Zitat
Arnd Hellinger
Betriebe die DB heute noch flächendeckend den SPNV (natürlich in Ansprache mit den Verbünden), gäbe es z. B. weniger an Verbund- oder Landesgrenzen gebrochene Linien

Wenn die Verbünde über die Linien entscheiden könen, gäbe es keinen Unterschied zu jetzt.
Wie Logital schon sagte: die Brechung an den Landesgrenzen (wobei sie in und um Brandenburg nicht zu häufig ist) liegt an den Bestellern.

Ansonsten nur soviel:

die Regionalisierungsmittel wurden nach den Zugkilometerleistungen von 1993 (also zu Zeiten praktisch ausschließlicher DB/DR-Verkehre) verteilt.

Seitdem ist die Zugkilometerleistung im Regionalverkehr bundesweit um 30% gestiegen (in den einen Ländern mehr, in den anderen weniger).

Zitat
Arnd Hellinger
Dir ist aber schon klar, dass in Berlin bis 1998 bzw. 2006 schlicht und ergreifend die Infrastruktur fehlte, den Regionalverkehr in/durch die Stadt zu führen, was weniger im Verantwortungsbereich der DR, sondern in jenem des Staatsrats der DDR bzw. gewisser Damen und Herren in Moskau und Washington D. C. lag.

Jein. Es hätte auch schon vor 1989 sinnvolle Durchbindungen des Niord-Süd-Verkehrs durch die Stadt gegeben oder der Ostbahn zumindest bis Lichtenberg. Dass das wegen der für anderes dringender benötigter Kapaziäten nicht ging, unbestritten. Ebenso ist es richtig, dass es die ersten Durchbindungen des Regionalverkehrs 1992/93 noch zu Staatsbahnzeiten gab, etwa mit der Eilzug-Linie Angermünde-Hoyeswerda.

Zitat

Das Konzept der heutigen RE-Linien im Raum Berlin wurde übrigens schon 1991 von DR, DB, Bund und beiden Landesregierungen gemeinsam im Kontext der Hauptstadtentscheidung festgelegt,

Schwerlich, da erst 1992 das Pilzkonzept beschlossen wurde, also 1991 gar nicht klar sein konnte, welche Infrastruktur mal da sein würde.

Hinzu kommt, dass damals viel mehr Interregioartiger Fernverkehr geplant war, der nun nicht mehr da ist oder nie kam. Hinzu kommt auch, dass aufgrund der gestiegenen Nachfrage diverse Leistungen später zusätzlich bestellt wurden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.2016 15:37 von Global Fisch.

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Nicolas Jost
Anders gesagt: Es gibt einen 120'-Takt von Cottbus über Berlin, Schwerin nach Wismar.
Schwerin ist wiederum an einer möglichst guten Verbindung nach Hamburg interessiert...

Das eine schließt das andere ja nicht aus, wobei es die gute Verbindung zwischen Schwerin und Berlin ja auch in der Kombination RB17 / Fernzug gibt, die immerhin eine gute halbe Stunde schneller ist.

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Global Fisch
Schwerlich, da erst 1992 das Pilzkonzept beschlossen wurde, also 1991 gar nicht klar sein konnte, welche Infrastruktur mal da sein würde.

Man brauchte ja nicht zwingend ein beschlossenes Pilzkonzept um festzustellen, dass das Modell mit (zumindest funktionalen) Kopfbahnhöfen für die Region weniger geeignet ist und Durchbindungen wenigstens über die Stadtbahn sinnvoller sind als im Berliner Zentrum gebrochene Linien. Angesichts der Stadtbahnsanierung usw. war aber auch klar, dass man zu diesem Zeitpunkt noch kein detailliertes Konzept brauchte, da potenzielle Durchbindungen ohnehin in einer ferneren Zukunft lagen.

Zitat
Global Fisch
Eher könnte man übrigens das Brechen in Lutherstadt Wittenberg hinterfragen oder in Elsterwerda.
An den Betreibern liegt nicht: alles DB Regio.

Dann hätte man aber extrem lange Durchbindungen von der Ostsee bis ins Erzgebirge oder ähnlich, bei denen ohnehin nur einige Züge in der Tagesmitte die gesamte Strecke schaffen. Und dies entweder verspätungsanfällig oder mit großzügigen Pufferzeiten, die die Reisezeit nicht nur für Durchgangsreisende sondern für alle verlängern.

Ich finde das Berliner Modell nicht schlecht, die Frage, wo man Linien bricht ist immer eine schwierige Abwägung. In Hamburg sind z.B. fast alle Linien gebrochen, obwohl die Bahnhofsinfrastruktur einige Durchbindungen nahe legen würde. Mit einem RE Kiel-Hamburg-Lübeck könnte man z.B. einiges an Wendekapazitäten freischaufeln, tut man aber nicht, obwohl es hier dieselben Aufgabenträger und jeweils DB Regio sind.

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Lopi2000
In Hamburg sind z.B. fast alle Linien gebrochen, obwohl die Bahnhofsinfrastruktur einige Durchbindungen nahe legen würde. Mit einem RE Kiel-Hamburg-Lübeck könnte man z.B. einiges an Wendekapazitäten freischaufeln, tut man aber nicht, obwohl es hier dieselben Aufgabenträger und jeweils DB Regio sind.

Das geht deswegen nicht, weil auf der RE7 doch momentan Fahrzeugersatzverkehr gefahren wird.
Eigentlich sollten doch die Dosto-Triebwagen schon längst rollen...

Die davon bestellte Menge reicht aber gerade für den Halbstundentakt nach Kiel mit einem Viertel (eine von 4 Einheiten) pro Stunde nach Flensburg

Gruß Ingo

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INW
Das geht deswegen nicht, weil auf der RE7 doch momentan Fahrzeugersatzverkehr gefahren wird.
Eigentlich sollten doch die Dosto-Triebwagen schon längst rollen...

Es ginge schon, wenn man die Vorgaben bei der Ausschreibung entsprechend setzen würde. Entscheidend ist aber, dass es wohl nicht gewollt ist, evtl., um die Teilnetze nicht zu groß werden zu lassen. Beide Strecken sind in unterschiedlichen Teilnetzen und könnten daher auch mal durch unterschiedliche EVU gefahren werden. Außerdem sind die Ausschreibungstermine nicht einheitlich sondern um 5-6 Jahre versetzt.