Hallo Manuel,

na genau das ist doch der Punkt: was an der Brücke für eine baldige Teilinbetriebnahme zwischen D und Ru (ohne E) noch fehlt, ist doch alles "Pille Palle" gegenüber dem, was bisher und in relativ kurzer Zeit geschafft worden ist. Die Bottlenecks wie Einhub der Tragkonstruktionen, Füllung der Gefache und Verputzen sind doch in diesem Abschnitt erledigt... (Oder etwa noch nicht alles?)
Darum verstehe ich nicht, wenn ich lese, dass wohl erstmal nicht mehr viel an der Brücke passieren wird über einen längeren Zeitraum. Alles, was noch fehlt, lässt sich bei professioneller Abstimmung und Organisation der Gewerke in 3-4 Wochen erledigen. Und die Fenster können m. E. erstmal warten bis zum nächsten Jahr, da gibt es keinen Druck...

Grüße
Die Ferkeltaxe

Hallo Stephan, wenn ich nicht genau wüsste, dass das ne Drohne ist, dann hätte ich gedacht, Du hingst am Krahnhaken. Ganz toll jedenfalls.

Irrelevant, da auf Falschinformation basierend.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.2016 19:32 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
Jay
Manuel: Du schreibst immer wieder, dass die S3 hauptsächlich nach Gleis 6 einfahren wird. Ist das nur eine Vermutung oder hast du dafür eine belastbare Aussage? Von der Betriebstechnologie her wäre das eher unlogisch, da die Kehrgleise besser vom inneren Gleis erreicht werden und die S3 nur mit einer Zuggruppe auf die Stadtbahn fahren soll.

Hallo Jay, hallo zusammen,

es war eine Vermutung von mir, die unter anderem darauf beruhte, dass man dem ursprünglichen Gleisplan zufolge stadtauswärts nur vom äußeren Gleis auf die Südringkurve gelangen konnte und ich davon ausging, dass alle Zuggruppen der S3 und S9 die Stadtbahn befahren sollen.

Wenn auch Zuggruppen auf der S3 schon vorher enden sollen, ist es in der Tat sinnvoll, diese Zuggruppen innen zu führen (Gleis 5) und dafür andere durchfahrende Zuggruppen nach außen (Gleis 6) zu legen.

Die Lösung, die Du skizziert hast, hat natürlich auch für Reisende den Vorteil, dass man alle durchlaufenden Züge auf Gleis 6 findet, auf Gleis 5 alle, die vor der Stadtbahn enden. Stadtauswärts fährt die S3 dennoch immer außen auf Gleis 3, da man vom inneren Gleis 4 nicht nach Erkner gelangen kann.

Absolut plausibel und sinnvoll, danke!


A propos Skizze: Stefan Metze hat mir die beiden Luftaufnahmen in höherer Auflösung überlassen, damit ich darin noch ein bisschen malen kann. Siehe unten.

Viele Grüße
Manuel


Bild 1 (Foto: Stefan Metze): Hier habe ich nichts eingezeichnet, nur den Ausschnitt knapper gefasst. Der Block, der mit blauen Folien abgedeckt ist, wurde zuletzt betoniert. In der Vergrößerung wird klar, dass nicht der Block dahinter, sondern der Block davor weiter gediehen, wahrscheinlich sogar schon fertig ist. Ganz vorne im Anschnitt die Fahrbahnplatte der Brücke, deren Bewehrung bereits fertig zum Betonieren aussieht.


Bild 2 (Foto: Stefan Metze): Hier noch mal der sehr gute Überblick über die Gleisanlagen auf der Ostseite mit Beschriftungen. Die grün eingezeichneten Gleise und Weichen fehlen noch zum Zielzustand beziehungsweise müssen verschoben werden.

a) Ganz links sind die Fernbahngleise im Prinzip in ihrer endgültigen Lage. Nach Beendigung des S-Bahnbetriebs auf dem nördlichsten Gleis (Gleis 2) muss dieses natürlich beidseitig an die Fernbahn angebunden und am Bahnsteig Ru höhergelegt werden.

b) Daneben (noch nicht verlegt, grün eingezeichnet) von Gleis 3 in Richtung Erkner und von dort in Richtung Innenstadt auf die Stabbogenbrücke. Hier wird im Vordergrund aktuell nach und nach verfüllt und der Damm aufgeschüttet. Die Innenseite des Widerlagers bekommt zum Schutz der Abdichtung eine Ausmauerung - immer abwechselnd mit dem Verfüllen jeweils so hoch, wie es vom Boden aus möglich ist.

c) Rechts sieht man, wie man zukünftig über den "Bypass" nördlich an der Stabbogenbrücke vorbei aus Lichtenberg kommend auf Gleis 6 einfahren kann (grün). Das Gleis der Ostbahn muss dazu teilweise nach Norden verschoben werden.

d) Darüber hinaus verliert das Gleis der Nordbahn die Verbindung zu Gleis 6 (x), bekommt aber eine neue Verbindung zu Gleis 8. Das nördlichste Gleis (ganz rechts) entfällt im Zielzustand (x).

Die Punkte c) und d) folgen allerdings erst 2018 (bis auf den Weicheneinbau am unteren Bildrand, der bald erfolgen dürfte), wenn die Autobahnvorleistung unter den Gleisen 7 und 8 erstellt ist. Dazu soll ab dem 2. September 2017 die Zufahrt zum Talgowerk über Gleis 6 (Bahnsteig D) erfolgen, die Verbindung zwischen Ostbahngleis und Gleis 6 auf der Nordostseite muss also noch bis 2018 bleiben. Laut DB Netze soll ebenfalls am 2. September 2017 der Mischbetrieb zwischen Fernverkehr und S-Bahn enden. Im Klartext bedeutet dies, dass ab Sommer 2017 zunächst alle S-Bahnen stadteinwärts über Gleis 5 fahren sollen.


Aus dem Gleisplan ergibt sich folgendes: Wenn je nach Baufortschritt am Bahnhof Warschauer Brücke vorerst nur der südliche Bahnsteig A genutzt werden kann, müssen entsprechend alle durchlaufenden S-Bahnen stadtauswärts am Ostkreuz über Gleis 3 (Bahnsteig E außen) fahren. Sonst hätte man ein Stück eingleisigen Betrieb. S-Bahnen können voraussichtlich provisorisch am Ostkreuz wenden (im Bereich der Rampe für die Südringkurve) und wahlweise über Gleis 3 oder Gleis 4 wieder stadtauswärts ausfahren.


Danke nochmal, Stefan! Ich bin gespannt auf Deinen nächsten Beitrag im Ostkreuzblog.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.2016 20:20 von manuelberlin.

Stefan hatte in seinem letzten Blog darum gebeten, Fragen im Blog oder in Facebook etc. zu stellen. Er hat dann einen Termin mit Fachleuten, die die Fragen beantworten koennen. Also keine Mutmassungen noetig!
Henner

Hallo zusammen,

heute war ich kurz am Ostkreuz, hier ein schnelles Update. Zusammenfassung: Nicht viel neues, auf Fotos verzichte ich daher.

- Autobahnvorleistung: Hier wird weiter für die erste Schlitzwand ausgehoben.

- Fußgängerbrücke: Noch in der Sperrpause wurde auf der gerade eingehobenen Brücke die Einhausung im Sinne von Stahlbau und Betonteilen errichtet (wie auf den bisherigen Abschnitten) - bis zum Knick vor der Südringbrücke, der bislang letzte Rahmen steht diagonal. Die aus Sicherheitsgründen eingehausten Gerüste (Fahrleitung!) verhindern weitgehend einen Blick darauf, wie es im Bereich des Widerlagers vorangeht. Neu ist aber die Schalung für die ersten zwei von vier Pfeilern für den Abgang Markgrafendamm.

- Östlich der Ringbahn: An den zuletzt verlegten Gleisen (siehe vorige Beiträge) wurde weiter gearbeitet (letzte Schotter- und Stopfarbeiten, Randwege, Kabelkanäle). Weitere Gleisabschnitte wurden seitdem nicht verlegt.

Ansonsten sind mir keine nennenswerten Aktivitäten oder Veränderungen aufgefallen.

Viele Grüße
Manuel

Hallo,

auch wenn das Licht immer schwieriger wird, habe ich mal wieder eine Galerie des kompletten Bauverlaufs zwischen Ostbahnhof und Rummelsburg erstellt. U.a. haben nun ja die Arbeiten zur Erneuerung der Stützwand zwischen Ostbahnhof und Warschauer Straße begonnen.

http://baustellen-doku.info/berlin_umbau_ostkreuz/20161109/

Viele Grüße
André

Hallo zusammen,

gestern hatte ich kurz die Gelegenheit, mich mal wieder am Ostkreuz umzusehen. Unten ein paar Eindrücke.

Viele Grüße
Manuel


(1) Die Arbeiten an der A100-Vorleistung kommen gut voran. Hier wird eine der Schlitzwände betoniert (alle Fotos von Freitag, 2. Dezember).


(2) Vom provisorischen Bahnhofszugang aus gesehen


(3) Für den Abgang Markgrafendamm sind nun auch die letzten beiden Stützen in Arbeit (in Blickrichtung hinter den bereits ausgeschalten).


(4) Wie es allerdings oben auf der Schalung vorangeht, ist leider aus keinem Blickwinkel richtig zu erkennen.


(5) Große Fortschritte macht dagegen der Damm für die Südringkurve. Hier wurde bereits erheblich an Höhe gewonnen, rechts ist die Zielhöhe zu erkennen.


(6) Südlich des Wasserturms ebenfalls enorme Erdbewegungen


(7) Auf der gesamten Stadtbahnebene werden derzeit die Signale aufgestellt. Hier im Bild oben und unten kurz vor der Stabbogenbrücke, aber auch bereits an den Bahnsteigenden und zwischen den Rampen der Südringkurve.


(8) Hinter der Stabbogenbrücke wird weiter verfüllt. Hinter dem Sandhaufen ist zu erkennen, dass noch an einer Flügelwand der EÜ Karlshorster Straße Süd gearbeitet wird. Dahinter ein Kälteschutzzelt auf der Viadukttrasse.

Bild 7 --> Aus Sichtgründen steht das Signal hinter der Brücke links vom Gleis.
Warum stellt man es nicht rechts vom Gleis vor die Brücke?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2016 09:50 von Ostkreuzi.

Zitat
Ostkreuzi
Bild 7 --> Aus Sichtgründen steht das Signal hinter der Brücke links vom Gleis.
Warum stellt man es nicht rechts vom Gleis vor die Brücke?

Vielleicht reicht dann der Durchrutschweg vom Ausfahrsignal Rummelsburg nicht mehr aus wenn an dem Signal vor der Brücke ein 8-Wagen Zug zum stehen kommt. Somit könnte kein weiterer Zug in die Station Rummelsburg einfahren und müßte davor so lange stehen bleiben, bis der Durchrutschweg wieder frei ist und die Einfahrt "gezogen" werden kann.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Hmm, aber die fahren da doch ohnehin nur im 10 min Abstand ...
Oder noch mal provokant anders festgestellt:
Es kommt mir so vor, als ob es keine Regeln mehr für das Aufstellen von Signalen gibt...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2016 14:23 von Ostkreuzi.

Zitat
Ostkreuzi
Hmm, aber die fahren da doch ohnehin nur im 10 min Abstand ...
Oder noch mal provokant anders festgestellt:
Es kommt mir so vor, als ob es keine Regeln mehr für das Aufstellen von Signalen gibt...

Es wäre ziemlich unprofessionell Signale nur so aufzustellen, wie sie heute für einen 10min Takt benötigt werden würden.
Was die Regeln der Signalaufstellung betrifft, das kommt dir wirklich nur so vor ....

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Hallo zusammen,

wirklich einen Reim kann ich mir auf den Signalstandort auch nicht machen. Zwischen Bahnsteigende Rummelsburg und dem östlichen Brückenkopf sind es nach Google Maps rund 290 Meter. Ein S-Bahnzug ist maximal rund 147 Meter lang, also nur etwa die Hälfte des Abstands bis zur Brücke. Hinter einem am Signal haltenden Zug bliebe also auch bei einem Standort östlich der Brücke genug Durchrutschweg.

Umgekehrt gibt es am jetzigen Standort keinen Durchrutschweg hinter dem Signal bis zum ersten Gefahrpunkt (hier die Spitze der Weiche). Die Weiche kann daher nur dann umgestellt werden, wenn der gesamte Abschnitt ab dem Signal am Bahnsteigende Rummelsburg frei ist.

Ich denke aber, die Abstände sind insgesamt so kurz, dass ein ein zusätzlicher Block dort keinen Sinn ergibt. Vom Bahnsteigende Rummelsburg bis zum aktuellen Signalstandort sind es ja ebenfalls nur 360 Meter.

Es ist aber durchaus möglich, dass das Signal gar keinen Haltbegriff anzeigen kann, sondern nur eine Vorsignal- oder Vorsignalwiederholer-Funktion für die westliche Ausfahrt Ostkreuz hat. Für einen Vorsignalwiederholer würde der Standort unmittelbar vor der Weiche zweifellos Sinn ergeben.

An die entsprechenden Pläne wird hier wohl niemand herankommen. So müssen wir abwarten, was das Signal tatsächlich anzeigen kann.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Ronny_Sommer

Zitat
Ostkreuzi
Bild 7 --> Aus Sichtgründen steht das Signal hinter der Brücke links vom Gleis.
Warum stellt man es nicht rechts vom Gleis vor die Brücke?

Vielleicht reicht dann der Durchrutschweg vom Ausfahrsignal Rummelsburg nicht mehr aus wenn an dem Signal vor der Brücke ein 8-Wagen Zug zum stehen kommt. Somit könnte kein weiterer Zug in die Station Rummelsburg einfahren und müßte davor so lange stehen bleiben, bis der Durchrutschweg wieder frei ist und die Einfahrt "gezogen" werden kann.

Wenn ich das richtig sehe, befindet sich ganz oben drauf ein Bildschirm für das Signal Zs3, somit müsste es sich um ein Hauptsignal handeln.

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MfG, S5M

Zitat
S5 Mahlsdorf
Wenn ich das richtig sehe, befindet sich ganz oben drauf ein Bildschirm für das Signal Zs3, somit müsste es sich um ein Hauptsignal handeln.

Hallo S5 Mahlsdorf,

ein guter Punkt, danke!

Edit: wie ich gerade an einem Beispiel auf stellwerke.de sehe, kann sich das Zs3 aber auch auf einem Vorsignal oder Vorsignalwiederholer (genauer gesagt, an einem Signal, das Ks1 oder Ks2 zeigen kann) befinden. Das Signal muss nicht notwendigerweise Hp0 zeigen können:





Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2016 22:10 von manuelberlin.

Bezüglich des Signalstandorts. Liegt das vielleicht einfach daran, dass man die Züge nicht schräg am Berg halten lassen will? Gäbe es da nicht die Gefahr, dass der Zug (aus welchem Grund auch immer) zurück in den Bahnhof rollen kann?

Hier wird gerade einiges durcheinadergewürfelt. Ein Zs3 ergänzt den Hauptsignalbegriff um die zulässige Geschwindigkeitsangabe. Der Beginn einer Geschwindigkeitsbegrenzung wird durch Hauptsignale angezeigt. Ein Vorsignal gibt, wie der Name sagt, die Vorabinfo welche Geschwindigkeit am folgenden Signal zu erwarten ist und kann demnach nur Geschwindigkeitsvorankündigungen (Zs3v) anzeigen. Zs3-Anzeiger hängen über dem Signal, Zs3v unter dem Signal. Also kann das Signal auf dem Bild nur ein Hauptsignal sein.

Zurück zum Signal auf dem Foto. Die Sache ist ganz einfach. Das Signal ist das Einfahrsignal von Ostkreuz und steht so dicht wie möglich vor dem ersten Gefahrenpunkt. Gleichzeitig ist der Blockabstand vom Ausfahrsignal in Rummelsburg relativ groß gewählt, weil sich die Züge hier in der Beschleunigungsphase befinden. Um die notwendige Streckenleistungsfähigkeit zu erreichen, werden die Signalabstände erst vor den Bahnhöfen wieder kürzer. Damit erreicht man, dass die nachfolgenden Züge nicht zum Halten kommen, während ein Zug am Bahnsteig gerade am Ausfahren ist.

Und das ist das Geheimnis. Das Signal vor die Brücke zu stellen ergibt wenig Sinn, da man im Ausfahrtbereich von Rummelsburg keine dichten Signalabstände benötigt. Wenn hier ein Zug ausfährt, wird der nachfolgende Zug nicht gleich aufschließen, weil er ja zunächst am Bahnsteig halten wird.
Also wurde das Signal hinter die Brücke gestellt. Ob es links, rechts oder am Signalausleger hängt, kann im S-Bahnbereich flexibel gehandhabt werden. Hinter dem besagten Signal wird übrigens noch ein Nachrücksignal stehen. Das wird das oben genannte Nachrücken ermöglichen. Das Zs3 auf dem Signal ist erforderlich, weil der Signalabstand zwischen Einfahrsignal und Nachrücksignal zu kurz ist. Es wird aufleuchten (vermutlich 40 km/h) wenn das Nachrücksignal sich noch in Haltlage befindet.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2016 00:55 von Florian Schulz.

Hallo Florian,

danke!

Zitat
Florian Schulz
Das Signal ist das Einfahrsignal von Ostkreuz und steht so dicht wie möglich vor dem ersten Gefahrenpunkt.

Das Signal steht in der Tat so dicht wie möglich vor dem ersten Gefahrenpunkt, und zwar so dicht, dass es keinen Durchrutschweg gibt.

Kannst Du das vielleicht nochmal erklären?

Nochmal danke und viele Grüße
Manuel

Da es für die S3 ein Haupt-Gleis in Ostkreuz gibt gehe ich davon aus, das diese Weiche im normalen Betrieb ohnehin nicht genutzt werden wird. Daher ist der hauptsächliche Gefahrenpunkt die Einfädelung in das nördliche oder südliche Gleis aus Lichtenberg.
Was nicht möglich ist: Wenn ein Zug auf das Signal zu fährt, die Weiche umstellen, um an der anderen Bahnsteigseite anzukommen.
So wie ich das Betriebskonzept jedoch verstanden habe wird das aber nur benötigt, wenn es auf dem planmäßigen Gleis gerade zu einer Störung kam. Und wenn ein Zug vor dem Signal steht, dann ist es meines Wissens nach wieder möglich, die Weiche umzustellen.

Wann welcher Abzweig in welcher Betriebssituation benutzt wird, spielt aus sicherungstechnischer Sicht keine Rolle. Die Technik muss Fahrten über beide Fahrwege sicher ermöglichen.
In Betracht kommen zwei Methoden. Entweder wird die Streckengeschwindigkeit soweit herabgesetzt, dass es einen Durchrutschweg von null Metern geben wird. Das wäre im S-Bahnbereich bis 40km/h der Fall. Oder, und dazu tendiere ich eher, dass die Weiche in den Durchrutschweg mit eingebunden wird. Das heißt, wenn das Ausfahrsignal von Rummelsburg "Halt erwarten" anzeigt, wird die Weiche entweder in Plus oder Minuslage festgelegt. Das lässt sich durch Wahldurchruschwege umsetzen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.