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BabelFisch

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angus_67

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L.Willms

Wie ist oder war das eigentlich gedacht mit dem Umsteigebahnhof Rathaus Spandau zwischen zwei U-Bahn-Linien?

...als Umsteige zwischen der U2(U1) und U7
[berliner-u-bahn.info]
[berliner-u-bahn.info]

Vielleicht hilft das
1995-Plan Geographisch
1995-Plan Gleisplan
weiter :)

Danke Euch beiden für die interessanten Grafiken.

---

immer noch keine richtige sig

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angus_67
liegt nahe...vorallem durch die geplante U2(U1)-Station "Tiefwerderweg" bzw. "Schulenburgstr."...wie und wo die U1(U2) nach Norden einschwenkt lässt sich nur vermuten...eventuell unter der Kreuzung Kloster-Str./Ruhlebener-Str. oder weiter südlich...Im Süden reichen die Gleise bis zur "Altonaer Strasse"...

Der vorhandene Tunnel endet an der Diedenhofener Straße. Auf dieser Höhe würde die U2 die Havel unterqueren.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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DaniOnline
Aktuell gibt es in der Regel ein bis zwei Fahrspuren, dazu temporäre Bus- bzw. temporäre Parkplatzspuren. Hinzu kommt, dass teilweise noch Radverkehrsanlagen zukünftig berücksichtigt werden müssen, hier gibt es auf dem Korridor auch Abschnitte ohne jegliche Fahrradspur oder Radweg. Ich bin gespannt, wie vor allem auf dem Abschnitt Potsdamer Platz - Walther-Schreiber-Platz der Verkehrsraum neu verteilt werden soll und wo vor allem in der Schloßstraße Platz für die Straßenbahn ist.

Was ist denn an meinem Beitrag zur Straßenaufteilung der Schloßstraße auf Seite 3 auszusetzen?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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DaniOnline
Von allen, die hier behaupten, eine Straßenbahn vom Alex via Potsdamer Platz nach Steglitz sei sinnvoller als eine U10, würde ich nun gerne mal ein detailliertes Konzept haben, wo genau die Straßenbahn verkehren soll (also ob auf Fahrspuren, ob Parkplätze entfallen, ob Radwege oder Gehwege geopfert werden). Nur wenn man sich im Detail mit dem Verkehrsraum auseinandersetzt, kann man auch vernünftig darüber diskutieren. Und wenn ein sinnvolles Konzept vorliegt, dann lasse auch ich mich gerne überzeugen, dass hier doch keine U-Bahn benötigt wird. Nur kann man aus meiner Sicht die aktuellen Busse schlecht 1:1 auf die Straßenbahn umstellen, da Busspren aktuell nur temporär gelten, während die Schienen dauerhaft verlegt sind.

Die Busspuren sind *gerade* während der Spitzenzeiten in Betrieb. Wenn man sich die zu Spitzenzeiten leisten kann, dann geht das auch zu anderen Zeiten.

Zitat
DaniOnline
Wenn die S1 so attraktiv wäre , dann würden sich die vielen Fahrgäste ja wohl kaum freiwillig in den langsameren vollen verspätungsanfälligen Bus setzen.

Und was würde eine U-Bahn besser machen als die S-Bahn (bis auf die paar Minuten Fußweg von der Straße zur Bahn)? Die Busse haben primär eine hohe Nachfrage, weil es in diesem Korridor einen großen Bedarf für Reisen auf kürzeren Distanzen gibt (und zwar auf vielen unterschiedlichen Abschnitten).

Zitat
DaniOnline
Wenn man sich die Fahrgastströme ansieht, dann gibt es durchaus eine große Nachfrage der M48/M85-Fahrgäste, die südlich von Steglitz starten und mit dem Bus weiter bis Bülowstraße, Potsdamer Platz oder gar Alexanderplatz (ggf. mit einmal umsteigen zum M48) fahren.

Ich gebe zu, ich mache genau das gelegentlich auf dieser Strecke. In Ruhe ein Buch lesen und so. Aber, wenn ich das beobachte: nein, diese große Nachfrage sehe ich nicht. Ich erlebe stets nur einen sehr kleinen Teil an Reisenden, die hier wirklich derart lange Strecken durchfahren. Zwischen Rathaus Steglitz und Walther-Schreiber-Platz wechseln >80% der Fahgäste durch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2016 10:47 von Global Fisch.

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BabelFisch

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angus_67

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L.Willms

Wie ist oder war das eigentlich gedacht mit dem Umsteigebahnhof Rathaus Spandau zwischen zwei U-Bahn-Linien?

...als Umsteige zwischen der U2(U1) und U7

Vielleicht hilft das
1995-Plan Gleisplan]http://home.arcor.de/suedwestbezirk/suewe3/step3.jpg]1995-Plan Gleisplan
weiter :)

Der Gleisplan hilft sehr. Der sieht so aus, als ob die Gleise der (Verlängerung der) Ruhlebener Strecke südlich und nördlich der Station Rathaus Spandau die Seiten wechseln, so daß in der Station aus Rechtsverkehr ein Linksverkehr wird, und die beiden Bahnsteige als Richtungsbahnsteige funktionieren,
• mit der U7 von Jungfernheide herkommend sitzenbleiben nach Rudolf-Wissel-Siedlung ("Heerstraße Nord") oder bahnsteiggleich umsteigen nach Falkenhagener Feld
• von Ruhleben her kommend sitzenbleiben nach Falkenhagener Feld oder am selben Bahnsteig nach Rudolf-Wissel-Siedlung umsteigen

und natürlich auch umgekehrt: sowohl von Falkenhagener Feld als auch von Heerstraße-Nord ohne Bahnsteigwechsel sowohl Richtung Jungfernheide als auch Richtung Ruhleben; entweder sitzenbleiben, oder am selben Bahnsteig gegenüber in die andere, in Gegenrichtung am Bahnsteig fahrende Linie umsteigen.


Für Fahrten zwischen diesen Spandauer Ortslagen müßte man allerdings treppauf treppab die Bahnsteige wechseln.

Hier ein vergrößerter Ausschnitt aus dem Gleisplan:

---

immer noch keine richtige sig



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2016 10:14 von L.Willms.

@L.Willms

So war es meines Wissens mal geplant....

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

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GraphXBerlin

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INW
Nichts gegen Kurzzeitparkplätze auch für die Anwohner.
[...]

Du hast kein Auto, oder? Gut, ich auch nicht. Ich bin aber auch kein krankhafter Autohasser der sagt, dass für eine neue Tramstrecke auf einer zweispurigen Straße rigoros alle Parkplätze verschwinden müssen wenn es für die Anwohner keine Alternative gibt. Man müßte dann nach Lösungen suchen und nicht mit dem Dampfhammer umhergehen. Berlin-West war nunmal der Meinung die Straßenbahn einzustellen. Dementsprechen hat sich die Struktur der Straßen nebst Zunahme des Verkehrs verändert.

Doch, natürlich habe ich ein Auto -- als Briefkastenterrorist (Zeitungsverteiler) braucht man so etwas, denn Papier ist leider doch ziemlich schwer...

Aber ich habe kein Verständnis dafür, wenn Autofahrer der Meinung sind, die Öffentlichkeit (also die Kommune [der Staat]) habe für kostenfreie Parkplätze vor der Haustür zu sorgen.

Bei mir im Haus hat ein Ehepaar 3 Autos, zwei davon aus Zuffenhausen. Sein Firmenwagen steht seit über einer Woche unbewegt im Seitenstreifen vorm Haus, weil er mit seinem Porsche zur Arbeit fährt. Ihr Porsche steht seit mehreren Monaten mit offener Motorhaube in unserer TG. Für Kurzparker, zB zum Ein- und Ausladen, fehlt der Platz im Seitenstreifen, man muß auf der Fahrbahn parken (ist nicht eingeschränkt!) und damit den Verkehr ausbremsen (kann prinzipiell nicht schaden, da dort gerne zu schnell gefahren wird).

Gruß Ingo

Zitat
Nicolas Jost
In Berlin zugelassene PKW(!) am 1. Januar 2006: 1.225.967
1. Januar 2015: 1.165.215

Leider kann man daraus keine vernünftigen Rückschlüsse ziehen, weil die Mehrzahl der Firmenfahrzeuge nicht am überwiegenden Nutzungsort zugelassen ist -- nehmen wir nur mal die Fahrzeuge der Vermietungs- und Carsharing-Firmen. In Hamburg sind so etwa 500 Smarts von Car2Go unterwegs, die Berliner Kennzeichen haben. Und die Autos von BMWs DriveNow sind in München zugelassen. Dafür sind in Hamburg viele Europcar-Autos angemeldet. Und so weiter...

Dann kommt da noch die nicht exakt statistisch erfaßte Zahl an Fahrzeugen pro Region mit Sonderkennzeichen (alte "Behörden"-kennzeichen, Bundespolizei (BP), Finanzministerium (BD), Bundeswehr (Y), Diplomaten usw.) und die nicht zu unterschätzende Zahl an Fahrzeugen mit ausländischem Kennzeichen (gibt es eigentlich in Polen oder in Deutschland mehr Autos, die polnische Kennzeichen haben?).

Gruß Ingo

Dazu kommen Fahrzeuge aus anderen Bundesländern, besonders aus dem Berliner Umland, die auch auf Berliner Straßen bewegt werden, z. B. durch Pendler.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

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Global Fisch

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DaniOnline
Von allen, die hier behaupten, eine Straßenbahn vom Alex via Potsdamer Platz nach Steglitz sei sinnvoller als eine U10, würde ich nun gerne mal ein detailliertes Konzept haben, wo genau die Straßenbahn verkehren soll (also ob auf Fahrspuren, ob Parkplätze entfallen, ob Radwege oder Gehwege geopfert werden). Nur wenn man sich im Detail mit dem Verkehrsraum auseinandersetzt, kann man auch vernünftig darüber diskutieren. Und wenn ein sinnvolles Konzept vorliegt, dann lasse auch ich mich gerne überzeugen, dass hier doch keine U-Bahn benötigt wird. Nur kann man aus meiner Sicht die aktuellen Busse schlecht 1:1 auf die Straßenbahn umstellen, da Busspren aktuell nur temporär gelten, während die Schienen dauerhaft verlegt sind.

Die Busspuren sind *gerade* während der Spitzenzeiten in Betrieb. Wenn man sich die zu Spitzenzeiten leisten kann, dann geht das auch zu anderen Zeiten.

Zitat
DaniOnline
Wenn die S1 so attraktiv wäre , dann würden sich die vielen Fahrgäste ja wohl kaum freiwillig in den langsameren vollen verspätungsanfälligen Bus setzen.

Und was würde eine U-Bahn besser machen als die S-Bahn (bis auf die paar Minuten Fußweg von der Straße zur Bahn)? Die Busse haben primär eine hohe Nachfrage, weil es in diesem Korridor einen großen Bedarf für Reisen auf kürzeren Distanzen gibt (und zwar auf vielen unterschiedlichen Abschnitten).

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DaniOnline
Wenn man sich die Fahrgastströme ansieht, dann gibt es durchaus eine große Nachfrage der M48/M85-Fahrgäste, die südlich von Steglitz starten und mit dem Bus weiter bis Bülowstraße, Potsdamer Platz oder gar Alexanderplatz (ggf. mit einmal umsteigen zum M48) fahren.

Ich gebe zu, ich mache genau das gelegentlich auf dieser Strecke. In Ruhe ein Buch lesen und so. Aber, wenn ich das beobachte: nein, diese große Nachfrage sehe ich nicht. Ich erlebe stets nur einen sehr kleinen Teil an Reisenden, die hier wirklich derart lange Strecken durchfahren. Zwischen Rathaus Steglitz und Walther-Schreiber-Platz wechseln >80% der Fahgäste durch.

Die U 10 zwischen Potsdamer Platz und Steglitz ist vor Jahren selbst aus der Trassenfreihaltung des Flächennutzungsplans 'rausgeflogen, für den Senat also tot.

Für eine Realisierung der U 10 gibt es für meine Begriffe nicht mehr die geringste Chance. Auf der Wannseebahn lassen sich die Takte noch verdichten, und eines fernen Tages dürfte obendrein die Stammbahn mit einem weiteren Schnellbahn-Angebot zwischen Rathaus Steglitz und Potsdamer Platz hinzukommen. Wie schon von @Global Fisch ausgeführt, handelt es sich bei den Fahrgästen in den Bussen M48/M85 in erster Linie um solche, die auf kurzen Distanzen unterwegs sind. Für diese Kundschaft sind Bus oder Straßenbahn die besten Angebote. Ich nutzte die beiden Buslinien in der Relation Rathaus Steglitz - Potsdamer Brücke ebenfalls regelmäßig. Die Nachfrage würde sicher 30 und 40 Meter lange Straßenbahnen rechtfertigen, aber für eine Großprofil-U-Bahn dürfte das Potential wiederum nicht groß genug sein. Zudem würde die U10 ja nicht nur in Konkurrenz zur S1 stehen, sondern auch zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz zur U2 sowie künftig zur U5. Es wird sich niemand finden, der einen solchen Parallelverkehr gleich zu drei Schnellbahnlinien bestellen würde - und der dafür noch ein jahrzehntelanges Chaos von U-Bahn-Baustellen in der Potsdamer Straße, der Rheinstraße und der Schlossstraße verantworten wollte. Eher ließe sich die U4 via Magdeburger Platz und Potsdamer Brücke langfristig zum Potsdamer Platz verlängern, wodurch dann auch eine Erschließung entstünde, die nicht den Nachteil einer direkten Konkurrenz zu dann bestehenden Angeboten hätte. Spätestens an diesem Punkt wäre die U10 selbst innerhalb des U-Bahnnetzes obsolet. Mittelfristig sind jedoch die Buslinien M48/M85 in Straßenbahnlinien umzuwandeln, was auch technisch möglich sein sollte - trotz einiger Stellen, wo das Verlegen der Gleise etwas komplizierter sein könnte (was aber selbst dort immer noch um ein Vielfaches leichter als der Bau einer U10 zu bewerkstelligen wäre).

Zitat
Bovist66
Für eine Realisierung der U 10 gibt es für meine Begriffe nicht mehr die geringste Chance. Auf der Wannseebahn lassen sich die Takte noch verdichten, und eines fernen Tages dürfte obendrein die Stammbahn mit einem weiteren Schnellbahn-Angebot zwischen Rathaus Steglitz und Potsdamer Platz hinzukommen.

Genau das ist der Punkt. Mittelfristiges Ziel sollte doch erstmal sein, die S1 - wie um die Jahrtausendwende versprochen - im 5-min-Takt verkehren zu lassen, zumindest bis Zehlendorf. Nächster Schritt wäre es meiner Sicht der Lückenschluss vom Potsdamer Platz zum Hauptbahnhof und die Anbindung des Gleisdreiecks. Hier könnte man wirklich neue sinnvolle Verbindungen schaffen und den Bahnhof Friedrichstraße etwas entlasten.

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angus_67

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BabelFisch

Vielleicht hilft das
1995-Plan Geographisch
1995-Plan Gleisplan
weiter :)

...hui...danke! sehr interessant

VG Angus

Wen's interessiert: Auf gleisplanweb.eu findet sich der jeweils aktuelle Gleisplan.
Ebenso derjenige der Straßenbahn.

Gruß Ingo

Zitat

Wen's interessiert: Auf gleisplanweb.eu findet sich der jeweils aktuelle Gleisplan.

Sehr tolle Seite bzw. toller Gleisplan mit allen geplanten Gleis- und Tunnelstutzen. Toll!

Zitat
GraphXBerlin

Zitat

Wen's interessiert: Auf gleisplanweb.eu findet sich der jeweils aktuelle Gleisplan.

Sehr tolle Seite bzw. toller Gleisplan mit allen geplanten Gleis- und Tunnelstutzen. Toll!

Schreib das mal dem Autor der Seite (ich bins nicht).
Der freut sich über derart positive Resonanz zu seiner Seite -- hab ich auch schon getan, allerdings im Zusammenhang mit einer Fehlermeldung, die dann zeitnah korrigiert wurde.

Gruß Ingo

Wenn ich mir die Verkehrspolitik Berlins in Bezug auf den schienengebundenen ÖPNV ansehe, kann ich nur den Kopf schütteln. Unsere selbsternannte Weltstadt verweigert sich einem angemessenen Ausbau seit Jahren, sei es Tram oder U-Bahn. Gestern kam wieder ein Beitrag im Lokreport über den Ausbau des Metronetzes von Paris http://lok-report.de/news/news_woche_montag.html]Europa,Frankreich[/url]. Dort wird weit vorausgedacht und gehandelt, nicht nur ein kompletter U-Bahnring entsteht, sondern auch Verlängerungen der Metro im Netz und auch der Tram. Neben diesem Projekt "Grand Paris Express" geht ja auch der Tramausbau (z.B. TramTrain Tangentielle Nord) weiter. Also beides gleichzeitig, um sich zu ergänzen und an die jeweiligen Anforderungen angepasst. Da werden beim Tramausbau auch gerne mal PKW-Fahrspuren einkassiert, Kreuzungsunterführungen zu Tramspuren ohne PKW-Beeinflussung und wenn es eng wird bleiben halt keine Parkplätze übrig. Man sollte unsere Verkehrspolitiker und -planer mal dorthin schicken, da können sie noch was lernen.

Zitat
64-094
Wenn ich mir die Verkehrspolitik Berlins in Bezug auf den schienengebundenen ÖPNV ansehe, kann ich nur den Kopf schütteln. Unsere selbsternannte Weltstadt verweigert sich einem angemessenen Ausbau seit Jahren, sei es Tram oder U-Bahn. Gestern kam wieder ein Beitrag im Lokreport über den Ausbau des Metronetzes von Paris http://lok-report.de/news/news_woche_montag.html]Europa,Frankreich[/url]. Dort wird weit vorausgedacht und gehandelt, nicht nur ein kompletter U-Bahnring entsteht, sondern auch Verlängerungen der Metro im Netz und auch der Tram. Neben diesem Projekt "Grand Paris Express" geht ja auch der Tramausbau (z.B. TramTrain Tangentielle Nord) weiter. Also beides gleichzeitig, um sich zu ergänzen und an die jeweiligen Anforderungen angepasst. Da werden beim Tramausbau auch gerne mal PKW-Fahrspuren einkassiert, Kreuzungsunterführungen zu Tramspuren ohne PKW-Beeinflussung und wenn es eng wird bleiben halt keine Parkplätze übrig. Man sollte unsere Verkehrspolitiker und -planer mal dorthin schicken, da können sie noch was lernen.

In Frankreich nimmt man neben dem Automobil eben auch andere Verkehrsmittel ernst. In Deutschland ist die Autolobby so stark, dass man möglichst viele Fahr- und Parkspuren einrichtet, während Radfahrer und Fußgänger dicht gedrängt sind und Busse zusammen mit dem MIV im Stau stehen. Ich kenne keine andere Stadt, die fast ausschließlich befristete Busspuren hat.

Aus meiner Sicht müssten Busspuren in Berlin ohne zeitliche Befristung eingerichtet und regelmäßig überwacht werden. Notfalls muss man Busspren eben baulich vom übrigen Verkehr trennen, falls es nicht anders funktioniert. Wer ein Auto kauft hat nicht unbedingt einen freien Parkplatz am Fahrbahnrand mitgekauft.

Und was den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs angeht, müsste eine ordentliche City-Maut eingerichtet werden, mobilitätseingeschränkte Personen bekommen Rabatte. Dann ist auch Geld für den Ausbau des umweltfreundlichen Verkehrs vorhanden.

Zitat
64-094
Man sollte unsere Verkehrspolitiker und -planer mal dorthin schicken, da können sie noch was lernen.

Was sollen sie in Paris lernen?
Dass man kein einheitliches Straßenbahnnetz braucht, sondern einzelne, voneinander isolierte Zubringerlinien zur Metro errichtet an den Stellen, wo sie sich wirklich rechnen. Einige Linien und die darauf verkehrenden Fahrzeuge sind technisch inkompatibel zu anderen, auch zwei (ebenfalls voneinander isolierte) Translohr-Strecken mit spurgeführten Bussen sind dabei. Ein Konzept ist schwer erkennbar, außer den Anteil des ÖPNV zu steigern, was ja voll in Ordnung ist.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
64-094
Man sollte unsere Verkehrspolitiker und -planer mal dorthin schicken, da können sie noch was lernen.

Was sollen sie in Paris lernen?
Dass man kein einheitliches Straßenbahnnetz braucht, sondern einzelne, voneinander isolierte Zubringerlinien zur Metro errichtet an den Stellen, wo sie sich wirklich rechnen. Einige Linien und die darauf verkehrenden Fahrzeuge sind technisch inkompatibel zu anderen, auch zwei (ebenfalls voneinander isolierte) Translohr-Strecken mit spurgeführten Bussen sind dabei. Ein Konzept ist schwer erkennbar, außer den Anteil des ÖPNV zu steigern, was ja voll in Ordnung ist.

Das können die auch gerne lernen. Dann müssen wir zur Bedienung der hoch nachgefragten Achsen in Spandau nicht 100 Jahre warten bis ein (Straßenbahn-)Schienenstrang von Osten kommend bis dahin gewachsen ist.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich. Paris hat auf etwa 1/7 der Fläche Berlins gut 2 Mio Einwohner. In der Agglomeration aber 12 Mio - gegenüber knapp 5 Mio in Berlin und Umland. Da werden ganz andere Massen transportiert und darum ergibt es dort auch Sinn ein Massenverkehrsmittel (deutlich) auszubauen.

Mit dem jetzigen Schnellbahnnetz können wir in Berlin locker 1 Mio zusätzliche Einwohner versorgen ohne an die Belastungsgrenze zu kommen. Auf der Stadtbahn wären technisch 10 Zuggruppen (2-Minuten-Takt) problemlos abzufertigen. 6 sind derzeit bestellt, 7 waren es mal zur HVZ. Der dichtest bediente U-Bahnabschnitt hat derzeit einen 2,5-Minuten-Takt und ist gerade mal eine Station lang. Die 4-Minuten-Takte könnten halbiert werden. Was es dafür braucht sind aber Fahrzeuge und daran mangelt es derzeit. Die Erneuerung des Fahrzeugparks ist eine Herkulesaufgabe zusätzlich zur Grundsanierung der Anlangen aus Vor- und Nachkriegszeit, wo teilweise auch minderwertige Materialien verbaut wurden.

Dagegen hat Berlin im Oberflächennetz bereits heute deutliche Kapazitätsprobleme die gelöst werden müssen, bevor man sich den "Nice to have"-U-Bahn-Projekten widmet. Es gibt derzeit eine einzige Straßenbahnstrecke, bei der langfristig das Erreichen der Kapazitätsgrenze zu erwarten ist - das ist die M4. Und die wird in den nächsten Jahren wohl erstmal noch Fahrgäste von der S75 abziehen, wenn die auf den Abschnitt Wartenberg - Ostkreuz/Ostbahnhof eingekürzt wird.

Wenn wir es schaffen in den nächsten 15 Jahren (endlich) die notwendigen Straßenbahnstrecken zu bauen, dann können wir uns im Anschluss gerne auch wieder ernsthaft mit der U-Bahn befassen. Bis dahin haben wir mit der U5 und S21-Duchrbindung genug Tunnel(neu)baustellen, wobei damit ganz nebenbei auch die angebliche Tunnelfeindlichkeit widerlegt ist, denn an beiden Strecken wird derzeit gebaut - dagegen an keiner einzigen Straßenbahnneubaustrecke. Wir reden auch nicht ernsthaft über die Stillegung der U2 hinterm Theo, der U3 hinter Thielplatz/Oskar-Helene-Heim oder der U4, dagegen poppt die 61 nach Rahnsdorf regelmäßig auf, die letzte Stilllegung (Schwartzkopffstraße) liegt erst wenige Jahre zurück und die nächste (Kupfergraben) wird immer wieder angetestet.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Wenn wir es schaffen in den nächsten 15 Jahren (endlich) die notwendigen Straßenbahnstrecken zu bauen, dann können wir uns im Anschluss gerne auch wieder ernsthaft mit der U-Bahn befassen. Bis dahin haben wir mit der U5 und S21-Duchrbindung genug Tunnel(neu)baustellen, wobei damit ganz nebenbei auch die angebliche Tunnelfeindlichkeit widerlegt ist, denn an beiden Strecken wird derzeit gebaut - dagegen an keiner einzigen Straßenbahnneubaustrecke. Wir reden auch nicht ernsthaft über die Stillegung der U2 hinterm Theo, der U3 hinter Thielplatz/Oskar-Helene-Heim oder der U4, dagegen poppt die 61 nach Rahnsdorf regelmäßig auf, die letzte Stilllegung (Schwartzkopffstraße) liegt erst wenige Jahre zurück und die nächste (Kupfergraben) wird immer wieder angetestet.

Allerdings wird derzeit an der Fertigstellung von gleich drei Planfeststellungsunterlagen (und einigen für Grundinstandsetzungen) für Straßenbahnstrecken gearbeitet und an keiner einzigen für U-Bahnstrecken. Dabei ist hier der Vorlauf besonders langwierig. Wenn wir in fünfzehn Jahren feststellen, dass U-Bahnverbindungen langfristig rentabler und erheblich zuverlässiger, pünktlicher und sicher sind, ist es zu spät, dass zu unseren Lebzeiten noch etwas in diese Richtung gebaut wird.

Seit die Finanzierung der Rahnsdorfer Strecke geklärt ist, redet niemand mehr über deren Stilllegung. Und die Umverlegung der M8-Wendestelle von der Schwartzkopffstraße nach Alt-Moabit empfinde ich als sinnvoll.
Die U4 kann man übrigens gern aufgeben, wenn die U10 von Lichterfelde nach Weißensee eröffnet wird ;-) Oder lieber wieder die Linie 64 auf gleicher Strecke aufbauen mit anderthalb Stunden Fahrzeit?

so long

Mario