000 Menschen Zugang zur Berliner U-Bahn. Wieviele Menschen bekämen durch die U 7 zum BER Zugang zur Berliner U-Bahn?

Na bei der Logik verstehe ich nicht, warum der Transrapid in Shanghai so schlecht läuft. Schließlich haben doch jetzt mehr als 7 Milliarden Menschen Zugang zu dieser neuartigen Transporttechnik.

Wenn man sich die Problematik der U7, die Planung, die Finanzierung nicht bis ins Detail anschaut, dann ist es für einen international umherkommenden Reisenden schwer begreiflich, warum die mehr oder weniger in der Nähe befindliche U-Bahn der Stadt "kurz vorm" Flughafen endet und nicht einfach verlängert wird.

Es geht um den internationalen Flughafen von Berlin und da muss die Devise folgende sein: Je mehr unabhängige Anschlüsse an den öffentlichen Personennahverkehr, desto besser.
Die Situation ist sehr ähnlich wie mit Heathrow in London. Es gibt einen sehr schnellen Flughafenexpress nach St. Pancras - also einem der wichtigsten Fernbahnhöfe der Stadt im Zentrum. Dann gibt es noch die Piccadilly Line - eine U-Bahnlinie einmal quer durch die Stadt, die eben dafür auch ihre Zeit benötigt. Und dennoch habe ich eben diese Linie schon häufiger vorgezogen, weil ich im westlichen Teil Londons unterwegs war oder weil ich ohnehin schon an einem Bahnhof der Piccadilly Line war und mir den Aufschlaf und den Stress beim Umsteigen geschenkt habe.
Auch die U7 hätte daher nicht nur eine "Nische".

Selbst das Argument der BVG, dass die U7 ohnehin schon sehr für Verspätungen anfällig ist, ist doch nur das Ergebnis einer nichtvorhandenen Überkapazität als Reserve für Störungen. ...Lässt sich alles beheben. Und die BVG muss bei so einer langen Linie das Rad nicht neu erfinden.

Zitat
Trittbrettfahrer

Zitat
Marienfelde
Durch die "GN-Bahn" (die heutige U 8) bekamen etwa 500.000 Menschen Zugang zur Berliner U-Bahn. Wieviele Menschen bekämen durch die U 7 zum BER Zugang zur Berliner U-Bahn?

Na bei der Logik verstehe ich nicht, warum der Transrapid in Shanghai so schlecht läuft. Schließlich haben doch jetzt mehr als 7 Milliarden Menschen Zugang zu dieser neuartigen Transporttechnik.

Die Zahlenangabe von (gerundet) 500.000 Menschen basiert auf dieser Quelle (fast am Schluß): [www.u-bahn-archiv.de]

Zitat
Trittbrettfahrer

Es geht um den internationalen Flughafen von Berlin und da muss die Devise folgende sein: Je mehr unabhängige Anschlüsse an den öffentlichen Personennahverkehr, desto besser.
Die Situation ist sehr ähnlich wie mit Heathrow in London. Es gibt einen sehr schnellen Flughafenexpress nach St. Pancras - also einem der wichtigsten Fernbahnhöfe der Stadt im Zentrum. Dann gibt es noch die Piccadilly Line - eine U-Bahnlinie einmal quer durch die Stadt, die eben dafür auch ihre Zeit benötigt. Und dennoch habe ich eben diese Linie schon häufiger vorgezogen, weil ich im westlichen Teil Londons unterwegs war oder weil ich ohnehin schon an einem Bahnhof der Piccadilly Line war und mir den Aufschlaf und den Stress beim Umsteigen geschenkt habe.
Auch die U7 hätte daher nicht nur eine "Nische".

London Heathrow hatte im Jahr 2016 ein Passagieraufkommen von über 75 Mio. (sh. die hier nicht verlinkte Wikipedia-Seite "Liste der größten Flughäfen nach Passagieraufkommen"). Die beiden Berliner Flughäfen kamen 2016 auf knapp 33 Mio. Passagiere. In Berlin-Schönefeld steht ein besserer Regionalflughafen vor der Fertigstellung, der in Deutschland nach Frankfurt/Main (etwa 60 Mio. Passagiere) und München (rund 42 Mio. Passagiere) b.a.w. auf Platz 3 stehen wird.

Diese Größenunterschiede sollten schon auch gesehen werden.

Vielleicht sollten sich ja auch andere Bezirke die Herangehensweise des Bezirks Neukölln und des Landkreises Dahme-Spreewald (wir wünschen uns eine U-Bahn - die Bezahlung ist nicht unser Problem) zu eigen machen: Steglitz-Zehlendorf "bestellt" U-Bahnstrecken nach Lankwitz und zum Mexikoplatz, Mitte und Charlottenburg-Wilmersdorf die U 5 (vorerst) bis Jungfernheide, "mein" Bezirk Tempelhof-Schöneberg zusammen mit Mitte und Steglitz-Zehlendorf die U 10 vom Alex nach Steglitz, Reinickendorf und Pankow "ihre" Strecken usw.

So geht es nicht,
meint Marienfelde.

Wieso geht es so nicht, das verstehe ich nicht. Natürlich muss das so sein. Die, die es am meisten brauchen müssen erstmal bestellen und die Realisierung anschieben. Die Finanzierung kann nicht allein von den Bezirken erfolgen. natürlich muss der Bund und Senat Prioritäten setzen und die Reihenfolge entscheiden. Wenn jetzt die Bezirke vor Ort auch noch den Schwanz einklemmen, weil sie ja kein Geld haben und warten dass die Initiative von oben kommt, dann herrscht Stillstand. Auch was private Investoren betrifft, die können doch nur vor Ort gesucht und angesprochen werden.

Zitat
Heidekraut
Wieso geht es so nicht, das verstehe ich nicht. Natürlich muss das so sein. Die, die es am meisten brauchen müssen erstmal bestellen und die Realisierung anschieben. Die Finanzierung kann nicht allein von den Bezirken erfolgen. natürlich muss der Bund und Senat Prioritäten setzen und die Reihenfolge entscheiden. Wenn jetzt die Bezirke vor Ort auch noch den Schwanz einklemmen, weil sie ja kein Geld haben und warten dass die Initiative von oben kommt, dann herrscht Stillstand. Auch was private Investoren betrifft, die können doch nur vor Ort gesucht und angesprochen werden.

Wäre dieser Flughafen kompetent geplant und gebaut worden, gäbe es zur Erschließung mit der S-Bahn sicher keine Schleifenfahrt über Waßmannsdorf. Außerdem gäbe es eine Trassenfreihaltung für die ggfs. später zu ergänzende U 7 auf kürzerer Strecke.

Durch die Nichtberücksichtigung der U 7 im Rahmen der Planung ergeben sich ja gerade die astronomischen Kostenschätzungen von 700 - 1.000 Mio. €, die aus meiner Sicht b.a.w. ein Sargnagel für diese U-Bahnverlängerung sind. Vielleicht relativiert sich das ja etwas durch die jetzt angedachte oberirdische Führung.

Selbstverständlich müssen die finanziell vom Land abhängigen Bezirke Vorschläge machen. Wenn man in Konsequenz der Einstellung der "Kurfürstendammlinien" 76 und 79 zum 1. Juli 1954 (die Straße gehört Autos und Laskraftwagen, der öffentliche Verkehr wird unter die Erde gebracht) etwa ein Kilometer U-Bahnstrecke zum Adenauerplatz bauen würde, dann wäre ich dafür offen: Diese Strecke hielte ich für finanziell darstellbar und untergrundbahnwürdig. Bei der U 7 zum BER ist beides nicht der Fall.

Von den Bezirken würde ich mir mehr Initiative für "kleinere", schneller realisierbare Verbesserungen wünschen, die in der Summe ja auch zu deutlichen Qualitätssprüngen im ÖV führen können.

In "meinem" Bezirk Tempelhof-Schöneberg wären dies z.B. der Nordzugang zum S-Bf Marienfelde, ein zeitnaher Einbau von zwei Fahrstühlen in Marienfelde, der zweigleisige Ausbau der S-Bahn (nebst zeitweiligem 10-Minutentakt) zwischen Lichtenrade und Mahlow, ein zeitnaher Bau des Regionalbahnhofs Buckower Chaussee, eine "flankierende" Mitforderung des S-Bahnhofs Kamenzer Damm (der ja in Steglitz-Zehlendorf läge), ach ja: und für einen zeitnahen Bau der Tramlinie M 4 zum Rathaus Steglitz.

Einen schönen Dienstag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Marienfelde

London Heathrow hatte im Jahr 2016 ein Passagieraufkommen von über 75 Mio. (sh. die hier nicht verlinkte Wikipedia-Seite "Liste der größten Flughäfen nach Passagieraufkommen"). Die beiden Berliner Flughäfen kamen 2016 auf knapp 33 Mio. Passagiere. In Berlin-Schönefeld steht ein besserer Regionalflughafen vor der Fertigstellung, der in Deutschland nach Frankfurt/Main (etwa 60 Mio. Passagiere) und München (rund 42 Mio. Passagiere) b.a.w. auf Platz 3 stehen wird.

Diese Größenunterschiede sollten schon auch gesehen werden.
.

Vorsicht, Milchmädchenrechnung! Natürlich hat Heathrow (LHR) weit mehr Passagiere als SXF und TXL zusammen. Aber LHR ist eben auch ein zentrales Drehkreuz im weltweiten Luftverkehr, dass BER in der Tat niemals sein wird. Wie viele von den 75 Millionen steigen dort lediglich um, ohne den Bereich der Terminals zu verlassen? Da relativiert sich diese Diskrepanz doch etwas.

Ansonsten habe ich gerade ein Deja-Vu-Erlebnis. Denn was da jetzt diskutiert wird, habe ich schion vor über 10 Jahren gefordert. Ich zitiere mal, was ich in diesem Forum am 07.06.2007 schrieb:

„Mir [...] geht es um eine optimale Nahverkehrsanbindung des zukünftigen Flughafens. Der in weiß ich wie viel Jubeljahren einmal fahrende Schönefeld-Express wird das sein, was in London z.B. "Heathrow Express" der ist. Jetzt brauchen wir noch das was in London die "Piccadilly-Line" ist, und das soll und könnte die U7 sein.

Unterschätze bitte den ganz erheblichen Einzugsbereich dieser Linie (trotz der bestehenden S-Bahnanbindung) nicht:

Von Spandau (eine Stunde) wird man sicherlich nicht mit der U7 zum BBI fahren wollen. Aber die Großsiedlung Gropiusstadt und hundertausende Neuköllner, Kreuzberger, Schöneberger und noch vereinzelte Wilmersdorfer, die nicht in direkter Ringnähe wohnen, wären direkt und unschlagbar schnell(er) an BBI angeschlossen. Selbst für einige Tempelhofer, die z.B. durch M11 einen viel schnelleren Anschluß zur U7 als zum Ring haben, wäre sie hilfreich. Das ist vom südlichen Marienfelde z.B. eine wesentlich geringere Fahrzeit zum BBI als über den Ring. Und Rudow-Süd mit ein paar tausend Einwohnern wäre übrigens auch noch ans Schnellbahnnetz angebunden (als Nebeneffekt) Und außerdem kommen zu den Fluggästen ja noch tausende von Mitarbeitern des Flughafens täglich hinzu, die bei einer günstigen Verbindung auch geneigt sind, den PKW stehen zu lassen. In London wurde übrigens seinerzeit sogar noch vor der endgültigen Fertigstellung der Verbindung, zunächst die Station "Hatton Cross" für Sie eröfffnet. “

Damals konnte das spätere BER-Drama noch keiner ahnen, dennoch ist das meiner Meinung nach noch immer gültig. Mir ist aber auch klar, dass die neue Diskussion z.T, auch angestossen wurde, weil Müller und dem RRG-Senat wegen der miesen Stimmung in der Stadt und der Tegel-Abstimmung ein Stück weit der A... auf Grundeis geht. Natürlich wäre der Senat formal nicht verpflichtet, ein Votum für die Offenhaltung umzusetzen. Aber eine heftige (und m. E. verdiente) Ohrfeige wäre es eben doch und die versucht man jetzt eben doch solche in der Finanzierung eher vagen Projekte zu verhindern oder doch abzumildern.

Ceterum censeo U5 esse aedificandam

Zitat
Deutsche_Oper
Mir ist aber auch klar, dass die neue Diskussion z.T, auch angestossen wurde, weil Müller und dem RRG-Senat wegen der miesen Stimmung in der Stadt und der Tegel-Abstimmung ein Stück weit der A... auf Grundeis geht.

Darin sehe ich auch eine der stärksten Motivationen für das aktuelle Wiederaufflammen dieser Diskussion.

Der Flughafen wird - nach Fertigstellung der Dresdner Bahn, die ja nun endlich realistisch scheint - über drei sehr leistungsfähige und voneinander praktisch unabhängige Schienenanbindungen haben:
1. S-Bahn
2. Regionalbahn aus Srichtung Osten (einschließlich Zulauf von der Stadtbahn)
3. Regionalbahn aus Richtung Westen (einschließlich Zulauf aus dem Nord-Süd-Tunnel)

Insofern wird es über eine auch im Vergleich weit überdurchschnittliche Anbindung verfügen. Eine weitere Strecke für vermutlich ca. 1. Milliarde Euro wäre auf absehbare Zeit eine reine Luxuszusatzlösung und würde nur sehr wenige Verkehrsprobleme in dieser Stadt lösen. Da gäbe es deutlich wichtigeren Handlungsbedarf in und um Berlin.

Ingolf

Typisch Berlinerisch wäre es natürlich, Schönefeld mit U7, S2, S45 und S9 sowie einem Flughafenexpress im 10min-Takt anzubinden und dann ab Tegel zu fliegen. Weil da ist man ja dank Hochleistungsbussen sooo schnell...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Deutsche_Oper

Zitat
Marienfelde

London Heathrow hatte im Jahr 2016 ein Passagieraufkommen von über 75 Mio. (sh. die hier nicht verlinkte Wikipedia-Seite "Liste der größten Flughäfen nach Passagieraufkommen"). Die beiden Berliner Flughäfen kamen 2016 auf knapp 33 Mio. Passagiere. In Berlin-Schönefeld steht ein besserer Regionalflughafen vor der Fertigstellung, der in Deutschland nach Frankfurt/Main (etwa 60 Mio. Passagiere) und München (rund 42 Mio. Passagiere) b.a.w. auf Platz 3 stehen wird.

Diese Größenunterschiede sollten schon auch gesehen werden.
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Vorsicht, Milchmädchenrechnung! Natürlich hat Heathrow (LHR) weit mehr Passagiere als SXF und TXL zusammen. Aber LHR ist eben auch ein zentrales Drehkreuz im weltweiten Luftverkehr, dass BER in der Tat niemals sein wird. Wie viele von den 75 Millionen steigen dort lediglich um, ohne den Bereich der Terminals zu verlassen? Da relativiert sich diese Diskrepanz doch etwas.

Ansonsten habe ich gerade ein Deja-Vu-Erlebnis. Denn was da jetzt diskutiert wird, habe ich schion vor über 10 Jahren gefordert. Ich zitiere mal, was ich in diesem Forum am 07.06.2007 schrieb:

„Mir [...] geht es um eine optimale Nahverkehrsanbindung des zukünftigen Flughafens. Der in weiß ich wie viel Jubeljahren einmal fahrende Schönefeld-Express wird das sein, was in London z.B. "Heathrow Express" der ist. Jetzt brauchen wir noch das was in London die "Piccadilly-Line" ist, und das soll und könnte die U7 sein.

Auch wenn Heathrow vielleicht einen etwas höheren Umsteigeanteil als Berlin hat, ändert es nichts daran, dass auch das lokale Potential dort mindestens doppelt so hoch ist. Sieht man allein an den Einwohnerzahlen von Stadt und nahem Umland.

Und Du übersiehst: BER hat ja auch seine Picadilly-Line, die S-Bahn. Es gibt gute Gründe für die U-Bahn-Verlängerung, aber der Vergleich mit London ist es nun gerade nicht.

Ich schließlich mich Marienfelde oben an: bei der Planung der Verkehrsanbindung ist etliches schiefgelaufen. Wie man so auf die 80%-ÖPNV kommen will, erschließt sich mir nicht. Die umwegige S-Bahn (und nicht nur wegen Waßmannsdorf, sondern vor allem wegen der Schleife über Adlershof. Nichts gegen Adlershof, das ist wichtig, aber für die Berliner Innenstadt ist der Schlenker ein deutlicher Umweg)... Ein Fehler war das Dogma, "der Flughafenexpress muss eigenwirtschaftlich sein". Das hat uns nun die (sicherlich leicht korrigierbare) Abbestellung der Regionalzüge von der Stadtbahn zum Flughafen, wenn die Dresdener Bahn fertig ist gebracht, sondern auch den Verzicht auf die kurze Anbindung zur S2. Aber auch das scheint mir deutlich leichter korrigierbar, als die fehlenden Vorleistungen für die U7.

Ich halte den seinerzeitigen Verzicht auf diese für einen Fehler. Warum sollte die U-Bahn in Rudow enden, wenn ein kurzes Stück dahinter ein wichtiges Ziel kommt? Nur sehe ich das nicht mehr mit vertretbarem Aufwand für korrigierbar an. Und bei allen Gründen für die Linie, die Du nanntest: es bliebe eine Linie von relativ lokaler Bedeutung. Für das innere Berlin ist die U7 zu langsam. Dass 100000-200000 Einwohner im südliche Neukölln auch weiter hin mit dem Bus zum Flughafen müssen, nicht gut, aber nach Tegel geht es um Millionen.

Zitat

Damals konnte das spätere BER-Drama noch keiner ahnen, dennoch ist das meiner Meinung nach noch immer gültig. Mir ist aber auch klar, dass die neue Diskussion z.T, auch angestossen wurde, weil Müller und dem RRG-Senat wegen der miesen Stimmung in der Stadt und der Tegel-Abstimmung ein Stück weit der A... auf Grundeis geht. Natürlich wäre der Senat formal nicht verpflichtet, ein Votum für die Offenhaltung umzusetzen. Aber eine heftige (und m. E. verdiente) Ohrfeige wäre es eben doch und die versucht man jetzt eben doch solche in der Finanzierung eher vagen Projekte zu verhindern oder doch abzumildern.

Natürlich. Aber das hieße den Teufel mit dem Beelzebub austreiben. Und man sollte sich klar sein: Berlin wird das weitgehend allein stemmen müssen, gerechte Strafe, denn das Land hat vor 20 Jahren verpennt, da Vorleistungen zu machen. Das Land Brandenburg hat überhaupt nichts von dem Projekt. Und selbst wenn Tegel offen bliebe: dann gäbe es in der ohnehin reichsten Gemeinde des Landes nicht ganz so viele neue Arbeitsplätze wie erhofft. Who cares, die sind reich genug. Dafür weniger Problem mit fluglärmgeplagten Landeskindern, wenn die Berliner das wollen, wunderbar.

Die Brandenburger Regierung wäre angesichts ihrer eigenen Probleme (verpfuschte Kreisreform mit kräftigem Widerstand gerade in den Randgebieten des Landes; überhaupt die Entwicklung weiter draußen im Lande) mit dem Klammerbeutel gepudert, noch zig Millionen Euro in so ein Projekt im Speckgürtel auf Kosten der Peripherie stecken zu wollen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2017 11:04 von Global Fisch.

Zitat
Ingolf

Der Flughafen wird - nach Fertigstellung der Dresdner Bahn, die ja nun endlich realistisch scheint - über drei sehr leistungsfähige und voneinander praktisch unabhängige Schienenanbindungen haben:
1. S-Bahn
2. Regionalbahn aus Srichtung Osten (einschließlich Zulauf von der Stadtbahn)
3. Regionalbahn aus Richtung Westen (einschließlich Zulauf aus dem Nord-Süd-Tunnel)

Volle Zustimmung,
mit der Einschränkung, dass 1. leider arg umwegig ist und bei 2. der Zulauf von der Stadtbahn nach Fertigstellung der Dresdener Bahn entfallen sollen.

Moin!

Zitat
Deutsche_Oper
Aber eine heftige (und m. E. verdiente) Ohrfeige wäre es eben doch

Ich bestreite bei Müller und seinen Vorgängern nicht die Notwendigkeit einer ordentlichen Ohrfeige, aber es wäre dann tatsächlich ein sehr gutes Argument gegen Volksentscheide, wenn gleich 10% der Bevölkerung mitgeohrfeigt werden. Oder eigentlich alle, wenn man sich die realistischen Kosten anschaut.

Diese Art von Volksentscheid des Auftrags an den Senat gehört abgeschafft. Entweder es wird ein konkretes Gesetz zur Abstimmung gegeben oder nichts!

iGEL

In der Schweiz wird auch immer gleich über die Finanzierung mit abgestimmt. "Möchtest du, dass Tegel offen bleibt, die Sanierungsmaßnahmen, Schallschutzmaßnahmen sowie das zu erwartende Defizit werden mit einer Einkommensteuererhöhung von 1% über 15 Jahre danach 0,5% finanziert. Evtl. Entschädigungszahlungen für das Land Brandenburg trage ich persönlich zu einem Anteil von 1/3.500.000. Ferner erkläre ich mich bereit nie wieder über Fluglärm zu klagen!"

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2017 11:52 von Nemo.

Zitat
Nemo
In der Schweiz wird auch immer gleich über die Finanzierung mit abgestimmt.

Das wäre völlig in Ordnung und würde etwas zum Nachdenken anregen, ist aber nicht im Sinne der Initiatoren, deren Lobby auf einen Promi-Airport nicht verzichten und ein Zehntel der Berliner Bevölkerung auch weiterhin dem gewohnten Fluglärm aussetzen möchte.
Das Ergebnis des Volksentscheids wäre im übrigen bei einem Luftverkehrsunfall kurz vor der Abstimmung sicher völlig anders. Bisher ist ja alles gut gegangen, wie lange das so bleibt, kann niemand vorhersagen. Immerhin starben allein in Deutschland im Jahr 2015 bei 150 Flugunfällen insgesamt 28 Menschen.

Und ja - unabhängig vom weiteren Schicksal des Tegeler Flughafengeländes wäre eine Verlängerung der U5 vom Hauptbahnhof nach TXL sicher deutlich effektiver als die der U7 über SXF nach BER.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Das Ergebnis des Volksentscheids wäre im übrigen bei einem Luftverkehrsunfall kurz vor der Abstimmung sicher völlig anders. Bisher ist ja alles gut gegangen, wie lange das so bleibt, kann niemand vorhersagen. Immerhin starben allein in Deutschland im Jahr 2015 bei 150 Flugunfällen insgesamt 28 Menschen.

Wo hate denn diese Statistik her? Und wo ist die Statistik zu den Wassersportunfällwn, die ich dann mit dem Fährverkehr verquicken.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.