Zitat
eiterfugel
Grundsätzlich bin ich beim 194er bei dir, aber hat sich in den letzten fünf Jahren so viel an der Auslastung zwischen Friedrichsfelde Ost und Springpfuhl getan? Als ich dort noch gewohnt habe, hätte dort ein Sprinter gereicht, zumal in Friedrichsfelde Ost nahezu 100% Fahrgastwechsel stattfand.

Es wäre nicht die erste Metrolinie mit einem Abschnitt im 20-min-Takt. Natürlich könnte sich auch eine Wiederverlängerung zum S-Bahnhof Marzahn positiv auswirken, seinerzeit hat man ja in etwa zeitgleich zur Eröffnung des Eastgate den 194er gekappt...

Zitat
Andreas Rauch
Erster Beitrag von mir in diesem sehr lesenswerten Forum:

Danke, und herzlich willkommen!

Zitat
Andreas Rauch
1: Als regelmäßiger Besucher Kleinmachnows (habe dort Familie) nutze ich den Bus 622 . Dieser fährt vom U-Bhf Krumme Lanke in der HVZ im 20-Minuten-Takt. Es ist mir in 12 Jahren Nutzung noch nicht einmal untergekommen, dass in diesem Bus alle Sitzplätze besetzt waren.

War das bei Fahrten in der Hauptverkehrszeit?

Zitat
Andreas Rauch
Ob sich da eine (potentielle) U-Bahn über den Mexikoplatz hinaus lohnt? Auf der anderen Seite - Angebot soll ja auch Nachfrage schaffen...

Wenn man schneller und komfortabler und mit weniger Umsteigen vorankommt... dann kann das auch Leute auf die Bahn locken, die sonst mit dem Auto fahren.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

War das bei Fahrten in der Hauptverkehrszeit?

Wochentags fährt der 622 (Krumme Lanke->Mexikoplatz->Kleinmachnow/Stammbahn -> Kleinmachnow Rathaus/neues Ortszenturm) von 6 bis 21 Uhr durchgehend im 20-Minuten-Takt. Im Berufsverkehr morgens und nachmittags ist der Bus (aus meiner Erfahrung) gut gefüllt, aber nicht voll (Es gibt immer noch ein paar freie Sitzplätze.) und schon gar nicht brechend voll. Außerhalb dieser Stoßzeiten ist entsprechend weniger Nachfrage da. Ich würde mich persönlich ja schon über eine Taktverdichtung auf der besagten Linie 622 ("westliches" Kleinmachnow auf der Straße "Hohe Kiefer" in Richtung S-Bhf Mexikoplatz) sowie auf der Linie 623 ("östliches" Kleinmachnow über Zehlendorfer Damm in Richtung S-Bhf Zehlendorf) freuen..

Dadurch dass Kleinmachnow im Großen und Ganzen eine weit ausgedehnte Einfamilienhaussiedlung (vergleichbar mit Biesdorf, Mahlsdorf, Frohnau etc.) ist, wäre ein potenzieller U-Bahnhalt auf Höhe der Stammbahn/Neuruppiner Straße oder noch weiter am Rathausmarkt auch nur für einen relativ kleinen Teil der Einwohner fußläufig zu erreichen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2016 16:02 von Andreas Rauch.

Dumm nur, dass die Fahrzeit vom Heidelberger Platz nach Wannsee über Westkreuz mit 20 Minuten die U3 um Längen schlägt. Letztere braucht heute 14 Minuten nach Krumme Lanke. Selbst U3 bis Mexikoplatz, mit Willmsgalopp beim Umsteigen und günstigem Anschluss zur S1 dürfte man nach 20 Minuten gerade erst in der S1 kurz vor Schlachtensee sitzen, während in Wannsee gerade die von Westkreuz durchgehende S7 nach Potsdam abfährt...

Zitat
L.Willms
Außerdem gilt immer noch die Regel, daß das Angebot den Verkehr erzeugt, nicht umgekehrt.

Und warum sind dann Züge auf vorhandenen Strecken leer? Dort besteht ja nun ein hochwertiges Angebot. Der Spruch gehört in die Tonne.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Andreas Rauch
Ob sich da eine (potentielle) U-Bahn über den Mexikoplatz hinaus lohnt? Auf der anderen Seite - Angebot soll ja auch Nachfrage schaffen...

Zitat
Theodor Herzl, 1896 in 'Der Judenstaat' (zitiert von L.Willms)
Als die Eisenbahnzeit über Europa kam, gab es Praktiker, welche den Bau gewisser Linien für thöricht erklärten, "weil dort nicht einmal die Postkutsche genug Passagiere habe". Man wusste damals die Wahrheit noch nicht, die uns heute als eine kindlich einfache vorkommt: dass nicht die Reisenden die Bahn hervorrufen, sondern umgekehrt die Bahn die Reisenden hervorruft, wobei freilich das schlummernde Bedürfniss vorausgesetzt werden muss.

Es sollte aber nicht oberstes Ziel von Verkehrsplanung sein, Verkehre zu erzeugen, sondern sie in möglichst umweltfreundliche und stadtverträgliche Bahnen zu lenken. Wobei wir uns mit dem Adjektiv "umweltfreundlich" in die Tasche lügen - auch öffentlicher Verkehr schadet der Umwelt, verbraucht Ressourcen, sendet Emissionen aus - natürlich weitaus weniger als das Auto; er ist deshalb allenfalls weniger umweltunfreundlich. Es ist daher so ziemlich das Gegenteil des Nachhaltigkeitsgedankens, erstmal eine U-Bahn zu bauen und dann zu hoffen, dass sie letztlich genug Verkehre induziert, um sich zu rechnen.

Das Phänomen, dass eine Beschleunigung des Verkehrs mittelfristig eine Verlängerung der Wegstrecken fördert (und damit einhergehend auch unerwünschte Dinge wie z.B. Zersiedlung) ist selbstverständlich auch im öffentlichen Verkehr zu beobachten. Das kann man historisch am Berliner Siedlungsstern erkennen, der sich an den S-Bahnstrecken orientiert - und ganz aktuell durch Tagespendler (!) zwischen Berlin und Wolfsburg, die in der Hauptstadt leben und bei VW arbeiten. Zeitungsberichte sprechen von etwa 400 Personen, die Werktag für Werktag den ICE bevölkern.

(Dass sich Verkehrsinduktion durch U-Bahnstrecken nie ganz vermeiden lässt, ist mir auch klar. Sie sollte aber zumindest nicht das oberste Ziel des Baus sein.)

Der Vergleich zu Herzls Argumentation hinkt aber noch in anderer Hinsicht: der Sprung von der Postkutsche zur Eisenbahn war ein weitaus größerer als vom Bus zur U-Bahn. Reisen, die vorher Tage oder Wochen in Anspruch nahmen, waren nun in Stunden schaffbar. Dagegen sind die paar Minuten, die man durch die U3-Süd eventuell spart, nichts.

Und letztlich sind viele der Bahnstrecken, die Ende des 19. Jahrhunderts gebaut wurden (als also Herzl sein Werk veröffentlichte), längst Geschichte und haben sich auch zwischendurch nie gerechnet.

Zitat
Andreas Rauch
Wochentags fährt der 622 (Krumme Lanke->Mexikoplatz->Kleinmachnow/Stammbahn -> Kleinmachnow Rathaus/neues Ortszenturm) von 6 bis 21 Uhr durchgehend im 20-Minuten-Takt. Im Berufsverkehr morgens und nachmittags ist der Bus (aus meiner Erfahrung) gut gefüllt, aber nicht voll (Es gibt immer noch ein paar freie Sitzplätze.) und schon gar nicht brechend voll. Außerhalb dieser Stoßzeiten ist entsprechend weniger Nachfrage da.

Gehen wir also mal von 50 Fahrgästen pro Stunde im Tagesdurchschnitt aus (dürfte wahrscheinlich schon relativ optimistisch geschätzt sein). Bei 20 Betriebsstunden sind wir bei 1.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung. Wenn wir nach Umstellung auf die U-Bahn - ebenfalls optmistisch geschätzt - von einer Verdopplung der Fahrgastzahlen ausgehen, sind wir also bei 2.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung, 4.000 Fahrgästen insgesamt. Dafür würde man normalerweise noch nicht einmal eine Straßenbahn bauen.

Letztlich stimme ich Dir zu, ich sehe auch in Angebotsverdichtungen im vorhanden Liniennetz - durch dichtere Takte und längere Betriebszeiten - ein weitaus größeres Potential als in ein paar U-Bahnverlängerungen. Die Idee mit dem M94 (verlängert zum S-Bahnhof Marzahn, um eine der letzten Fehlentscheidungen des Metrolinienkonzepts rückgängig zu machen) hatte ich auch schon, der wäre sicher auch recht schnell eine Erfolgsgeschichte (ebenso wie hier mal diskutierte M65, der entlang der heutigen Linien 165 und 147 zwischen Köpenick und dem Hauptbahnhof verkehren könnte). Auch eine täglich im 20-Stunden-Betrieb verkehrende Linie 16 hätte ihren Reiz.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2016 06:59 von def.

Zitat
B-V 3313

Zitat
L.Willms
Außerdem gilt immer noch die Regel, daß das Angebot den Verkehr erzeugt, nicht umgekehrt.

Und warum sind dann Züge auf vorhandenen Strecken leer? Dort besteht ja nun ein hochwertiges Angebot. Der Spruch gehört in die Tonne.

Der Spruch ist nicht die ganze Wahrheit, hat aber einen wahren Kern.

Züge auf vorhandenen Strecken können durchaus deswegen leer sein,
weil das Angebot (Taktdichte, Fahrzeiten, Anschlüsse, Haltestellenlagen,
Tarife etc.) nicht.
Die Phrase: "und warum fährt denn da keiner mit?"
hört man oft, und oft, ja vielleicht sogar meistens, liegt es am Angebot!

Dass irgendwann mal ein Zug/ ein Bus fährt, reicht nicht aus, um ein
attraktives Angebot zu haben.

Auf der anderen Seite muss natürlich aber auch ein gewisses Nachfrage-
potential da sein. Würde man die U7 nach Eiskeller im 5-Minuten-Takt
verlängern, wären die Fahrgastzahlen auf dem letzten Abschnitt vermutlich
dennoch überschaubar sein.

Zitat
def
Es sollte aber nicht oberstes Ziel von Verkehrsplanung sein, Verkehre zu erzeugen, sondern sie in möglichst umweltfreundliche und stadtverträgliche Bahnen zu lenken. Wobei wir uns mit dem Adjektiv "umweltfreundlich" in die Tasche lügen - auch öffentlicher Verkehr schadet der Umwelt, verbraucht Ressourcen, sendet Emissionen aus - natürlich weitaus weniger als das Auto; er ist deshalb allenfalls weniger umweltunfreundlich. Es ist daher so ziemlich das Gegenteil des Nachhaltigkeitsgedankens, erstmal eine U-Bahn zu bauen und dann zu hoffen, dass sie letztlich genug Verkehre induziert, um sich zu rechnen.

Erstmal stimme ich Dir im wesentichen völlig zu. Allerdings:

Zitat

Das Phänomen, dass eine Beschleunigung des Verkehrs mittelfristig eine Verlängerung der Wegstrecken fördert (und damit einhergehend auch unerwünschte Dinge wie z.B. Zersiedlung) ist selbstverständlich auch im öffentlichen Verkehr zu beobachten. Das kann man historisch am Berliner Siedlungsstern erkennen, der sich an den S-Bahnstrecken orientiert

Kleine Anmerkung: an den Bahnstrecken. Er ist älter als die S-Bahn.

Und da habe ich eine etwas größere Anmerkung: ja, aber dies ist
doch genau eine sinnvolle Entwicklung. Eine gewisse Kanalisierung
der Siedlungsentwicklung. Alternative wäre ein Siedlungsbrei rund
um die Stadt.

Deswegen taucht der Siedlungsstern auch in aktuellen Planungen
des Senats weiterhin auf.

tagesspiegel.de

Dass es in unseren Breiten im nennenswerten Umfang zu
einer Entwicklung derart: erst wurde eine Bahnstrecke/U-Bahn
etc. einfach so gebaut, dann wurde gewartet, bis die Leute
kommen, kenne ich nicht. Vielleicht mal in einem Unterwegsbahnhof
irgendwo, aber nicht für eine ganze Strecke.

Zitat
def

Zitat
Andreas Rauch
Wochentags fährt der 622 (Krumme Lanke->Mexikoplatz->Kleinmachnow/Stammbahn -> Kleinmachnow Rathaus/neues Ortszenturm) von 6 bis 21 Uhr durchgehend im 20-Minuten-Takt. Im Berufsverkehr morgens und nachmittags ist der Bus (aus meiner Erfahrung) gut gefüllt, aber nicht voll (Es gibt immer noch ein paar freie Sitzplätze.) und schon gar nicht brechend voll. Außerhalb dieser Stoßzeiten ist entsprechend weniger Nachfrage da.

Gehen wir also mal von 50 Fahrgästen pro Stunde im Tagesdurchschnitt aus (dürfte wahrscheinlich schon relativ optimistisch geschätzt sein). Bei 20 Betriebsstunden sind wir bei 1.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung. Wenn wir nach Umstellung auf die U-Bahn - ebenfalls optmistisch geschätzt - von einer Verdopplung der Fahrgastzahlen ausgehen, sind wir also bei 2.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung, 4.000 Fahrgästen insgesamt. Dafür würde man normalerweise noch nicht einmal eine Straßenbahn bauen.

Der Ansatz ist richtig. Wobei ich von weit mehr als einer Verdopplung
ausgehe, wenn man nicht mehr umsteigen muss sondern einfach
durchfährt. Aber ich rechne dennoch nicht mit wirklich großen Zahlen.

Hinzu käme hier, dass die Fahrgastzahlen auch auf der
Bestandsstrecke steigen würden, auch die muss man mitzählen.
Ich vermute allerdings, dass es selbst dann nicht reichen würden.

Zitat
Ronny_Sommer

Zitat
def
Das Bus-Chaos könnte man relativ kurzfristig entschärfen: durch konsequentes Durchsetzen der Gesetze, ergänzt um härtere Bestrafungen, die tatsächlich wehtun. (Nebenbei: die schlimmsten Problemlinien sind m.E. M41, M48 und TXL, also Linien, die im weitesten Sinne im Stadtzentrum verkehren. Inwiefern würde eine U7 zur Heerstraße Abhilfe schaffen?)

Inwiefern schafft eine Strassenbahn M41 und M48 Abhilfe in Spandau? TXL hat sich wohl bald erledigt, daß da niemand mehr investiert, dürfte wohl logisch sein. Ob es im Bus-Chaos wirklich nur Falschparker als Hauptursache sind und nicht eine völlig verkorkste Verkehrsplanung und -lenkung?

In meinem täglichen Aktionsradius gibt es einen Real-Markt, vor dem sich im Seitenstreifen eine Betriebshaltestelle für überliegende Busse befindet. Die war regelmäßig zugeparkt, bis der Verkehrsbetrieb VHH in Kooperation mit der Polizei anfing, kostenpflichtige "Liebesbriefe" unter die Scheibenwischer zu klemmen. Als auch das nicht mehr wirklich half, hat man sich einen Abschleppunternehmer ins Boot geholt, der sich eine Straße weiter aufgestellt hat. Es gab erst Hinweise durch das VU, 3 Minuten später durch die Blauen Jungs -- und nahezu exakt weitere 5 Minuten später kam ein Hakentaxi um die Ecke -- wech war das Fahrzeug. An dem Tag wurde im Laden durch wiederholte Durchsagen darauf hingewiesen -- doch einige Autofahrer waren dann sehr überrascht, daß ihr Fahrzeug nicht mehr da war. Es hat offenbar keiner damit gerechnet, daß die VU ihre Rechte durchsetzen.

Gruß Ingo

Zitat
GraphXBerlin
Und sehrwohl sollte es im Interesse (oder der Pflicht) der Kommunen sein, dass halbwegs genügend Parkplätze für Anwohner zur Verfügung stehen. Und anordnen kann man gar nichts wenn schon heute der Platz knapp bemessen ist.

Nichts gegen Kurzzeitparkplätze auch für die Anwohner.
Aber wenn die Anwohner Stellplätze benötigen, um ihren Blechhaufen für 10 Stunden (zB über Nacht) oder länger irgendwo abzustellen, sollen sie dafür unter sich Geld sammeln, ein großes Loch buddeln, dieses ausbetonieren und ihre Autos dort kostenpflichtig abstellen -- so etwas nennt sich Tiefgarage...

Gruß Ingo

Zitat
Global Fisch
Kleine Anmerkung: an den Bahnstrecken. Er ist älter als die S-Bahn.

Und da habe ich eine etwas größere Anmerkung: ja, aber dies ist
doch genau eine sinnvolle Entwicklung. Eine gewisse Kanalisierung
der Siedlungsentwicklung. Alternative wäre ein Siedlungsbrei rund
um die Stadt.

Deswegen taucht der Siedlungsstern auch in aktuellen Planungen
des Senats weiterhin auf.

Nicht, dass ich missverstanden werde: ich finde ein solches Planungsleitbild natürlich auch sehr sinnvoll.

Zitat
Global Fisch
Dass es in unseren Breiten im nennenswerten Umfang zu
einer Entwicklung derart: erst wurde eine Bahnstrecke/U-Bahn
etc. einfach so gebaut, dann wurde gewartet, bis die Leute
kommen, kenne ich nicht. Vielleicht mal in einem Unterwegsbahnhof
irgendwo, aber nicht für eine ganze Strecke.

In jüngerer Zeit nicht - aber könnte man nicht z.B. die U3 selbst in diese Kategorie ordnen? Und vor meinem inneren Auge schwirren auch diverse Aufnahmen von Straßenbahnen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg herum, die in völlig unbebaute Gebiete fuhren.

Zitat
def

Zitat
Global Fisch
Dass es in unseren Breiten im nennenswerten Umfang zu
einer Entwicklung derart: erst wurde eine Bahnstrecke/U-Bahn
etc. einfach so gebaut, dann wurde gewartet, bis die Leute
kommen, kenne ich nicht. Vielleicht mal in einem Unterwegsbahnhof
irgendwo, aber nicht für eine ganze Strecke.

In jüngerer Zeit nicht - aber könnte man nicht z.B. die U3 selbst in diese Kategorie ordnen? Und vor meinem inneren Auge schwirren auch diverse Aufnahmen von Straßenbahnen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg herum, die in völlig unbebaute Gebiete fuhren.

1907, als die heutige U 3 gebaut wurde, sah es in Dahlem so aus:
Stadtplan 1907 auf Blocksignal.de

Es war also noch fast nichts da, aber schon eine Siedlung projektiert mit Straßengrundrissen etc.. Es war damals so, dass manche Siedlungsgesellschaften den Bau von U- und Eisenbahnen (bzw. Bahnhöfen) unterstützten und finanzierten, damit sie ihre Grundstücke besser vermarkten konnten. Auch Carstenn hat es ja ein paar Jährchen früher mit dem Bf. Lichterfelde West genauso gemacht... Aber die Strecken wurden nicht einfach so ins Blaue gebaut.

Zitat
def

Zitat
Global Fisch
Dass es in unseren Breiten im nennenswerten Umfang zu
einer Entwicklung derart: erst wurde eine Bahnstrecke/U-Bahn
etc. einfach so gebaut, dann wurde gewartet, bis die Leute
kommen, kenne ich nicht. Vielleicht mal in einem Unterwegsbahnhof
irgendwo, aber nicht für eine ganze Strecke.

In jüngerer Zeit nicht - aber könnte man nicht z.B. die U3 selbst in diese Kategorie ordnen? Und vor meinem inneren Auge schwirren auch diverse Aufnahmen von Straßenbahnen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg herum, die in völlig unbebaute Gebiete fuhren.

Die Dahlemer U-Bahn wurde auf jeden Fall gebaut, um die Bebauung der Domaine Dahlem zu fördern. Erst durch den preußischen Fiskus, später durch die Firma Sonnemann. Sie war "eine ausgesprochene Aufschließungslinie mit der Zielsetzung, die dort für den Wohnungsbau vorgesehenen Gebiete verkehrlich zu erschließen."

Zitat
Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. Düsseldorf, Alba, 1985. ISBN 3-87094-330-0
(Seite 31:)
Der Bau der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn

Ebenfalls am 12. Oktober 1913 wurde die U-Bahn-Strecke von Wittenbergplatz bis zum U-Bahnhof Thielplatz fertiggestellt und dem Ver­kehr übergeben. Damit waren nun auch die süd­westlichen Gemeinden, Dahlem und Wilmers­dorf, mit dem Berliner Stadtgebiet durch die U-Bahn verbunden.

Der erste Streckenteil bis zum Nürnberger Platz wurde von der seinerzeitigen Hochbahngesellschaft erbaut, während das anschließende Streckenstück bis zum Breitenbachplatz in einer Länge von 4,4 km von der Stadt Wilmersdorf, der Rest der Strecke bis zum Thielplatz mit einer Länge von 3 km vom Preußischen Fiskus (Do­mäne Dahlem) ausgebaut wurde. Die Betriebs­führung lag bei der Hochbahngesellschaft. Die­se U-Bahn-Strecke war eine ausgesprochene Aufschließungslinie mit der Zielsetzung, die dort für den Wohnungsbau vorgesehenen Gebiete verkehrlich zu erschließen.

(Seite 43/44:)
1928/1929: Die Verlängerung Thielplatz - Krumme Lanke

Der Weiterbau der Wilmersdorf - Dahlemer U- Bahn nach Südwesten war gleichzeitig mit der bereits seit einigen Jahren schwebenden Über­nahme der dem Preußischen Fiskus (Domäne Dahlem) gehörenden Bahnstrecke Breitenbach­platz - Thielplatz in das Eigentum der Stadt Ber­lin verbunden worden. Der Preußische Fiskus trat seinen Teil der Dahlemer Bahn einschließ­lich einer Geländefläche sowie das für die Ver­längerung benötigte fiskalische Gelände unent­geltlich an die Stadt ab und schoß zu den Bau­kosten 850000 Mark zu.

Den Rohbau der gesamten Verlängerungsstrecke Thielplatz - Krumme Lanke einschließlich der Straßenüberführungen und des Bahnhofsge­bäudes Krumme Lanke hatte der Sommerfeld- Konzern, der zu beiden Seiten der Bahn um­fangreiche Bauvorhaben plante, auf seine Ko­sten hergestellt und auch das in seinem Besitz befindliche Gelände unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Der Stadt Berlin war durch diesen U-Bahn-Bau kaum eine nennenswerte finanzielle Belastung erwachsen.

Auch beim Bau der Eisenbahnen, die ab 1930 als "S-Bahn" vermarktet wurden, sind stadtplanerische Gesichtspunkte immer berücksichtigt worden. Z.B. als die Ringbahn auch für den Personenverkehr geöffnet wurde, war die Umgebung ja noch nicht so dicht bebaut, wurde aber eben durch die S-Bahn befördert. Die 1896er Festschrift "50 Jahre Berliner Bahnen" (oder wie die hieß) gibt darüber ausführlich Auskunft. Der globale Fisch kann das dort nachlesen.

Allerdings daß man auf gut Glück eine Bahn gebaut hätte, und den Bau der Wohnungen und Arbeitsplätze dann dem Zufall überlassen hätte, das gibt es wohl wenig. Da mußte derselbe Staat, der die Bahnen baute, auch Bauland ausweisen.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
Global Fisch
Dass es in unseren Breiten im nennenswerten Umfang zu
einer Entwicklung derart: erst wurde eine Bahnstrecke/U-Bahn
etc. einfach so gebaut, dann wurde gewartet, bis die Leute
kommen, kenne ich nicht. Vielleicht mal in einem Unterwegsbahnhof
irgendwo, aber nicht für eine ganze Strecke.

Relativ aktuell zum Beispiel die Wiener U2 in die Seestadt Aspern, nicht ganz so aktuell S7/75 in die Ostberliner Plattenbaugebiete.

Zitat
L.Willms
Die Dahlemer U-Bahn wurde auf jeden Fall gebaut, um die Bebauung der Domaine Dahlem zu fördern. Erst durch den preußischen Fiskus, später durch die Firma Sonnemann. Sie war "eine ausgesprochene Aufschließungslinie mit der Zielsetzung, die dort für den Wohnungsbau vorgesehenen Gebiete verkehrlich zu erschließen."

Trotz nur geringer finanzieller Beteiligung der Hochbahngesellschaft ihres Rechtsnachfolgers, der BVG an den Baukosten ist die Linie U3 nur bis in den Wilmersdorfer Abschnitt wirtschaftlich zu betreiben. Die anfänglich mit dem Investor der 1929er Verlängerung vereinbarten Betriebskostenzuschüsse wurden nur bis zum Ende des Deutschen Reiches gezahlt, dann musste die Stadt Berlin bzw. Land Berlin einspringen.
Dennoch ist der Streckenabschnitt, ähnlich wie die Walddörferbahn in Hamburg zum untrennbaren Teil der Berliner U-Bahn geworden und trägt zum positiven Betriebsergebnis bei. Hätte die einst gründende Gesellschaft eine Straßenbahnlinie gebaut, wäre diese bis spätestens 1967 auf Omnibus umgestellt worden und es gäbe in Dahlem heute keinen Schienenverkehr und vielleicht auch keine Universität.

so long

Mario

Zitat
JeDi
(...) nicht ganz so aktuell S7/75 in die Ostberliner Plattenbaugebiete.

Diese Strecken wurden aber doch nicht gebaut, um dort die Ansiedlung zu fördern, sondern mussten angelegt werden, weil die Ansiedlung dort unausweichlich und geplant war. Sie wurden lediglich rechtzeitig fertig, bevor die vorhersehbare Nachfrage eintreten konnte.

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L.Willms

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def

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Global Fisch
Dass es in unseren Breiten im nennenswerten Umfang zu
einer Entwicklung derart: erst wurde eine Bahnstrecke/U-Bahn
etc. einfach so gebaut, dann wurde gewartet, bis die Leute
kommen, kenne ich nicht. Vielleicht mal in einem Unterwegsbahnhof
irgendwo, aber nicht für eine ganze Strecke.

In jüngerer Zeit nicht - aber könnte man nicht z.B. die U3 selbst in diese Kategorie ordnen? Und vor meinem inneren Auge schwirren auch diverse Aufnahmen von Straßenbahnen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg herum, die in völlig unbebaute Gebiete fuhren.

Die Dahlemer U-Bahn wurde auf jeden Fall gebaut, um die Bebauung der Domaine Dahlem zu fördern. Erst durch den preußischen Fiskus, später durch die Firma Sonnemann. Sie war "eine ausgesprochene Aufschließungslinie mit der Zielsetzung, die dort für den Wohnungsbau vorgesehenen Gebiete verkehrlich zu erschließen."

Ich merke gerade, meine obigen Formulierung lädt zu diversen Interpretationen gerade zu ein.
Was ich eigentlich sagen wollte, war so etwas wie:

Zitat

Allerdings daß man auf gut Glück eine Bahn gebaut hätte, und den Bau der Wohnungen und Arbeitsplätze dann dem Zufall überlassen hätte, das gibt es wohl wenig.

Dass es Fälle gibt, wo Bauherren (Dahlem, Lichterfelde West..) Strecke/Bahnhöfe bauen ließen, um ihr Land zu vermarkten, ist klar, ebenso, dass es Fälle gibt, wo Verkehrswege vor den Siedlungen fertig wurden.

Zitat

Auch beim Bau der Eisenbahnen, die ab 1930 als "S-Bahn" vermarktet wurden, sind stadtplanerische Gesichtspunkte immer berücksichtigt worden. Z.B. als die Ringbahn auch für den Personenverkehr geöffnet wurde, war die Umgebung ja noch nicht so dicht bebaut, wurde aber eben durch die S-Bahn befördert.

Egal, wie man den Begriff "S-Bahn" nun genau definiert: die Bebauung der größte Teil der Bebauung um die Ringbahn ist definitiv älter als der S-Bahn-Begiff. Aber vielleicht ist diese schon fast das beste Gegenbeispiel zum obigen Satz: sie war ja primär so gebaut worden, dass sie meist deutlich außerhalb der bestehenden Bebauung lag und zunächst vor allem zu anderen Zwecken.

Zitat

Die 1896er Festschrift "50 Jahre Berliner Bahnen" (oder wie die hieß) gibt darüber ausführlich Auskunft. Der globale Fisch kann das dort nachlesen.

Der fischige Globale kann Dir sagen: Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, Julius Springer Verlag, Berlin 1896, Nachdruck Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, S. 141.

Wobei: worauf bezieht sich das 1846? Potsdamer oder Stettiner Bahn sind ja älter.

Zitat
Global Fisch

Zitat
L.Willms
Auch beim Bau der Eisenbahnen, die ab 1930 als "S-Bahn" vermarktet wurden, sind stadtplanerische Gesichtspunkte immer berücksichtigt worden. Z.B. als die Ringbahn auch für den Personenverkehr geöffnet wurde, war die Umgebung ja noch nicht so dicht bebaut, wurde aber eben durch die S-Bahn befördert.

Egal, wie man den Begriff "S-Bahn" nun genau definiert: die Bebauung der größte Teil der Bebauung um die Ringbahn ist definitiv älter als der S-Bahn-Begiff. Aber vielleicht ist diese schon fast das beste Gegenbeispiel zum obigen Satz: sie war ja primär so gebaut worden, dass sie meist deutlich außerhalb der bestehenden Bebauung lag und zunächst vor allem zu anderen Zwecken.

Sachtichja. "Als die Ringbahn für den Personenverkehr geöffnet wurde". Und ich erlaube mir, gelegentlich die Marke "S-Bahn" auch rückwirkend für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen vor der Einführung dieser Marke für dieselbe zu verwenden, weil diese Marke eben kurz und griffig ist. Deswegen hat die Reichsbahn sie ja auch geschaffen. Die Marke meine ich, weil eben Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ein riesenlanges Wortungetüm ist und gegen die BVG-Marke "U-Bahn" keinen bestand haben konnte.

Zitat
Global Fisch

Zitat
L.Willms
Die 1896er Festschrift "50 Jahre Berliner Bahnen" (oder wie die hieß) gibt darüber ausführlich Auskunft. Der globale Fisch kann das dort nachlesen.

Der fischige Globale kann Dir sagen: Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, Julius Springer Verlag, Berlin 1896, Nachdruck Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, S. 141.

Wobei: worauf bezieht sich das 1846? Potsdamer oder Stettiner Bahn sind ja älter.

Das steht vorne im ersten Band von dem Buch, und Sie haben das ja zuhause stehen und können das dort genau nachlesen, während ich mir für diese Lappalie erst das Buch bestellen muß um es dann im Lesesaal konsultieren zu können. Oder nach Darmstadt fahren muß, wo das Original vorhanden ist.

Könnte was mit der ersten Staatsbahn zu tun haben, oder mit der Gründung eines Verbandes der Eisenbahnverwaltungen. Ich glaube, es ist letzteres.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
INW

Zitat
GraphXBerlin
Und sehrwohl sollte es im Interesse (oder der Pflicht) der Kommunen sein, dass halbwegs genügend Parkplätze für Anwohner zur Verfügung stehen. Und anordnen kann man gar nichts wenn schon heute der Platz knapp bemessen ist.

Nichts gegen Kurzzeitparkplätze auch für die Anwohner.
Aber wenn die Anwohner Stellplätze benötigen, um ihren Blechhaufen für 10 Stunden (zB über Nacht) oder länger irgendwo abzustellen, sollen sie dafür unter sich Geld sammeln, ein großes Loch buddeln, dieses ausbetonieren und ihre Autos dort kostenpflichtig abstellen -- so etwas nennt sich Tiefgarage...

Du hast kein Auto, oder? Gut, ich auch nicht. Ich bin aber auch kein krankhafter Autohasser der sagt, dass für eine neue Tramstrecke auf einer zweispurigen Straße rigoros alle Parkplätze verschwinden müssen wenn es für die Anwohner keine Alternative gibt. Man müßte dann nach Lösungen suchen und nicht mit dem Dampfhammer umhergehen. Berlin-West war nunmal der Meinung die Straßenbahn einzustellen. Dementsprechen hat sich die Struktur der Straßen nebst Zunahme des Verkehrs verändert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2016 20:04 von GraphXBerlin.

Man kann aber auch einsehen, dass die Straßenbahn in der Innenstadt nicht noch zusätzlich in überfüllten Straßen verkehren kann. Hier ist eine U-Bahn das ideale Verkehrsmittel, da hier im Oberflächenverkehr kein Platz reduziert werden muss. Die Straßenbahn ist das ideale Verkehrsmittel am Stadtrand, um dort die Zubringerfunktion für den Schnellbahnverkehr zu erfüllen.

Auch wenn die U-Bahn teurer ist, man wird um den Bau nicht herum kommen. Ansonsten erleben wir irgendwann noch den Verkehrskollaps, Berlin wächst jedes Jahr um mehrere Zehntausend Einwohner. Die Infrastruktur dagegen bleibt fast unverändert.