Für die 2 Jahre (zzgl. 1 Jahr Vorbereitung) wird man nicht extra eine neue Buslinie einführen. Da wird man eher beim bestehenden Netz mit Taktverdichtungen arbeiten und dann ab dem Tag X den großen Wurf wagen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Bumsi

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Wollankstraße

Aber wie gesagt, ich kenne die Auslastung des TXL nicht.

Man kann allgemein sagen, zwischen Alex und Brandenburger Tor einigermaßen gefüllt, zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof heiße Luft und zwischen Hauptbahnhof und Flughafen Tegel gerammelt voll.

Oh yeah..

IsarSteve

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Bumsi
... Zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof gibt es ja eh schon die U55.

... gibt es noch die U55. Somit könnte die neue Linie eine Art Vorläufer für die U5 Verlängerung darstellen, allerdings bei einer Führung Alex - Brandenburger Tor - Hauptbahnhof.

Bäderbahn

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JeDi

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Arec
Wenn man 109 und 128 durch eine beschleunigte Linie untersetzt, würde man vermutlich auf diesem Wege schneller als der TXL sein. [...] Wenn man den Bereich [UdL] noch etwas besser angebunden sehen will, kann man noch die Nord-Süd-S-Bahn mit einem Bus an den Flughafen Tegel anbinden.

Es wäre also eher darüber nachzudenken, die alternativen Routen klarer zu kommunizieren und deren Attraktivität zu steigern.

Das schreit ja fast nach einem X28 Flughafen Tegel - U Kutschi - U Osloer Straße - S Bornholmer Straße. Dann hätte man auch gleich was für den Osten getan.

Da würde doch aber besser nach Gesundbrunnen fahren und könnte dort zusätzlich sowohl Leute aus der Ringbahn, als auch den Zügen aufnehmen - zwei Gruppen die sonst auch tendenziell im TXL landen.

Zitat
JeDi
Eine Langfristige Idee wäre zum Beispiel die Verlängerung der U5.

Das wäre die nachhaltigste Idee mit Nutzen-Kosten-Verhältnis von bis zu 3,49 (nach der Standardisierten Bewertung von 1993) durch Nutzung der zahlreichen baulichen Vorleistungen.
Bei neuer Zweckbestimmung des Geländes für Lehre / Forschung / Wohnen und Industrie 4.0 nochmals effektiver als ein reiner Flughafenzubringer.

so long

Mario

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der weiße bim
Das wäre die nachhaltigste Idee mit Nutzen-Kosten-Verhältnis von bis zu 3,49 (nach der Standardisierten Bewertung von 1993) durch Nutzung der zahlreichen baulichen Vorleistungen. Bei neuer Zweckbestimmung des Geländes für Lehre / Forschung / Wohnen und Industrie 4.0 nochmals effektiver als ein reiner Flughafenzubringer.

Hast du dazu einen Link zur Hand, aus dem hervorgeht, dass eine U-Bahn zum Noch-Flughafenstandort TXL bei einer Lehre-/Forschung-/Wohnung-Nutzung über einen Nutzen-Kosten-Faktor von 3,49 käme?

Zitat
der weiße bim

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JeDi
Eine Langfristige Idee wäre zum Beispiel die Verlängerung der U5.

Das wäre die nachhaltigste Idee mit Nutzen-Kosten-Verhältnis von bis zu 3,49 (nach der Standardisierten Bewertung von 1993) durch Nutzung der zahlreichen baulichen Vorleistungen.
Bei neuer Zweckbestimmung des Geländes für Lehre / Forschung / Wohnen und Industrie 4.0 nochmals effektiver als ein reiner Flughafenzubringer.

Man könnte natürlich dagegen einwenden, dass die Wachstumsprognosen für Berlin zu diesen Zeiten sehr optimistisch war (es wurde glaube ich erwartet, bald die 5-Millionen-Schwelle zu überschreiten) und dies ebenfalls einiges zu diesem Ergebnis beigetragen hätte.
Allerdings wächst Berlin jetzt ja auch immer mehr. Man baut Schnellbahnen ja schließlich nicht für 4 Wochen, nicht für 3 Jahre, sondern für Jahrhunderte! (=> Zeiten in denen z.B. die 5 Mio. Marke geknackt sein könnte bzw. das Verkehrsaufkommen nochmal viel größer ist).

Es würde ja nebenbei in Moabit auch endlich eine Schnellbahn nicht nur in Nord-Süd- sondern auch Ost-West-Richtung geben, und dadurch Mitte wesentlich besser erreicht werden.
Und der U7-Abschnitt zwischen Jungfernheide und Spandau würde sicherlich auf die U5 übertragen werden (und dafür die U7 nach Tegel), was auf ersterem Abschnitt eine große Attraktivitätssteigerung bedeuten würde, weil man nun viele wichtige Ziele in Mitte direkt erreichen würde.

Zitat
Nemo

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IsarSteve

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Arec

Es wäre also eher darüber nachzudenken, die alternativen Routen klarer zu kommunizieren und deren Attraktivität zu steigern.

Das hat die BVG schon 2013 mit den 'City Routes' versucht - Fand ich gut, aber der Wahl der Begriff 'Route' war nicht so glücklich, da bekanntweise, Route bedeutet auch Linie auf BR/Eng. [flic.kr] & [flic.kr] - Erschwert weil die BVG nie im Klaren ist, ob sie BR/Eng oder AM/Eng Übersetztungen verwenden soll oder nicht.

Wie wäre es damit: BASIC (vereinfachtes Englisch)! Wir machen das ja nicht für englische Muttersprachler, sondern eben für Touris, die kein Deutsch können! Da sind die ganzen Engländer, Schotten usw. natürlich auch drin, aber die werden mit einer einfachen Sprache auch klarkommen.

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Nemo
Das wäre doch mal eine Idee, Routen auszuweisen, die man dann mit Umstiegen durchschildert. Also folge dem blauen "A" zum Flughafen...

Tja, keine Ahnung, was der Arbeitskreis Englischübersetzung dann aus Routen macht. Gedanken muss man sich da natürlich machen. Nur hat man halt relativ wenig von reinem BE oder reinem AE.

Wenn die BVG einheitlich AM/En benutzt, wäre Route (Verbindungsweg) und Line (Linie) in Ordnung. Anders kann man stattdessen Rout(e)ing und Bus Route benutzen. Ich finde es besser die Routes/Routeings mit Buchstaben zu Kennzeichnen.

IsarSteve

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RathausSpandau
Allerdings wächst Berlin jetzt ja auch immer mehr. Man baut Schnellbahnen ja schließlich nicht für 4 Wochen, nicht für 3 Jahre, sondern für Jahrhunderte! (=> Zeiten in denen z.B. die 5 Mio. Marke geknackt sein könnte bzw. das Verkehrsaufkommen nochmal viel größer ist).

Du vergisst, dass unser Schnellbahnnetz in der Innenstadt großteils zu Zeiten entstanden ist, als Berlin weit mehr Einwohner als heute hatte.
Und die waren auf weniger bebauter Fläche konzentriert. Und Fehlplanungen wie die U2-West, U3-Südwest und die U4 zeigen doch recht eindrucksvoll, dass sie sich auch nach Jahrzehnten nicht in Fahrgastmagneten verwandeln.

Zitat
RathausSpandau
Es würde ja nebenbei in Moabit auch endlich eine Schnellbahn nicht nur in Nord-Süd- sondern auch Ost-West-Richtung geben, und dadurch Mitte wesentlich besser erreicht werden.

Diese "Ost-West-Schnellbahn" gibt es seit 1928 und nennt sich Stadtbahn. Und mit der S21 wird sich die Anbindung Moabits noch verbssern.

Zitat
RathausSpandau
Und der U7-Abschnitt zwischen Jungfernheide und Spandau würde sicherlich auf die U5 übertragen werden (und dafür die U7 nach Tegel), was auf ersterem Abschnitt eine große Attraktivitätssteigerung bedeuten würde, weil man nun viele wichtige Ziele in Mitte direkt erreichen würde.

Nö. Um die Dreiecksfreiheit zu erhalten würde es dort wahrscheinlich gar keine Gleisverbindungen geben.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

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RathausSpandau
Es würde ja nebenbei in Moabit auch endlich eine Schnellbahn nicht nur in Nord-Süd- sondern auch Ost-West-Richtung geben, und dadurch Mitte wesentlich besser erreicht werden.

Diese "Ost-West-Schnellbahn" gibt es seit 1928 und nennt sich Stadtbahn. Und mit der S21 wird sich die Anbindung Moabits noch verbssern.

Die Aussage bezog sich auf Moabit: Die Stadtbahn streift Moabit nun wirklich nur am Rande, die S21 verläuft nicht in Ost-West-Richtung. Deine Aussage belegt aber, auf welchem Niveau sich die Ost-West-Verbindungen in Berlin befinden: Auf dem vom 1928. Zwischenzeitlich ist viel passiert, da kann man ruhig mal nachlegen. Die U5 bis Hauptbahnhof ist dabei einer erster Ansatz. Eine U9-Verlängerung Richtung Osten könnte ein weiterer Baustein sein.

Zitat
B-V 3313

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RathausSpandau
Und der U7-Abschnitt zwischen Jungfernheide und Spandau würde sicherlich auf die U5 übertragen werden (und dafür die U7 nach Tegel), was auf ersterem Abschnitt eine große Attraktivitätssteigerung bedeuten würde, weil man nun viele wichtige Ziele in Mitte direkt erreichen würde.

Nö. Um die Dreiecksfreiheit zu erhalten würde es dort wahrscheinlich gar keine Gleisverbindungen geben.

Nach den mir bekannten Planungen gibt es Übergänge zwischen beiden Linien, der Platz für die Gleisverbindungen ist meines Wissens nach auch vorgesehen. Auf der einen Ebene nördlich des Bahnsteigs, auf der anderen Ebene südlich davon. Ich kann mir aber dennoch nicht vorstellen, dass man dort höhengleich zwei Linien überkreuzen wird, insbesondere nicht, wenn es auf der U7 und ggf. auch auf U5 einen 4-Minuten-Takt geben wird. Wenn man die Linienäste dort tauschen wollen würde, müsste man deutlich stärkere Eingriffe im Bestandsbauwerk vornehmen. Ich könnte auch den Grund für einen solchen Linientausch nicht erkennen, außer, dass es irgendjemand Grafisch ansprechender Auf dem Liniennetzplan findet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.04.2018 23:36 von Arec.

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Arec
Nach den mir bekannten Planungen gibt es Übergänge zwischen beiden Linien, der Platz für die Gleisverbindungen ist meines Wissens nach auch vorgesehen. Auf der einen Ebene nördlich des Bahnsteigs, auf der anderen Ebene südlich davon.

Jupp, diese Vorleistungen sind aber noch den Planungen aus Teilungszeiten geschuldet. Hätte man damals die westliche U5 (ab "Platz der Republik") zur Anbindung des Flughafen Tegels gebaut, hätte man nur dort Züge überführen können. Am einzig anderen Kreuzungspunkt mit einer Großprofilstrecke (Turmstraße, U9) war kein Verbindungstunnel vorgesehen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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der weiße bim

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JeDi
Eine Langfristige Idee wäre zum Beispiel die Verlängerung der U5.

Das wäre die nachhaltigste Idee mit Nutzen-Kosten-Verhältnis von bis zu 3,49 (nach der Standardisierten Bewertung von 1993) durch Nutzung der zahlreichen baulichen Vorleistungen.
Bei neuer Zweckbestimmung des Geländes für Lehre / Forschung / Wohnen und Industrie 4.0 nochmals effektiver als ein reiner Flughafenzubringer.

Es ist wohl mal wieder Zeit, um die besondere Wirtschaftichkeit von U-Bahnen zu feiern. Schließlich liegt diese stets haushoch über der aller anderen denkbaren Alternativen. Und sie steigt noch zusätzlich, wenn wir möglichst parallel zu bestehenden Schnellbahnen bauen (U5 in Moabit zwischen Stadtbahn und Nordring - beides oft kaum mehr als 600-1000m entfernt) und wird unermesslich, wenn wir künftige monofuntionale Technologieparks erschließen, wie die TXL - Urban Tech Republic.
Das wird weltweit fast einmalig werden, was für in Berlin denn noch alles für U-Bahnen bauen können. Und je dichter das Netz und je geringer die Dichte der zu erschließenden Ziele, um so höher der Nutzen-Kosten-Faktor. Ganz schlussendlich werden wir jede Buslinie in Berlin durch eine U-Bahn ersetzen und der Nutzen-Kosten-Faktor wird steigen...

Tut mir leid um den Sarkasmus jetzt, aber die Behauptung, die "Urban Tech Republic" würde mehr Verkehr generieren, als der heutige Flughafen ist so weit im Bereich der "Fake News", dass nur eine solche Antwort darauf möglich ist. ;-)

(Nur so zum Geraderücken der Zahlen: Im Bereich der Nachnutzung von Tegel werden einschließlich Studierende künftig ca. 25.000 Menschen nach dem Vollausbau tätig sein. Der heutige Flughafen Tegel hat heute pro Tag ca. 58.000 Flugpassagiere und zusätlich ca. 7.000 Beschäftigte - ohne Nebenanlagen, Fluggeellschaften etc. Also in der Summe sind heute pro Tag mindestens ca. 65.000 Menschen dort...).

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2018 09:47 von Ingolf.

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B-V 3313

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RathausSpandau
Allerdings wächst Berlin jetzt ja auch immer mehr. Man baut Schnellbahnen ja schließlich nicht für 4 Wochen, nicht für 3 Jahre, sondern für Jahrhunderte! (=> Zeiten in denen z.B. die 5 Mio. Marke geknackt sein könnte bzw. das Verkehrsaufkommen nochmal viel größer ist).

Du vergisst, dass unser Schnellbahnnetz in der Innenstadt großteils zu Zeiten entstanden ist, als Berlin weit mehr Einwohner als heute hatte.
Und die waren auf weniger bebauter Fläche konzentriert. Und Fehlplanungen wie die U2-West, U3-Südwest und die U4 zeigen doch recht eindrucksvoll, dass sie sich auch nach Jahrzehnten nicht in Fahrgastmagneten verwandeln.

Zitat
RathausSpandau
Es würde ja nebenbei in Moabit auch endlich eine Schnellbahn nicht nur in Nord-Süd- sondern auch Ost-West-Richtung geben, und dadurch Mitte wesentlich besser erreicht werden.

Diese "Ost-West-Schnellbahn" gibt es seit 1928 und nennt sich Stadtbahn. Und mit der S21 wird sich die Anbindung Moabits noch verbssern.

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RathausSpandau
Und der U7-Abschnitt zwischen Jungfernheide und Spandau würde sicherlich auf die U5 übertragen werden (und dafür die U7 nach Tegel), was auf ersterem Abschnitt eine große Attraktivitätssteigerung bedeuten würde, weil man nun viele wichtige Ziele in Mitte direkt erreichen würde.

Nö. Um die Dreiecksfreiheit zu erhalten würde es dort wahrscheinlich gar keine Gleisverbindungen geben.

Weder die Stadtbahn, noch die S21 erschließen Moabit ordentlich, sie tuen es nur am Rand. Und die U2-West und U3-Südwest sind absolut notwendig, oder wie sollen sonst die FU-Studenten oder die Besucher von Hertha-Spielen befördert werden?
Dass das Schnellbahnnetz für größere Bevölkerungszahlen- und dichte ausgelegt ist, ist in der Tat ein guter Punkt. Im Tarifbereich A gibt es bis auf einige Lücken auch ein hervorragendes Schnellbahnnetz.
Dass die U5 nach Spandau nicht fahren könnte wusste ich nicht, da man aber in Jungfernheide am selben Bahnsteig dann umsteigen könnte, wäre das nicht so dramatisch.

Zitat
RathausSpandau
Weder die Stadtbahn, noch die S21 erschließen Moabit ordentlich, sie tuen es nur am Rand.

Und es wird im zwei- drei Jahren noch schlimmer, wenn alle neubauten im Europacity und an der Lehrter Straße noch fertig werden. Jeder andere Stadt (ausser Hamburg) hätte die Möglichkeit einer Strassenbahnverbindung ausgenutzt (durch die Heidestraße) und gebaut. Beispiel Frankfurt/M mit der sehr ähnliche Leonardo-da-Vinci-Allee. Berlin allerdings, hat die teure Lösung, (Bhf Perleberger Straße) ausgewählt und statt sauberer Scheinenverkehr, es noch für Jahre mehr Diesel ÖPNV durch die Heidestraße geben wird. (10' Takt Linie 142 oder zweite Linie)

Ich verstehe immer noch nicht warum der Autotunnel nicht entlang der Bahn bis zum Kreuzung Heidestraße, Sellerstraße geführt wurde. Stattdessen müssen alle Autos mitten durch das Neubaugebiet fahren.

IsarSteve

Zitat
IsarSteve
Ich verstehe immer noch nicht warum der Autotunnel nicht entlang der Bahn bis zum Kreuzung Heidestraße, Sellerstraße geführt wurde. Stattdessen müssen alle Autos mitten durch das Neubaugebiet fahren.

Weil zwischen beiden Projekten etwa 15 Jahre liegen. Die Planungen zum Tiergartentunnel begannen unmittelbar nach der Wende, als auf dem Hamburger und Lehrter Güterbahnhof die ersten Container für den Regierungsumzug ankamen. Zu dem Zeitpunkt war an die Neuentwicklung der heutigen Europacity noch nicht zu denken.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
IsarSteve
Ich verstehe immer noch nicht warum der Autotunnel nicht entlang der Bahn bis zum Kreuzung Heidestraße, Sellerstraße geführt wurde. Stattdessen müssen alle Autos mitten durch das Neubaugebiet fahren.

Weil zwischen beiden Projekten etwa 15 Jahre liegen. Die Planungen zum Tiergartentunnel begannen unmittelbar nach der Wende, als auf dem Hamburger und Lehrter Güterbahnhof die ersten Container für den Regierungsumzug ankamen. Zu dem Zeitpunkt war an die Neuentwicklung der heutigen Europacity noch nicht zu denken.

Mag sein, hätte aber doch mit der Europacity Planung geändert worden. Oder liegen Bahntunneln im Wege?

IsarSteve

Zitat
Florian Schulz
Weil zwischen beiden Projekten etwa 15 Jahre liegen. Die Planungen zum Tiergartentunnel begannen unmittelbar nach der Wende, als auf dem Hamburger und Lehrter Güterbahnhof die ersten Container für den Regierungsumzug ankamen. Zu dem Zeitpunkt war an die Neuentwicklung der heutigen Europacity noch nicht zu denken.

Im Flächennutzungsplan von 1994 ist die Europacity nicht viel anders (wenn überhaupt) dargestellt als im aktuellen Flächennutzungsplan, aus dem dann der Bebauungsplan entwickelt wurde. Insofern sind die Planungen im Grundsatz nicht allzu neu, aber die Bahnplanung war sicher schon früher auf diesem Planungsstand als der Flächennutzungsplan.

Hier mal ein Bebauungsplan aus dem die genauen Lagen von Straßen und Tunnel hervorgehen.
[mitte.gis-broker.de]

Zitat
IsarSteve
Mag sein, hätte aber doch mit der Europacity Planung geändert worden. Oder liegen Bahntunneln im Wege?

Ja, aus dem Bebauungsplanausschnitt oben lässt sich zumindest erkennen, dass ein längerer Straßentunnel Probleme mit der Querung der Bahn bekommen hätte. Dann hätte man ihn entweder länger und zunächst weiter westlich bauen müssen, wobei da die Bestandsbebauung an der Invalidenstraße im Weg gewesen wäre. Oder man hätte ihn gleich tiefer bauen müssen, um die Bahn woanders zu queren.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Florian Schulz
Weil zwischen beiden Projekten etwa 15 Jahre liegen. Die Planungen zum Tiergartentunnel begannen unmittelbar nach der Wende, als auf dem Hamburger und Lehrter Güterbahnhof die ersten Container für den Regierungsumzug ankamen. Zu dem Zeitpunkt war an die Neuentwicklung der heutigen Europacity noch nicht zu denken.

Im Flächennutzungsplan von 1994 ist die Europacity nicht viel anders (wenn überhaupt) dargestellt als im aktuellen Flächennutzungsplan, aus dem dann der Bebauungsplan entwickelt wurde. Insofern sind die Planungen im Grundsatz nicht allzu neu, aber die Bahnplanung war sicher schon früher auf diesem Planungsstand als der Flächennutzungsplan.

Richtig, nur gab es zu dem Zeitpunkt noch kein wirkliches städtebauliches Konzept woran man den Tunnel und etwaiger Zwischenabfahrten hätte ausrichten können. Beim fertiggestellten Tunnel waren Potsdamer Platz, Tiergarten und der zentrale Bereich um das seinerzeit geplante Regierungsviertel maßgebend.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2018 17:03 von Florian Schulz.

Zitat
RathausSpandau
Weder die Stadtbahn, noch die S21 erschließen Moabit ordentlich, sie tuen es nur am Rand.

Moabit hat einen hohen Anteil an Kurzstreckenverkehren. Da sind nur zwei Verkehrsmittel die erste Wahl, das bessere davon wird bald zum U-Bhf Turmstraße verlängert.

Zitat
RathausSpandau
Und die U2-West und U3-Südwest sind absolut notwendig, oder wie sollen sonst die FU-Studenten oder die Besucher von Hertha-Spielen befördert werden?

Spätestens hinter dem U-Bhf FU (Thielplatz) ist die U3 leer und ab Oskar-Helene-Heim hat oftmals jeder Fahrgast einen Wagen für sich. Und die U2-West ist hinter dem Theo leer, die Strecke bis Stadion braucht man natürlich als Zuführung zur Werkstatt. Das Stadion rechtfertigt keine eigene U-Bahn, 17 Heimspiele im Kalenderjahr+Pokalfinale und mit anderen Veranstaltungen (Pyronale, ISTAF, Konzerte) kommt man auf vielleicht 30 Tage im Jahr, wo für einige wenige Stunden zusätzliche Kapazitäten gebraucht werden. Das könnte die S-Bahn auch alleine wuppen.

Zitat
RathausSpandau
Dass das Schnellbahnnetz für größere Bevölkerungszahlen- und dichte ausgelegt ist, ist in der Tat ein guter Punkt. Im Tarifbereich A gibt es bis auf einige Lücken auch ein hervorragendes Schnellbahnnetz.

Gut erkannt.

Zitat
RathausSpandau
Dass die U5 nach Spandau nicht fahren könnte wusste ich nicht, da man aber in Jungfernheide am selben Bahnsteig dann umsteigen könnte, wäre das nicht so dramatisch.

Ich weiß zwar nicht wie alt du bist (ich schätze so 13-15), aber du wirst es nie erleben, dass die U5 die Bahnhöfe Turmstraße oder gar Jungfernheide erreicht. Spätestens die Straßenbahn macht den U-Bahnträumen endgültig einen Strich durch die Rechnung.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
RathausSpandau
Weder die Stadtbahn, noch die S21 erschließen Moabit ordentlich, sie tuen es nur am Rand.

Moabit hat einen hohen Anteil an Kurzstreckenverkehren. Da sind nur zwei Verkehrsmittel die erste Wahl, das bessere davon wird bald zum U-Bhf Turmstraße verlängert.

Genau deshalb schrieb ich vor einer Woche, als diese Debatte grad wieder losging:

Zitat
eiterfugel
Und allen Unkenrufen zum Trotz gibt es doch viele Fahrgäste auch nur auf dem Stück Hbf-Turmstraße.

Den Kurzstreckenverkehr mag keiner bestreiten - die Debatte, ob man jetzt vom U-Bahnhof zu McFit mit dem Bus fahren muss oder nicht, gehört nicht hierher -, er ist aber auch ein Grund, warum der 245 so extrem unattraktiv ist. Sofern der TXL halbwegs pünktlich ist, ist es nicht unüblich, dass einer direkt vor dem 245 an der Turmstraße losfährt und der nächste bereits am Hauptbahnhof wieder hinter ihm ist - und eben doch auch mit Reisenden, die Turmstraße - Hauptbahnhof fahren. Das ist idR kein klassischer Punkt-zu-Punkt-Verkehr, weil sie an einem Ende (tendenziell in ein schienengebundenes Verkehrsmittel) umsteigen - und meiner Wahrnehmung nach nimmt das tendenziell zu, was kein Wunder ist, so unzuverlässig wie die U9 in letzter Zeit geworden ist.

In der anderen Richtung ist es ähnlich: Nicht nur, dass Fahrgäste vom U-Bahnhof Richtung Beusselstr nicht zu faul zum Warten sind - hier existiert sonst nur eine weitere Linie im 20-Minuten-Takt mit Solobussen (gibt es eigentlich einen vergleichbaren Abschnitt in Berlin gibt, der ähnlich schlecht bedient wird [wenn wir den TXL mal ausblenden, den ja am besten keiner da nutzen soll]?) -, sondern es fällt mir auch schon durchaus schwer das noch als Kurzstrecke zu bezeichnen, selbst wenn es tariflich sogar klappen würde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2018 20:20 von eiterfugel.