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Gleisdreiecke
Also ich würde sagen Regio bis Steglitz mit etwas Mühe ist möglich. Aber hinter Feuerbachstrasse fehlen einige Brücken auf der Trasse der Gütergleise, das dürfte »etwas« zu teuer werden, so für einen Halbprovisorischen Aufbau. Aber schon bis Steglitz wäre reizvoll

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Pneumatik
Ich war in der Weihnachtszeit letztes Jahr dort. Hier mal zwei Bilder vom Überwerfungsbauwerk.

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der weiße bim
Der Wiederaufbau der Stammbahn auf den heute erforderlichen Standard ist eine Aufgabe des Eigentümers, gehört in den Bundesverkehrswegeplan und kann nur auf dieser Ebene finanziert werden.

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Gleisdreiecke
Nach der Berliner Zeitung haben auch die Märkische Allgemeine

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Heinz Helwig in der "Märkischen Allgemeinen"
Petra Roland, Sprecherin der Berliner Sentasverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, verweist auf derzeit laufende Untersuchungen zu weiterführenden Strecken ins Berliner Umland für das ÖPNV-Konzept 2030, bei denen auch Strecken der ehemaligen Wannsee- und der Stammbahn geprüft würden. Die Ergebnisse dieser Studie, die der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) erarbeitet, sollen Anfang 2017 vorliegen. „Bevor wir diese Erkenntnisse nicht haben, macht es keinen Sinn, Lösungen zu schaffen, die sich hinterher als ungünstiger erweisen“, so Roland.

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L.Willms
Ich glaube, daß mit "ehemalige Wannsee-" tatsächlich die Friedhofsbahn gemeint ist.

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VvJ-Ente

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L.Willms
Ich glaube, daß mit "ehemalige Wannsee-" tatsächlich die Friedhofsbahn gemeint ist.

Ja, weil du nur bunte Linien auf deinen Stadtplan malst... Die Friedhofsbahn macht in der Relation (Potsdam-) Wannsee - Steglitz Null Sinn. Nada. Niente.

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L.Willms
Und als eine "ehemalige Wannseebahn" könnte man höchsten den Schienenstrang nördlich des Wannseebahntunnels ansehen, der 1939 stillgelegt wurde aufgrund der Verlegung der Wannseebahn in den Nord-Süd-Tunnel S-Bahn.

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B-V 3313

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L.Willms
Und als eine "ehemalige Wannseebahn" könnte man höchsten den Schienenstrang nördlich des Wannseebahntunnels ansehen, der 1939 stillgelegt wurde aufgrund der Verlegung der Wannseebahn in den Nord-Süd-Tunnel S-Bahn.

Nö.

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L.Willms

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B-V 3313

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L.Willms
Und als eine "ehemalige Wannseebahn" könnte man höchsten den Schienenstrang nördlich des Wannseebahntunnels ansehen, der 1939 stillgelegt wurde aufgrund der Verlegung der Wannseebahn in den Nord-Süd-Tunnel S-Bahn.

Nö.

Es spricht der Geist, der stets verneint,
Er ist ein Teil von jener Kraft,
Die stets das Böse will
Und doch das Gute schafft.

[frei nach Geheimbderath Göte]

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Ferkeltaxe
Die Wannseebahn wurde später erweitert um die Strecke Wannsee - Potsdam.

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Ferkeltaxe
Desweiteren gab es die Neue Wannseebahn. Hierbei handelt es sich um die später separat für S-Bahn-Verkehr elektrifizierten Fernbahngleise der Potsdamer Stammbahn vom Potsdamer [Fern-]Bahnhof bis Zehlendorf mit teils kreuzungsfreier Überleitung auf die S-Bahngleise der Alten Wannseebahn im südwestlichen Banhofskopf von Zehlendorf. Die Friedhofsbahn Wannsee - Stahnsdorf war stets die Friedhofsbahn und die Stammbahn (im hier betrachteten Gebiet zumindest der Abschnitt Zehlendorf - UFA-Stadt / Griebnitzsee) blieb immer die Stammbahn.

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Karl Remy (1933)
III. Aus der Geschichte der Wannseebahn.

Die alte Potsdamer Strecke (Bild 11), die „Stamm­bahn“, hatte zwischen Berlin und Potsdam zunächst nur den Bahnhof Zehlendorf. Steglitz wurde 1843 (bei 500 Einwohnern) eingeschoben, 1846 wieder aufgehoben und 1864 (bei 800 Einwohnern) wieder eröffnet. Später (1872) kam der Bahnhof Lichter­felde (West) hinzu (Bild 4, 5, 6, 9, 10).

1874 wurden die eingleisige alte Wannseebahn mit den Bahnhöfen Schlachtensee und Wannsee und der Bahnhof Friedenau an der Stammbahn eröffnet^[2]. Diese alte Wannseebahn, die in Zehlendorf' von der Stammbahn abzweigte, erreichte sie über Wannsee in Neubabelsberg wieder (Bild 12). Mag sie zum Teil höfischen Rücksichten ihre Entstehung ver­danken, es waren doch auch praktisch-siedlungs­technische Gründe, die dem Bau zur Ausführung verhalfen. Die Entwicklung gab dem Gedanken recht. Der Verkehr wuchs in einem Maße, daß an die Hochlegung der Strecke und an ihren viergleisigen Ausbau gedacht werden mußte. Einen bedauerlichen Antrieb erhielt diese Absicht durch das schwere Eisenbahnunglück am Sedantage 1883 in Steglitz.

1891 wurde die neue Wann­seebahn mit dem Wannseebahnhof in Berlin und mit den Bahnhöfen Großgörschenstraße, Friedenau, Steglitz, Lichterfelde- West, Zehlendorf (Mitte) und die verlängerte „Stadtbahn“-Strecke Wannsee—Potsdam mit den Bahn­höfen Neubabelsberg und Nowawes eröffnet (Bild 7, 8, 10, 13, 14). Wenn wir heute glauben, in den etwas beengten und dunklen Zu­gängen und Treppen, in den be­scheidenen Bahnsteighallen die Zeichen eines überlebten techni­schen Zeitabschnittes sehen zu sollen, so dürfen wir nicht ver­gessen, daß die Wannseebahn einst als Musterbau einer Vorortbahn galt, daß sie ausländischen Ausführun­gen zum Vorbild diente, und daß wir aus unserem heutigen Gefühl heraus nur erkennen sollten, wie sehr sich Geschmack und Ansprüche in den Jahren gewandelt haben. Anfangs des Jahrhunderts wurden drei neue Haltestellen eingelegt: 1902 Nikolassee, 1904 Zehlendorf-West, 1909 Botanischer Garten.

Am 1. Mai 1903 wurde ein schnellfahren­der Zug Wannsee—Zehlendorf—Berlin Wannseebahnhof eingeführt, der einige Haltestellen durchfuhr. Seit 1908 fahren diese „Bankierzüge“ ab Zehlendorf-Mitte nicht mehr über die Wannseebahngleise, sondern über die Stammbahn­gleise ohne Halt nach dem Potsdamer Fernbahnhof. Damit ist dem Bedürfnis nach einer Schnellverbin­dung für Potsdam, namentlich in Verbindung mit den schnellfahrenden Vorortzügen Werder—Potsdam— Neubabelsberg—Potsdamer Fernbahnhof, vollkom­mener Rechnung getragen, als je mit „Non-stop-Zügen“ geschehen kann. — Gedacht sei noch des elektrischen Probebetriebs auf der Strecke Berlin— Wannseebahnhof—Zehlendorf in den Jahren 1900 bis 1902 als Vorläufer der Elektrisierung der Strecke Berlin—Lichterfelde-Ost (Bild 15).

IV. Der Rückgang des Wannseebahnverkehrs

Die Wannseebahn hatte im Jahre 1913 einen Ver­kehr von 43,2 Mill. Fahrten. Das war für die 18,5 km lange Strecke eine kilometrische Belastung von 2,33 Mill. Fahrten. Was diese Zahl bedeutet, ermißt man an der kilometrischen Belastung der Berliner U-Bahnen im Jahre 1930 mit 3,72 Mill. Fahrten. Unter den Vorortstrecken stand die Wannseebahn vor dem Kriege an erster Stelle. Das Jahr 1929 brachte nur 31,54 Mill., das Jahr 1930 nur 28,189 Mill. Fahrten. Der Abstieg betrug 34,5% (Bild 16 bis 20). Mit der Wannseebahn werden im Abstand von etwa 300 bis 400 m, in einer Entfernung von 5 km gleichlaufend vier Straßenbahn­linien betrieben, die sich vom Dahlemer Weg in Lichterfelde bis zum Potsdamer Platz schließlich zu einem Netz von acht gleichlaufenden Linien ver­dichten.-Dazu treten zwei Autobuslinien bis in eine Entfernung von 10 km (Zehlendorf-Mitte) (Bild 24). Dann ist die Wilmersdorfer Unter­grundbahn in das Verkehrsgebiet der Wannsee­bahn eingebrochen. Ursprünglich am Thielplatz endend, hat sie nun auch durch die Verlängerung bis zur Krummen Lanke einen Teil des Sonntagsausflugsverkehrs an sich gerissen. Endlich treten die beiden großen Kraftwagen-Ausfall­straßen: Potsdamer Straße—Hauptstraße— Rheinstraße—Schloßstraße, die sich in der Pots­damer Chaussee über Zehlendorf nach Wannsee fortsetzen und die Kraftfahrstraße Avus über Nikolassee nach Wannsee mit der Wannseebahn in Wettbewerb.

^[2]: „Zeitschrift für Bauwesen“ 1893, S. 421. Der Bau der Wannseebahn und die Umgestaltung des Potsdamer Bahnhofs in Berlin.

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L.Willms

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Ferkeltaxe
Die Wannseebahn wurde später erweitert um die Strecke Wannsee - Potsdam.

Das ist nicht die Wannseebahn, sondern die Blankenheimer, oder Wetzlarer oder Kanonenbahn, die auf der Stadtbahn am Bf Charlottenburg endete und begann.

Eben nicht! Die Vorortstrecke Wannsee - Potsdam war eine Erweiterung der Wannseebahn. Selbiges steht übrigens auch unten im Zitat von Karl Remy. Die Fernstrecke Wannsee - Drewitz ist selbstverständlich der Kanonenbahn zuzuordnen, die von (Potsdamer [Fern-]Bahnhof über) Zehlendorf und Düppel nach Griebnitzsee ist unbestritten die Stammbahn.

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Ferkeltaxe
Desweiteren gab es die Neue Wannseebahn. Hierbei handelt es sich um die später separat für S-Bahn-Verkehr elektrifizierten Fernbahngleise der Potsdamer Stammbahn vom Potsdamer [Fern-]Bahnhof bis Zehlendorf mit teils kreuzungsfreier Überleitung auf die S-Bahngleise der Alten Wannseebahn im südwestlichen Banhofskopf von Zehlendorf. Die Friedhofsbahn Wannsee - Stahnsdorf war stets die Friedhofsbahn und die Stammbahn (im hier betrachteten Gebiet zumindest der Abschnitt Zehlendorf - UFA-Stadt / Griebnitzsee) blieb immer die Stammbahn.

Nein, das waren einerseits die "Bankierszüge" und die "Werderzüge", wobei letztere natürlich nicht über Wannsee fuhren, sondern auf der Stammbahn. Das kann man nur vermuten, und ob ich mit meiner Vermutung richtig gelegen hatte, kann die Dame nur selbst beantworten. Ich werd die morgen mal anrufen.

Sorry, aber wir redeten bislang von Strecken und nicht von Zügen...! Aber gut: die Bankierzüge benutzten bis zum südwestlichen Bahnhofskopf von Zehlendorf die Neue Wannseebahn, um ab da auf der Alten Wannseebahn bis eben dorthin zu gelangen. Ab Wannsee fuhren die Bankierzüge dann auf der erweiterten Wannseebahn bis Potsdam. Nachzulesen in: "175 Jahre Eisenbahn Berlin-Potsdam" von Peter Bley / Verlag Neddermeyer 2013 oder auch in "Die Elektrische Wannseebahn" von Udo Dittfurth und Dr. Michael Braun / Verlag GVE 2004.

Es ging aber weniger um richtige Geschichtskenntnisse der Forumsteilnehmer, sondern was die Frau Petra Roland mit "ehemaliger Wannseebahn" gemeint haben könnte.

Das ist klar. Ihr habt aber ebenso über die historisch-eisenbahntechnisch korrekte Streckenbenennung debattiert, sonst hätte ich mich gar nicht draufgeschaltet. Was die Frau Roland gemeint haben könnte, kann wirklich am Besten nur sie selbst beantworten. Alles andere wäre reine Spekulation...

Bis dahin lassen wir bitte mal den Reichsbahnoberrat Dr.ing. Karl Remy mit einem Ausschnitt aus seinem Artikel "Die Elektrisierung der Wannseebahn in ihrer baulichen, wirtschaftlichen und städtebaulichen Bedeutung" zur Geschichte der Wannseebahn zu Wort kommen. Der Artikel erschien in der Verkehrstechnische Woche, 27. Jahrg. Heft 1 vom 4. Januar 1933, auf Seite 1ff. Der hier wiedergegebene Ausschnitt beginnt auf Seite 6. Auf eine Wiedergabe der Bilder und der Tabelle der Verkehrszahlen habe ich verzichtet. Vom Abschnitt IV "Der Rückgang des Wannseebahnverkehrs" nur der erste Absatz von Seite 7. ES kommen später noch eingehendere Ausführungen zu Dahlemer U-Bahn etc

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Karl Remy (1933)
III. Aus der Geschichte der Wannseebahn.

Die alte Potsdamer Strecke (Bild 11), die „Stamm­bahn“, hatte zwischen Berlin und Potsdam zunächst nur den Bahnhof Zehlendorf. Steglitz wurde 1843 (bei 500 Einwohnern) eingeschoben, 1846 wieder aufgehoben und 1864 (bei 800 Einwohnern) wieder eröffnet. Später (1872) kam der Bahnhof Lichter­felde (West) hinzu (Bild 4, 5, 6, 9, 10).

1874 wurden die eingleisige alte Wannseebahn mit den Bahnhöfen Schlachtensee und Wannsee und der Bahnhof Friedenau an der Stammbahn eröffnet^[2]. Diese alte Wannseebahn, die in Zehlendorf' von der Stammbahn abzweigte, erreichte sie über Wannsee in Neubabelsberg wieder (Bild 12). Mag sie zum Teil höfischen Rücksichten ihre Entstehung ver­danken, es waren doch auch praktisch-siedlungs­technische Gründe, die dem Bau zur Ausführung verhalfen. Die Entwicklung gab dem Gedanken recht. Der Verkehr wuchs in einem Maße, daß an die Hochlegung der Strecke und an ihren viergleisigen Ausbau gedacht werden mußte. Einen bedauerlichen Antrieb erhielt diese Absicht durch das schwere Eisenbahnunglück am Sedantage 1883 in Steglitz.

1891 wurde die neue Wann­seebahn mit dem Wannseebahnhof in Berlin und mit den Bahnhöfen Großgörschenstraße, Friedenau, Steglitz, Lichterfelde- West, Zehlendorf (Mitte) und die verlängerte „Stadtbahn“-Strecke Wannsee—Potsdam mit den Bahn­höfen Neubabelsberg und Nowawes eröffnet (Bild 7, 8, 10, 13, 14). Wenn wir heute glauben, in den etwas beengten und dunklen Zu­gängen und Treppen, in den be­scheidenen Bahnsteighallen die Zeichen eines überlebten techni­schen Zeitabschnittes sehen zu sollen, so dürfen wir nicht ver­gessen, daß die Wannseebahn einst als Musterbau einer Vorortbahn galt, daß sie ausländischen Ausführun­gen zum Vorbild diente, und daß wir aus unserem heutigen Gefühl heraus nur erkennen sollten, wie sehr sich Geschmack und Ansprüche in den Jahren gewandelt haben. Anfangs des Jahrhunderts wurden drei neue Haltestellen eingelegt: 1902 Nikolassee, 1904 Zehlendorf-West, 1909 Botanischer Garten.

Am 1. Mai 1903 wurde ein schnellfahren­der Zug Wannsee—Zehlendorf—Berlin Wannseebahnhof eingeführt, der einige Haltestellen durchfuhr. Seit 1908 fahren diese „Bankierzüge“ ab Zehlendorf-Mitte nicht mehr über die Wannseebahngleise, sondern über die Stammbahn­gleise ohne Halt nach dem Potsdamer Fernbahnhof. Damit ist dem Bedürfnis nach einer Schnellverbin­dung für Potsdam, namentlich in Verbindung mit den schnellfahrenden Vorortzügen Werder—Potsdam— Neubabelsberg—Potsdamer Fernbahnhof, vollkom­mener Rechnung getragen, als je mit „Non-stop-Zügen“ geschehen kann. — Gedacht sei noch des elektrischen Probebetriebs auf der Strecke Berlin— Wannseebahnhof—Zehlendorf in den Jahren 1900 bis 1902 als Vorläufer der Elektrisierung der Strecke Berlin—Lichterfelde-Ost (Bild 15).

IV. Der Rückgang des Wannseebahnverkehrs

Die Wannseebahn hatte im Jahre 1913 einen Ver­kehr von 43,2 Mill. Fahrten. Das war für die 18,5 km lange Strecke eine kilometrische Belastung von 2,33 Mill. Fahrten. Was diese Zahl bedeutet, ermißt man an der kilometrischen Belastung der Berliner U-Bahnen im Jahre 1930 mit 3,72 Mill. Fahrten. Unter den Vorortstrecken stand die Wannseebahn vor dem Kriege an erster Stelle. Das Jahr 1929 brachte nur 31,54 Mill., das Jahr 1930 nur 28,189 Mill. Fahrten. Der Abstieg betrug 34,5% (Bild 16 bis 20). Mit der Wannseebahn werden im Abstand von etwa 300 bis 400 m, in einer Entfernung von 5 km gleichlaufend vier Straßenbahn­linien betrieben, die sich vom Dahlemer Weg in Lichterfelde bis zum Potsdamer Platz schließlich zu einem Netz von acht gleichlaufenden Linien ver­dichten.-Dazu treten zwei Autobuslinien bis in eine Entfernung von 10 km (Zehlendorf-Mitte) (Bild 24). Dann ist die Wilmersdorfer Unter­grundbahn in das Verkehrsgebiet der Wannsee­bahn eingebrochen. Ursprünglich am Thielplatz endend, hat sie nun auch durch die Verlängerung bis zur Krummen Lanke einen Teil des Sonntagsausflugsverkehrs an sich gerissen. Endlich treten die beiden großen Kraftwagen-Ausfall­straßen: Potsdamer Straße—Hauptstraße— Rheinstraße—Schloßstraße, die sich in der Pots­damer Chaussee über Zehlendorf nach Wannsee fortsetzen und die Kraftfahrstraße Avus über Nikolassee nach Wannsee mit der Wannseebahn in Wettbewerb.

^[2]: „Zeitschrift für Bauwesen“ 1893, S. 421. Der Bau der Wannseebahn und die Umgestaltung des Potsdamer Bahnhofs in Berlin.