Zitat
dubito ergo sum
Schienenverkehrsmittel, die dem Bau voran eilten, waren doch nicht modern - sowas überließ man gern dem rückständigen Osten(oder anderen Städten weltweit, die mit Berlin einfach nicht vergleichbar sind)!

Gähn, sowas gab es hier schon zu Kaisers Zeiten mit der Westendstrecke oder der U-Bahn nach Dahlem...

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2016 08:14 von B-V 3313.

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der weiße bim
Natürlich muss die Feinverteilung über die fußläufige Erreichbarkeit der Schnellbahnhöfe hinaus immer durch andere Verkehrsmittel erfolgen, deren Betrieb auch bei weniger Fahrgästen zu erträglichen Kosten erfolgen kann. Kiezbuslinien sind ähnlich pünktlich und zuverlässig unterwegs wie die anschließenden Schnellbahnen, was man von hochbelasteten tangentialen oder gar schnellbahnersetzenden radialen Bus- bzw. Straßenbahnlinien wirklich nicht behaupten kann.

Wie sähe denn deine Lösung aus? Mit den Linien M21/ X21 oder X33 fährt man bis zum S+U Wittenau, dann zwei Stationen mit der U8 bis Märkisches Zentrum und dann mit einem "321er" weiter? Sorry, aber "gebrochener Verkehr" ist von gestern.

Zitat
der weiße bim
Im konkreten Fall liegt ja auch die Verlängerung der Rosenthaler Straßenbahnlinie (und deren zweigleisiger Ausbau) zumindest ins Märkische Zentrum nahe.

Wenn dann bitte gleich bis zum S+U Wittenau.

Zitat
der weiße bim
Als Fahrverbindung in die Berliner Innenstadt ist die M1 aufgrund der geringeren Zuverlässigkeit und niedrigeren Reisegeschwindigkeit weniger gut geeignet. Jedenfalls empfiehlt Fahrinfo selbst für eine Reise vom Straßenbahnendpunkt Rosenthal-Nord zum Rosenthaler Platz in Berlin die Umsteigeverbindung M21 / U8 mit 34 min Gesamtfahrzeit (davon 12 min im Bus durchs Märkische Viertel) statt der M1-Direktfahrt mit 36 min Planfahrzeit. Erst nach 20 Uhr schafft die M1 die Strecke in 33 min.

Eine M1 im 10 Minuten-Takt bis ins MV (der 10 Minuten-Takt nach Rosenthal wird eh bald fällig) auf zweigleisiger Strecke mit Vorrangschaltungen, die ihren Namen verdient haben, dürfte attraktiver als die Umsteigeverbindung sein. Die Stadt ist seit fast 26 Jahren wiedervereint, aber im Norden kann man die Teilung anhand der Endstellen noch gut nachvollziehen. Es wird Zeit, dass sich das ändert!

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B-V 3313

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Ronny_Sommer
Im Artikel steht, daß im MV über 38.000 EW wohnen. Eine mögliche U-Bahnverlängerung beschränkt sich nicht auf die Einwohner der Hochhäuser, sondern nimmt alle Einwohner des MV mit, auch die Eigenheime südlich des Wilhelmsruher Dammes.

Sollten die Einwohner nicht wenigstens im Einzugsgebiet der neuen U-Bahnhöfe wohnen? Das ist natürlich nicht gegeben und daher sind die 38.000 Einwohner auch nur eine Nebelkerze von dir. Es wären wesentlich weniger Einwohner im Einzugsbereich und für die lohnt sich eine teure U-Bahn einfach nicht.

Der Einzugsbereich einer Schnellbahnstation liegt überlicherweise im Umkreis von 500m um selbige. Das die Feinerschließung weiterhin durch (Kiez)Buslinien erfolgen muß, wird hier nicht anders sein als an vorhandenen Situationen.
Eine Tram entlang des Wilhelmsruher Dammes fährt ebenso an einem Großteil der Einwohner vorbei, auch wenn der Haltepunktabstand niedriger ist, und macht die erschliessenden Buslinien nicht überflüssig.

@bovist66

Du siehst es also als eine Planungssünde an, ein aufgelockertes Umfeld zu haben und kein Wohnghetto mit dicht an dicht stehenden Hochhausblöcken? Ich bin ganz froh, daß es solche Bausünden heute nicht mehr gibt!
Ein Blick auf den Kartenausschnitt [www.google.de] zeigt sehr deutlich, daß die Bebauung der Gropiusstadt nicht ausschließlich der U7 folgt, sondern das es einige Bereiche gibt die außerhalb des 500m Einzugsbereiches liegen und durch Zubringerbusse erschlossen werden müssen. Nicht anders verhält es sich im Märkischen Viertel.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2016 10:46 von Ronny_Sommer.

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Ronny_Sommer

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B-V 3313

Zitat
Ronny_Sommer
Im Artikel steht, daß im MV über 38.000 EW wohnen. Eine mögliche U-Bahnverlängerung beschränkt sich nicht auf die Einwohner der Hochhäuser, sondern nimmt alle Einwohner des MV mit, auch die Eigenheime südlich des Wilhelmsruher Dammes.

Sollten die Einwohner nicht wenigstens im Einzugsgebiet der neuen U-Bahnhöfe wohnen? Das ist natürlich nicht gegeben und daher sind die 38.000 Einwohner auch nur eine Nebelkerze von dir. Es wären wesentlich weniger Einwohner im Einzugsbereich und für die lohnt sich eine teure U-Bahn einfach nicht.

Der Einzugsbereich einer Schnellbahnstation liegt überlicherweise im Umkreis von 500m um selbige. Das die Feinerschließung weiterhin durch (Kiez)Buslinien erfolgen muß, wird hier nicht anders sein als an vorhandenen Situationen.

Im wesentlichen richtig. Nur wird man mit der U-Bahn keine (Kiez)Buslinie gegenüber jetzt einsparen können, weil ja auch der Anschluss zur S-Bahn hergestellt werden muss. Von einem gebrochenen Verkehr mit Bus zu einem U-Bf im Märkischen Viertel, dann mit der U-Bahn nach Wittenau und weiter mit der S-Bahn hat keiner etwas.

Zitat

Eine Tram entlang des Wilhelmsruher Dammes fährt ebenso an einem Großteil der Einwohner vorbei, auch wenn der Haltepunktabstand niedriger ist, und macht die erschliessenden Buslinien nicht überflüssig.

Eine Straßenbahn könnte dagegen wenigstens die Feinerschließung entlang des Wihelmsruher Damms übernehmen (oder wo sie auch immer lang fahren mag, jedenfalls innerhalb ihres Korridors). Ich halte sie für sinnvoll zur deutlichen Aufwertung des Rosenthaler Asts. Das gilt übrigens völlig unabhängig von der U-Bahn. Straßenbahn und U-Bahn würden das M V ja in verschiedene Richtungen anbinden, vielleicht könnten sie auch verschiedene Korridor im Viertel erschließen.

Zitat

Du siehst es also als eine Planungssünde an, ein aufgelockertes Umfeld zu haben und kein Wohnghetto mit dicht an dicht stehenden Hochhausblöcken? Ich bin ganz froh, daß es solche Bausünden heute nicht mehr gibt!

Städtebaulich ist das sicherlich was dran. ;-)
Nur für die Verkehrserschließung ist das dennoch ein Nachteil.

Zitat

Nicht anders verhält es sich im Märkischen Viertel.

Doch, das ist schon anders. Eine U-Bahn entlang des Wilhelmsruher Damm erschließt die großen Wohnblocks am Dannenwalder Weg allenfalls grenzwertig und am nördlichen Senftenberger Rings gar nicht. (Mit Busse von dort und dort direkt zum Bf. Wittenau wäre man genauso schnell an der U-Bahn nach Süden). Insofern erreicht die U-Bahn wohl nicht einmal die Hälfte der Einwohner des M V.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2016 15:09 von Global Fisch.

Zitat
B-V 3313
Gähn, sowas gab es hier schon zu Kaisers Zeiten mit der Westendstrecke oder der U-Bahn nach Dahlem...

Was für ein zeitgenössischer Vergleich! Welche vergleichbaren Rahmenbedingungen zwischen Westend, Dahlem und MV legen ihn nahe?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2016 19:34 von dubito ergo sum.

Zitat
dubito ergo sum
Was für ein zeitgenössischer Vergleich! Welche vergleichbaren Rahmenbedingungen zwischen Westend, Dahlem und MV legen ihn nahe?

Na du wolltest uns doch mitteilen, dass man im Ostteil der Stadt zu Mauerzeiten Schnellbahnstrecken vor dem Siedlungs- bzw. Wohnungsneubau errichtet hat. Ich möchte darauf hinaus, dass dies keine Erfindung der DDR war, sondern bereits bei den heutigen U-Bahnlinien 2 und 3 praktiziert wurde. Allerdings "wuchs" die U-Bahnlinie 7 in die Gropiusstadt auch mit der Siedlung und wurde bereits fertiggestellt, als sich oben noch die Baukräne drehten. Fair ist der Vergleich von oberirdischen "Naubaustrecken" in Ostberlin auf oder neben bereits vorhandener Infrastruktur mit einer unterirdischen Verlängerung der U8 von Gesundbrunnen ins MV eh nicht so ganz. Zumal die U8 ja auch noch durch den Ostsektor führte und deren Zukunft daher nie zu 100% gesichert war. Wenn ich mir dann noch die Auslastung von U2-West, U3-Süd und der S75 nördlich von Springpfuhl anschaue, werde ich mit derlei "Vorbauten" nicht wirklich warm.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

@Global Fisch

Kurz gesagt könnten wir damit zum Ergebnis kommen, das sich weder die U8 Verlängerung ins MV, noch eine Strassenbahn entlang des Wilhelmsruher Dammes wirklich auszahlen. Es wäre wohl besser die knappen Finanzmittel so zu verwenden das neue Wohngebiet Elisabeth Aue in Pankow vernünftig an den ÖPNV anzuschliessen.
Die zweite Bahnanbindung des MV wird dann über die Stammstrecke der Heidekrautbahn und entsprechender Änderung der Buslinien realsiert.

Sagt mal, für den Preis der U-Bahnverlängerungen könnte man doch auch am Nordgraben einen S-Bahnhof mit Außenbahnsteigen (Die Brücke wurde ja glücklicherweise breit genug gebaut ;) ) sowie eine Straßenbahnverlängerung Quickborner Str. - Bruchstückengraben - Finsterwalder Str. bauen. Dazu noch eine Leistungsstarke Busverbindung Wittenau - Friedrich-Engels-Str - Wilhelmsruh (alles mindestens im 10min-Takt natürlich) und alle sind zufrieden.
Im Zweiten Ausbauschritt (also irgendwann nach 2050, bzw. nachdem alle U-Bahn-Netzlücken geschlossen sind (U1-U7; U3-S1; U1-U5)), wenn man dann weiß ob hinterm MV noch irgendwas gebaut wird, kann man die U-Bahn dann quer durchs MV um 3 Stationen verlängern (ggf auch einfach bis zur Heidekrautbahn).
Alternativ kann man, da dann die Akzeptanz der Straßenbahn im MV gestiegen ist, endlich die Parkplätze auf dem Wilhelmsruher Damm platt machen und die von mir erwähnte Busverbindung komplett auf Straßenbahn umstellen.

Zitat
Ronny_Sommer
Es wäre wohl besser die knappen Finanzmittel so zu verwenden das neue Wohngebiet Elisabeth Aue in Pankow vernünftig an den ÖPNV anzuschliessen.

Bis auf eine Verlängerung der M2, die quasi den X54er ergänzt und damit irgendwie noch mehr Chaos am Bahnhof Pankow verursacht (vielleicht aber auch nicht) sehe ich da keinen Handlungsbedarf.

Zitat
Ronny_Sommer
@Global Fisch

Kurz gesagt könnten wir damit zum Ergebnis kommen, das sich weder die U8 Verlängerung ins MV, noch eine Strassenbahn entlang des Wilhelmsruher Dammes wirklich auszahlen. Es wäre wohl besser die knappen Finanzmittel so zu verwenden das neue Wohngebiet Elisabeth Aue in Pankow vernünftig an den ÖPNV anzuschliessen.
Die zweite Bahnanbindung des MV wird dann über die Stammstrecke der Heidekrautbahn und entsprechender Änderung der Buslinien realsiert.

Wenn das Land seine ehrgeizigen Zielvorstellungen (Anteil des "Umweltverbundes" am Gesamtverkehr 75 - 80 %) erreichen will, dann besteht auch und gerade im Bezirk Reinickendorf (besonders hoher MIV-Anteil, lt. StEP Verkehr 44% im Jahr 2008 - und besonders niedriger ÖV-Anteil, lt. StEP Verkehr 21 % im Jahr 2008) ohne jeden Zweifel ein großer Handlungsbedarf hinsichtlich der öffentlichen Verkehrsmittel.

Der zweigleisige Ausbau der S-Bahnlinie 25 (zunächst) bis Tegel nebst Einführung des 10-Minutentaktes ist mehr als überfällig, ebenso ein neuer S-Bahnhof Borsigwalde (Kosten lt. StEP Verkehr ca. 2-4 Mill. €) sowie die Verschiebung des S-Bahnhofs Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik zur U-Bahn.

Im StEP Verkehr ist die Kremmener Bahn mit einem Verkehrshalt in Tegel enthalten. Dort findet sich weiterhin der Wiederaufbau der Niederbarnimer Eisenbahn mit den Bahnhöfen Wilhelmsruher Damm, Wilhelmsruh und einer Weiterführung bis Gesundbrunnen. Bei den Infrastruktur-Langfristvorhaben ist ein neuer S-Bahnhof Schorfheidestraße (Kosten ca. 5 Mill. €) erwähnt.

Ich bin sehr dafür, diese Planungen zu verwirklichen.

Noch etwas zur Straßenbahn: Im Vergleich zu einer U-Bahn sind die Baukosten einer Tramstrecke sehr überschaubar. Positive Nutzen- Kostenrechnungen der z.B. vom Fachausschuss XI (Mobilität) der Berliner SPD für den "hohen Norden" vorgeschlagenen Strecken sind sehr wahrscheinlich.

Auch wenn die Straßenbahn in einer Stadt mit der Größe und Einwohnerzahl Berlins ganz sicher nicht die Lösung aller Probleme darstellt, ist sie doch ein unverzichtbares Element in der Flächenerschließung. Ich kann wirklich nur immer wieder raten, sich selbst die auch hier zu einem Teil bestehenden ideologischen Barrieren gegenüber der Tram ggfs. einzugestehen - und sie zu überwinden. Ansonsten wird es hinsichtlich des Oberflächenverkehrs beim weitgehenden Stillstand bleiben.

Die beiden Schnellbahnen nehmen im heutigen Berliner Nahverkehr ohne Frage einen sehr zentralen Platz ein - aber in den "Westbezirken" fehlt das Verkehrsmittel "zwischen" U-Bahn und Autobus.

Allseits noch einen schönen Nachmittag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.05.2017 20:42 von Marienfelde.

Zitat
BabelFisch
Sagt mal, für den Preis der U-Bahnverlängerungen könnte man doch auch am Nordgraben einen S-Bahnhof mit Außenbahnsteigen (Die Brücke wurde ja glücklicherweise breit genug gebaut ;) ) sowie eine Straßenbahnverlängerung Quickborner Str. - Bruchstückengraben - Finsterwalder Str. bauen. Dazu noch eine Leistungsstarke Busverbindung Wittenau - Friedrich-Engels-Str - Wilhelmsruh (alles mindestens im 10min-Takt natürlich) und alle sind zufrieden.

Diese Vorschläge decken sich 1:1 mit meinen Gedanken. Allerdings kann ich die Seitenbahnsteige nicht stehen lassen. Ein S-Bahn-Halt Nordgraben wird es nur in Form eines Inselbahnsteig geben können. Seitenbahnsteige stünden einem Wiederaufbau der Fernbahngleise im Weg, sind in Summe breiter und erfordern in der Regel den doppelten Aufwand für die Zuwegung.

Zitat
B-V 3313

Zitat
dubito ergo sum
Was für ein zeitgenössischer Vergleich! Welche vergleichbaren Rahmenbedingungen zwischen Westend, Dahlem und MV legen ihn nahe?

Na du wolltest uns doch mitteilen, dass man im Ostteil der Stadt zu Mauerzeiten Schnellbahnstrecken vor dem Siedlungs- bzw. Wohnungsneubau errichtet hat. Ich möchte darauf hinaus, dass dies keine Erfindung der DDR war, sondern bereits bei den heutigen U-Bahnlinien 2 und 3 praktiziert wurde.

Ist hier im Forum bekannt.

Zitat

Allerdings "wuchs" die U-Bahnlinie 7 in die Gropiusstadt auch mit der Siedlung und wurde bereits fertiggestellt, als sich oben noch die Baukräne drehten.

Wurde in den vorangehenden Beiträgen erwähnt, war also auch schon bekannt.

Zitat

Fair ist der Vergleich von oberirdischen "Naubaustrecken" in Ostberlin auf oder neben bereits vorhandener Infrastruktur mit einer unterirdischen Verlängerung der U8 von Gesundbrunnen ins MV eh nicht so ganz.

Stimmt - die fand ja nie statt! Stattdessen die S-Bahn zu boykottieren und eine reine Parallelstrecke zu ihr zu bauen, bringt den Einwohnern des MV heute noch unglaublich viel! Die Tunnel- und Kreuzungsbauwerke in Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf hingegen waren realisierbar und sorgen nach wie vor für den höchsten modal-split-Anteil in Berlin.

Zitat

Zumal die U8 ja auch noch durch den Ostsektor führte und deren Zukunft daher nie zu 100% gesichert war.

Was für eine Zukunft willst du bei einer Linienführung sichern, die an jeglichem Bedarf vorbei geplant wurde? Wenn die Linie D in Mitte von der BVB betrieben worden wäre, wären eben alle Osloer in die U9 umgestiegen - Moment, das taten sie ja eh...

Zitat

Wenn ich mir dann noch die Auslastung von U2-West, U3-Süd und der S75 nördlich von Springpfuhl anschaue, werde ich mit derlei "Vorbauten" nicht wirklich warm.

Und deswegen sind deine Einwände auch so sinnfrei. Privater U-Bahnbau zur Förderung von Grundstücksspekulation rechnete sich nur vor den Zeiten der Massenmotorisierung, taugt also nicht als Vergleich! Die S75 wurde nie zur Tangenten-S-Bahn vervollständigt, rechnet sich aber aufgrund der günstigen Kosten-Nutzen-Relation nach wie vor! In deiner Antwort wirst du mir wahrscheinlich erklären, warum auch S7 und U5 falsch waren.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Ronny_Sommer
@Global Fisch

Kurz gesagt könnten wir damit zum Ergebnis kommen, das sich weder die U8 Verlängerung ins MV, noch eine Strassenbahn entlang des Wilhelmsruher Dammes wirklich auszahlen. Es wäre wohl besser die knappen Finanzmittel so zu verwenden das neue Wohngebiet Elisabeth Aue in Pankow vernünftig an den ÖPNV anzuschliessen.

Das folgt daraus keineswegs zwingend. Beides kann man nicht vergleichen. Die Kosten für die Straßenbahnverlängerung sind ein Bruchteil der U-Bahn-Verlängerung. Der Nutzen auf der Nachfrageseite ist sicherlich geringer als der einer U-Bahn. aber ich denke, bei weitem nicht in dem Maße geringer wie die Kosten geringer sind. Zudem spart man mindestens die Buslinien entlang des Straßenbahnkorridors direkt ein. Die Straßenbahnverlängerung halte ich für auf jeden Fall sinnvoll, zudem auch die Netzwirkung für den Bestandsast hinzukommt.

Bei der U-Bahn ist es nicht so eindeutig - es sind eben keine 38000 Leute, die durch die U-Bahn besser erschlossen werden. Aber 15000-20000 sollten es schon sein, also deutlich mehr als bei Elisabethaue. Ich weiß nicht, ob das nun ein sinnvolles Projekt ist, aber es erscheint mir deutlich sinnvoller als eine Reihe von anderen aktuell diskutierten U-Bahn-Verlängerungsideen. Und das MV ist groß genug, dass sich U- und Straßenbahn nicht in die Quere kommen. Sie treffen sich allenfalls an beiden Enden des MV. Insofern: beide halte ich für völlig unabhängige Projekte.

Du erwähntest die Heidekrautbahn: ist zur Erschließung des MV ein nice to have. Prinzipiell halte ich es für sinnvoll; aber sie wird nie weiter als bis Gesundbrunnen führen, also wird es die nächsten Jahrzehnte eine Regionalbahn bleiben, also kaum mehr als Halbstundentakt. Gute Sache, ersetzt aber keine andere Erschließung.

(Am Rande: wir sind übrigens immer noch eins der reichsten Länder weit und breit. Knapp sind nicht die Finanzmittel, knapp ist der politische Wille. Wobei ich manche Ideen auch bei mehr Geld nicht unbedingt für nötig hielte)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2016 23:10 von Global Fisch.

Zitat
dubito ergo sum
Privater U-Bahnbau zur Förderung von Grundstücksspekulation rechnete sich nur vor den Zeiten der Massenmotorisierung, taugt also nicht als Vergleich!

Das sieht man ja an den leeren Zügen heute noch.

Zitat
dubito ergo sum
Die S75 wurde nie zur Tangenten-S-Bahn vervollständigt, rechnet sich aber aufgrund der günstigen Kosten-Nutzen-Relation nach wie vor! In deiner Antwort wirst du mir wahrscheinlich erklären, warum auch S7 und U5 falsch waren.

Die "sich rechnende" S75 wird wohl bald mit Halbzügen auf dem kurzen Stück Ostbahnof - Wartenberg beschränkt werden. Dagegen ist die M4 voll. S7 und U5 sind gut gelungen (wie die U7-Süd), auch wenn die U5 nur als Notlösung gebaut wurde, weil man keine Fahrplantrassen auf der Stadtbahn mehr frei hatte.



Die S-Bahn war vor dem Mauerfall leider auch keine Option für das MV. Man hätte sich von Ostberlin abhängig gemacht. Bei einer Sperrung der Trasse auf Ostberliner Gebiet wäre man aufgeschmissen gewesen.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2016 23:17 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313
Die "sich rechnende" S75 wird wohl bald mit Halbzügen auf dem kurzen Stück Ostbahnof - Wartenberg beschränkt werden. Dagegen ist die M4 voll. S7 und U5 sind gut gelungen (wie die U7-Süd), auch wenn die U5 nur als Notlösung gebaut wurde, weil man keine Fahrplantrassen auf der Stadtbahn mehr frei hatte.

Wenn es der Polemik dient, blendest du die auch dir bekannten Hintergründe einfach aus - wer soll dich noch ernst nehmen?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Tatsachen tun dir wohl weh?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Der Vergleich zwischen U2/U3 einerseits und S75 hinkt dennoch: wären sowohl die heutige S75 als auch im Umfeld in ursprünglich geplanter Form errichtet worden, wäre die S75 heute sicher eine sehr viel besser ausgelastete Linie. Das Umfeld der U2-West und U3-Süd wäre jedoch auch aus heutiger Sicht kaum U-Bahn-würdig, selbst wenn die U3 weiter zum Mexikoplatz führe. (Bei der U2 ist es eine hochspekulative Frage, was passiert wäre, wenn Ruhleben tatsächlich nur eine temporäre Endstation auf dem Weg nach Spandau geblieben wäre. Gäbe es heute die U7 in dieser Form, hätte man in den 90ern die S-Bahn wieder in Betrieb genommen?)

Anders als bei U2-West und U3-Süd sehe ich bei der S75 auch durchaus Steigerungspotential, z.B. durch eine Entwicklung des Umfelds des Bahnhofs Gehrenseestraße. Wenn hier westlich der S-Bahn Wohnungen und östlich davon Gewerbe entstehen, wirkt sich das sicher positiv auf die Fahrgastzahlen aus.

Auch ein S-Bahnhof Bürknersfelde (an der Landsberger Allee) wäre sinnvoll: für Umsteiger zur M6 und 16 würde der stadtauswärts zu einer Taktverdoppelung führen, stadteinwärts zumindest für Stammkunden, die den Fahrplan kennen. Wenn ergänzend mal die immer wieder durch der Lokalpresse geisternde Straßenverbindung vom Gewerbegebiet Marzahner Straße zur Landsberger Allee kommt und für eine Verlängerung des 294ers nach Marzahn genutzt wird, erschlösse der Bahnhof auch hier ein weiteres Potential.

Zitat
def
Der Vergleich zwischen U2/U3 einerseits und S75 hinkt dennoch: wären sowohl die heutige S75 als auch im Umfeld in ursprünglich geplanter Form errichtet worden, wäre die S75 heute sicher eine sehr viel besser ausgelastete Linie.

Naja, auch bei den U-Bahnbauten ging man von einem wirtschaftlichen Betrieb nach Fertigstellung der Siedlungen aus. Natürlich war das Umfeld der S75 anders geplant, aber das ist für den heutigen Stand egal. Sie ist eben relativ schwach ausgelastet.

Zitat
def
Anders als bei U2-West und U3-Süd sehe ich bei der S75 auch durchaus Steigerungspotential, z.B. durch eine Entwicklung des Umfelds des Bahnhofs Gehrenseestraße. Wenn hier westlich der S-Bahn Wohnungen und östlich davon Gewerbe entstehen, wirkt sich das sicher positiv auf die Fahrgastzahlen aus. (...) Auch ein S-Bahnhof Bürknersfelde (an der Landsberger Allee) wäre sinnvoll: für Umsteiger zur M6 und 16 würde der stadtauswärts zu einer Taktverdoppelung führen, stadteinwärts zumindest für Stammkunden, die den Fahrplan kennen.

Dafür!^^

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Ronny_Sommer


@bovist66

Du siehst es also als eine Planungssünde an, ein aufgelockertes Umfeld zu haben und kein Wohnghetto mit dicht an dicht stehenden Hochhausblöcken? Ich bin ganz froh, daß es solche Bausünden heute nicht mehr gibt!
Ein Blick auf den Kartenausschnitt [www.google.de] zeigt sehr deutlich, daß die Bebauung der Gropiusstadt nicht ausschließlich der U7 folgt, sondern das es einige Bereiche gibt die außerhalb des 500m Einzugsbereiches liegen und durch Zubringerbusse erschlossen werden müssen. Nicht anders verhält es sich im Märkischen Viertel.

Doch, es verhält sich bei der U7 Süd wesentlich anders als bei der U8 Nord! Die Frage des aufgelockerten Umfelds, das Du ansprichst, führt in die Irre: Bei der U7 Süd gruppieren sich die "aufgelockerten" (Hoch-)Häuser gleich um mehrere Bahnhöfe, die wiederum auch mehr oder minder große Funktionen als Ortsmittelpunkte haben (jeweils mit lokalen Einkaufszentren - eines davon sogar mit überregionaler Bedeutung). Von den auf die U7 zulaufenden Buslinien wiederum steht kaum eine in Konkurrenz zur U-Bahn, deren Fernerschließungs-Potential Richtung Osten bis fast an den Teltowkanal reicht, im Westen etwa bis Buckower Damm. Also ein riesiger, teilweise auch vergleichsweise dicht bebauter Einzugsbereich, den die U7 beinahe monopolartig abdeckt. Ebenso sehr folgt die U7 streng der Hauptlastrichtung der Verkehrsbeziehungen.
Ganz anders bei der U8: Der Hochhausring am Senftenberger Ring liegt außerhalb der direkten Reichweite einer verlängerten U8 - jedenfalls soweit die Linie unter dem Wilhelmsruher Damm bleibt. Und hinter dem Märkischen Viertel folgt kaum eine Nutzung, die nennenswerte Fahrgastzahlen der U-Bahn zuführen könnte. Es sei denn, der Dorfanger z.B. in Lübars würde kompakt bebaut. Was mit den Bussen (oder künftig einer Straßenbahn) an Fahrgästen unterwegs ist, steigt im Zweifel Wittenau(Nordbahn) auf S- oder U-Bahn um. Egal, ob die Busse oder die Straßenbahn direkt auf dem Wilhelmsruher Damm oder über eine Schleifenfahrt durch den Senftenberger Ring verkehren. Und das wiederum bedeutet, dass eine verlängerte U8 für die BVG die Betriebskosten erhöhen würde, ohne dass umgekehrt sinnvolle bzw. zumutbare Einsparungen beim ÖPNV an der Oberfläche möglich wären. Die U 8 zum Märkischen Zentrum wäre also ein zusätzliches Angebot für eine sehr begrenzte Zahl von Nutzern, das zu bestellen wäre. Die eine Station lohnt aber den Aufwand meines Erachtens nicht, zumal es in Berlin wirklich wichtigere Bahnhöfe gibt, die man bauen sollte und die im Zweifel auch weniger kosten würden (Schorfheidestraße, Perleberger Brücke, Borsigwalde etc etc). Für die U8 Nord ist weiterhin nachteilhaft, dass sich die Verkehrsrelationen westlich von Wittenau(Nordbahn) im mehrere Richtungen auffächern, von denen die U8 wiederum nicht die eindeutige Hauptlastrichtung bedient.

Alles in allem: Die Erschließungs-Qualitäten von U7 Süd und U8 Nord sind für meine Begriffe auch nicht im entferntesten vergleichbar !

Ganz verwegene Idee: Eine "Blockumfahrung" als U-Bahn - gibt es in Paris bei der Linie 7bis...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.07.2016 21:01 von gt670dn.

Zitat
B-V 3313

Die S-Bahn war vor dem Mauerfall leider auch keine Option für das MV. Man hätte sich von Ostberlin abhängig gemacht. Bei einer Sperrung der Trasse auf Ostberliner Gebiet wäre man aufgeschmissen gewesen.

Doch, das war sie. Der damalige West-Berliner Senat plante nämlich noch Mitte-Ende der 1980er Jahre, die künftigen Züge der Ringbahn weiter nach Frohnau zu führen. Damit wäre die Transitstrecke durch den Ostteil Berlins umfahren worden.