Zitat
der weiße bim

Die Frage ist doch längst entschieden.
Es ist genau wie in Ostberlin, an die U-Bahn denkt man immer erst dann, wenn die staatliche S-Bahn/Eisenbahn und die Straßenbahn-Neubaustrecken ihre Leistungsgrenze überschritten haben.

Das sehe ich überhaupt nicht so! Bis in die Mitte der 90-er hinein hatte die U-Bahn im Westteil der Stadt eine äußerst starke und auch sehr wirkungsvolle Lobby insbesondere aus dem Baugewerbe und über dieses in der Politik. (Guckst du Netzpläne von Straßenbahn und von U-Bahn... Vergleichst du, siehst du.) Dieser Einfluss wirkt in vielen Köpfen noch heute nach.

Und warum? Weil sich mit U-Bahnen deutlich mehr Milliarden verdienen ließen als mit Straßenbahnen (Diese störten nach damaligem Ductus zudem massiv den MIV.). Zumal daran auch viel mehr Gewerke und Firmen beteiligt werden konnten. Da ging es oft nicht ganz so sehr um die realen Verkehrsbedürfnisse und die ökonomisch gebotenen Rahmenbedingungen, nein, es wurde schon auch mal aus Prinzip geklotzt in der ehemaligen "Frontstadt". So konnte man ganz nebenbei noch hervorragend gegen die ostzonale Reichsbahn mit ihrer abgewirtschafteten Uralt-S-Bahn anstinken (Guckst du Netzpläne. Guckst du Parallelverkehre etc.), die eh nur ein Dorn im Auge - und im Fleische - des Westteiles der Stadt war. Und mit den großzügigen Förderungen aus dem Bundesgebiet ließ es sich auch hervorragend leicht leben. Und vor allem U-Bahnstrecken bauen.

Doch heute haben wir eine völlig veränderte Rahmensituation:
- Berlin (West) unterliegt keiner Sonderförderung durch den Bund mehr
- Das eigene Steueraufkommen durch ortsansässige Industrie ist relativ nicht mehr das, was es zu Mauerzeiten war. (Welche Industrie, müsste man heute fragen...)
- Die S-Bahn ist seit 1984 wieder ein fester Bestandteil auch des West-Berliner Nahverkehrs, mit dem man zwingend kalkulieren muss, wenn man nicht gerade völlig ignorant-größenwahnsinnig daherkommt.
- Berlin ist wieder eine Stadt und sie wächst stetig.
- Die Verkehrsströme und -richtungen sind deutlich andere als 1989.
- Der MIV ist insbesondere durch die Motorisierung im Ostteil und im Umland nach der Wende immens angewachsen. Dem muss man nun durch lukrative, aber auch wirtschaftliche Angebote im ÖPNV der Gesamtstadt inkl. Umland wieder entgegenwirken.
- Die Straßenbahn ist, von vergleichsweise winzigen Neubauten nach der Wiedervereinigung mal abgesehen, seit 1967 im Westteil Geschichte. Auch in den Köpfen. Die Straßenbahn wurde hier sowohl physisch als auch ideologisch plattgemacht. Sie war sowohl den Autos als auch den neuen U-Bahnen im Weg. Ein anachronistisches Hindernis gegen den Fortschritt, gegen die Moderne, so hieß es damals.
- usw. usf.

Die ökonomische und ökologische Vernunft erfordern es nunmehr aber, die Verkehrsbedürfnisse der stetig wachsenden Stadt mit den auf die jeweiligen Verkehrströme und deren geografische Lagen in der Stadt passenden Verkehrsbauten (Ausbau oder Neubau) zu beantworten.

Und dabei gilt ein Grundsatz in jedem Falle: ein Tunnel, egal, ob durch ihn eine U- , S- oder Straßenbahn (oder auch Autos und Busse) fährt, ist immer die aufwändigste und damit teuerste Lösung. Man muss sich also sehr gut überlegen, ob man unbedingt in die Tiefe geht. Dies trifft genauso auch auf die S21 und die westliche Fortsetzung der U5 ab Hbf. zu. Natürlich schafft man eine zweite Verkehrsebene und nimmt damit den ÖPNV weg vom Oberflächenverkehr der Straße. Wer aber profitiert davon zu allererst??? Der MIV! Doch ob man den äußerst teuer subventionieren sollte, indem man die Stadt mit Tunneln untergräbt, siehe Stuttgart (=grauenhaft), halte ich für äußerst fraglich.

Mein Fazit: Tunnel nur dort, wo es absolut nicht anders geht, wo es sinnvoll ist und wo es sich zudem auch rechnet. Es geht um den effektivsten Einsatz der Mittel, aber auch der Möglichkeiten im Sinne eines optimalen Netzes. Sinnvolle und maximal nutzbringende Vernetzung aller Verkehrsträger ist das Zauberwort! (Und da schließe ich den MIV ausdrücklich mit ein.) Es müssen die Vorteile jedes Verkehrsträgers innerhalb eines ökonomischen und ökologischen Gesamtsystems ausgespielt und genutzt werden. Dann wird ein Schuh draus!

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Ferkeltaxe
Die ökonomische und ökologische Vernunft erfordern es nunmehr aber, die Verkehrsbedürfnisse der stetig wachsenden Stadt mit den auf die jeweiligen Verkehrsströme und deren geografische Lagen in der Stadt passenden Verkehrsbauten (Ausbau oder Neubau) zu beantworten.

Genau. Und weil das so vernünftig ist, baut Berlin auf Bahngelände zwischen Hauptbahnhof und Jungfernheide die "S21" und die Straßenbahn im knappen Straßenraum und schafft damit Zwänge im Straßen- und Eisenbahnverkehr. Resultat sind dauerhaft hohe Betriebskosten (die der Fahrgast mit dem Ticket bezahlen muss) und längere Reisezeiten, als es mit Vollendung der U5 möglich gewesen wäre.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Genau. Und weil das so vernünftig ist, baut Berlin auf Bahngelände zwischen Hauptbahnhof und Jungfernheide die "S21" und die Straßenbahn im knappen Straßenraum und schafft damit Zwänge im Straßen- und Eisenbahnverkehr. Resultat sind dauerhaft hohe Betriebskosten (die der Fahrgast mit dem Ticket bezahlen muss) und längere Reisezeiten, als es mit Vollendung der U5 möglich gewesen wäre.

Nun sei mal nicht so pessimistisch. Die Straßenbahn auf der Seestraße wurde ein Riesenerfolg, obwohl die U9 nur 500 Meter nebenan parallel fährt. M10, M48, M49 sind zu allen Tages- und Nachtzeiten brechend voll, obwohl nur 500 Meter entfernt die S-Bahn rollt. Außer am Bahnhof Jungfernheide werden zwischen S- und Straßenbahn (weit) mehr als 500 Meter liegen. Auf Höhe Strom- und Putlitzstraße beträgt die Entfernung zwei U-Bahnhöfe. Außerdem muss die S21 vor allem für die Anbindung des Hauptbahnhofs in Richtung Gesundbrunnen, Nordostring, Reinickendorf gebaut werden. Die kleine Verbindungskurve vom Westhafen zur Perleberger Brücke kostet einen Bruchteil deiner U5, sie gibt's quasi als Schnäppchen dazu. Aber du hast recht, die S21 wird von Jungfernheide zum Hauptbahnhof tatsächlich 2 Minuten länger benötigen als es eine U5 täte. Das wird den täglichen Pendler bitter schmerzen, dafür bekommt der Steuerzahler für den gleichen Betrag den eine U-Bahnlinie kosten würde eine S-Bahn und eine Straßenbahnlinie.

Hast du Zahlen zur Hand, anhand derer man die Betriebskosten U-Bahn vs. S- und Straßenbahn auf dieser Relation vergleichen könnte? "Hohe" Betriebskosten werden beide Varianten erzeugen, spannend wäre zu wissen, welche Variante "höhere" Betriebskosten zur Folge hat.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Ferkeltaxe
Die ökonomische und ökologische Vernunft erfordern es nunmehr aber, die Verkehrsbedürfnisse der stetig wachsenden Stadt mit den auf die jeweiligen Verkehrsströme und deren geografische Lagen in der Stadt passenden Verkehrsbauten (Ausbau oder Neubau) zu beantworten.

Genau. Und weil das so vernünftig ist, baut Berlin auf Bahngelände zwischen Hauptbahnhof und Jungfernheide die "S21" und die Straßenbahn im knappen Straßenraum und schafft damit Zwänge im Straßen- und Eisenbahnverkehr. Resultat sind dauerhaft hohe Betriebskosten (die der Fahrgast mit dem Ticket bezahlen muss) und längere Reisezeiten, als es mit Vollendung der U5 möglich gewesen wäre.

- Welche Nahverkehrsanbindung hatte der Hbf. bislang? Vor der Straßenbahn nur die Stadtbahn und die Busse. Wo fahren letztere? Natürlich nicht im knappen Straßenraum??? (Ok, sie haben keinen eigenen Gleiskörper, wenn nicht gerade Busspuren abmarkiert werden mussten, weil der MIV ihnen sonst keine Chance lässt.)
- Wo soll man die S21 sonst bauen, wenn man die Tunnel-km in Grenzen halten und vorhandene Anbindungspunkte wie Nordring, Heuboden und später die südl. Ausfädelung am Potsdamer Platz sowie Südring und sogar schon vorhandene Alt-Trassen nutzen will? Da springt einem die gewählte und auch zentrale Linienführung geradezu ins Auge. Und diese 2. Verbindung durch die Mitte ist erforderlich und wird es in absehbarer Zeit umso mehr sein.
- Da es im Westteil speziell im betreffenden Bereich keinen einzigen Meter Straßenbahn mehr gibt, wie hätte man also eine Straßenbahn an den Hbf. heranführen können? Es ging nur über die historische Führung auf der Invalidenstraße.
- Zwangspunkte erzeugt man bei Schaffung neuer Verkehrsverbindungen im Grunde immer. Dies ist schließlich auch immanent, denn man sollte solche neuen Verbindungen ja sinnvoller Weise stets in ein System integrieren...

Ich möchte nochmal herausstellen, dass es hier um nicht mehr und nicht weniger geht als um den Hauptbahnhof der deutschen Bundeshauptstadt Berlin und um seine Einbindung in ein bisher teils recht zerpflücktes ÖPNV-Netz. Von Berlin, einer stetig wachsenden Millionenstadt, die wieder eine Rolle unter den Weltstädten spielt und auch weiterhin spielen will. Zu Recht. Doch dafür braucht es insbesondere für die Zukunft adäquate Verbindungen speziell vom Eingangstor der Stadt. Das man hierfür zunächst die Projekte favorisiert, die sich am ehesten und momentan am günstigsten realisieren lassen, ist dabei nur legitim. Insbesondere die Straßenbahn und die U5 bis um Hbf. sehe ich da ganz klar als Optionen für die Zukunft. Ich bin überzeugt, beide werden künftig noch gen Westen verlängert werden. Wenn die Zeit dafür reif ist (und das Geld da ist).

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Bd2001

Zitat
der weiße bim

Es ist genau wie in Ostberlin, an die U-Bahn denkt man immer erst dann, wenn die staatliche S-Bahn/Eisenbahn und die Straßenbahn-Neubaustrecken ihre Leistungsgrenze überschritten haben.

Das sieht man an der U5 vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof

Ich denke Bim meint den zu DDR-Zeiten exzessiven Strassenbahnausbau und S-Bahnbau.
Erst als man merkte das die Strassenbahn und S-Bahn(Stadtbahn) im Pendlertransport Richtung Innenstadt an ihre Leitungsgrenze gekommen waren, verlängerte man die Linie E(U5) nach Hellersdorf. Es wurde sogar ein direkter Umsteigepunkt zwischen S und U-Bahn gebaut (Wuhletal)...echt cleverer Einfall. Es wurde auch Ende der 80er begonnen einen Verbindungstunnel zwischen der Linie A (U2) und der Linie C (U6) zu bauen um mutmaßlich die Strecke unter der Friedrichstrasse ins Netz zu integrieren.
Mehrwert hätte allerdings ein Bau der Linie vom Alex nach Weissensee und deren Verlängerung nach Hohenschönhausen gebracht...scheiterte aber schon in den 70ern am Geld bzw. Baukapazität der DDR.
Auch der ursprüngliche Plan die Linie E (U5) nach Karlshorst (Verlängerung bis Schweineöde?) ist nicht ohne Charme...ist wohl aber mit dem Bau in Richtung Hellersdorf nicht mehr machbar und auch aus heutiger Sicht nicht mehr notwendig.

Gruß Angus

Zitat
der weiße bim
Die Fünfmillionenmarke ist vielleicht gar nicht mehr so utopisch. Vier Millionen sind bereits jetzt absehbar.

Ob Berlin jemals Fünf Millionen Einwohner haben wird ist absolut fraglich, weil die Bevölkerungszahl in Deutschland wegen der niedrigen Geburtenrate in den nächsten Jahrzehnten absinken wird.

Zitat
Henning

Zitat
der weiße bim
Die Fünfmillionenmarke ist vielleicht gar nicht mehr so utopisch. Vier Millionen sind bereits jetzt absehbar.

Ob Berlin jemals Fünf Millionen Einwohner haben wird ist absolut fraglich, weil die Bevölkerungszahl in Deutschland wegen der niedrigen Geburtenrate in den nächsten Jahrzehnten absinken wird.

...das schon:
Aba dafür jibbed wohl jenuch Injenöre un Facharbeita un andare Fachjräfte die aus NordSüdOstWest nach Bärlin "jeholt" wärden".
Mir san a freie Schtatt !
wo da fliehscht Mülsch; Hohnisch un jebratne Taube die wo da fliejschen dursch de Schtrasse.
Un de Migrante kümme här un beraischern unsa Schtrasse die wo da befrait von de Schtrassevärkähre...die könne da unse Schwein un Gense hühte un unsa Kirschkärnbrod ärnte..ums dann uns särviehre.
Naja..pfillaicht mute wa de auch zu pfille zu...lass ma se nur da sinn. Wo da arbaidde könne de anderhre...

Hallo Henning,

ob es fünf Millionen werden, kann wohl niemand ernsthaft voraussehen.

Tatsache ist aber, dass seit etwa 25 Jahren in Deutschland der Trend wieder zur Urbanisierung geht, nachdem die Menschen zuvor jahrzehntelang in Summe mehr aus den Städten aufs Land oder ins Umland gezogen sind. Das ist in Berlin vielleicht noch nicht ganz so, weil es hier ja vor der Wiedervereinigung das Thema "Umland" nicht in dem Maße wie in westdeutschen Großstädten gab.

Seit etwa dem Jahr 2000 ist zudem zu beobachten, dass Familien mit Kindern vom Land in die Städte ziehen, das gab es zuvor nie. Und am Ende trägt auch die Zuwanderung erheblich zur Bevölkerungsentwicklung bei - in dem Sinne, dass sie die niedrige Geburtenrate zumindest teilweise kompensiert. Die Zuwanderer zieht es aber ganz besonders in die Großstädte.

Darüber hinaus gibt es in Berlin auch einen erheblichen Zuzug älterer Menschen. Dabei sprechen wir über Leute, die nach dem Ende ihres Berufslebens ihren Kindern nach Berlin folgen, um wieder in deren Nähe zu leben.

Selbst wenn mittelfristig die Einwohnerzahl bei 4,5 Millionen stagniert, ist das schon ganz schön heftig, sowohl prozentual als auch absolut.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Henning

Zitat
der weiße bim
Die Fünfmillionenmarke ist vielleicht gar nicht mehr so utopisch. Vier Millionen sind bereits jetzt absehbar.

Ob Berlin jemals Fünf Millionen Einwohner haben wird ist absolut fraglich, weil die Bevölkerungszahl in Deutschland wegen der niedrigen Geburtenrate in den nächsten Jahrzehnten absinken wird.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Ferkeltaxe
Die ökonomische und ökologische Vernunft erfordern es nunmehr aber, die Verkehrsbedürfnisse der stetig wachsenden Stadt mit den auf die jeweiligen Verkehrsströme und deren geografische Lagen in der Stadt passenden Verkehrsbauten (Ausbau oder Neubau) zu beantworten.

Genau. Und weil das so vernünftig ist, baut Berlin auf Bahngelände zwischen Hauptbahnhof und Jungfernheide die "S21" und die Straßenbahn im knappen Straßenraum und schafft damit Zwänge im Straßen- und Eisenbahnverkehr. Resultat sind dauerhaft hohe Betriebskosten (die der Fahrgast mit dem Ticket bezahlen muss) und längere Reisezeiten, als es mit Vollendung der U5 möglich gewesen wäre.

Oh, das habe ich ja bisher noch gar nicht gelesen, die S21 mit der U5-Verlängerung aufzurechnen...
Zwei Durchmesserlinien, die ziemlich im 90-Grad-Winkel zueinander liegen und so Verkehrsströme bedienen, die in kaum weiter voneinander versetzten Richtungen liegen.
Die absolute Hauptlast der Nachfrage des S21-Korridors wird sich aus dem Nord-Süd-System (heutige S1,S2 und S25) speisen. Die Anbindung Richtung Jungfernheide ist hier nur ein Nebenprodukt, welches nie alleine auch nur eine Chance auf Verwirklichung gehabt hätte. Folgerichtig ist hier auch nur ein Angebot alle 20 Minuten (verlängerte S46) vorgesehen.

Ingolf

Zitat
angus_67
Ich denke Bim meint den zu DDR-Zeiten exzessiven Strassenbahnausbau und S-Bahnbau.

Der angeblich so "exzessive" Ausbau hat aber dafür gesorgt, dass wir heute in den den von einem kombinierten Angebot von S-Bahn und Straßenbahn erschlossenen Gebieten einen deutlich höheren Modal-Split-Anteil des Öffentlichen Verkehrs haben, als in vergleichbaren Stradtquartieren mit U-Bahn und Bus. So falsch kann das also nicht gewesen sein...

Zitat
angus_67
Erst als man merkte das die Strassenbahn und S-Bahn(Stadtbahn) im Pendlertransport Richtung Innenstadt an ihre Leitungsgrenze gekommen waren, verlängerte man die Linie E(U5) nach Hellersdorf.

Nein, das stimmt so nicht. Mit der Planung der Großsiedlungen im Osten und Nordosten der Stadt war von Anfang an klar, dass aufgrund der Entfernungen und Größe der Verkehrsströme eine Erschließung allein durch Straßenbahn und Bus nicht ausreichen wird. Anfangs (bis Mitte der 1970er Jahre) ging man noch von zwei neuen U-Bahn-Achsen (Greifswalder Straße und Landsberger Allee) und einer weitgehenden Stillllegung der Straßenbahn aus. Doch bald merkte man, dass dies kaum finanzierbar ist - und auch nicht zielführend für ein optimales ÖPNV-Angebot. Also besann man sich darauf, neue Schnellbahnstrecken möglichst an der Oberfläche zu bauen. So blieb auch genug Geld übrig, um das Straßenbahnnetz zu modernisieren und deutlich auszubauen.

Die Planung der Großsiedlung Hellersdorf kam erst später dazu, anfangs war an einen weiteren Abzweig der S-Bahn gedacht. Als man erkannte, dass die Strecke Richtung Mitte bereits nahezu saturiert war (90-Sekunden-Takt in der HVZ) nutzte man die bei weitem nicht ausgelastete U-Bahn für eine Verlängerung - zur Kosteneffizienz wieder vor allem an der Oberfläche. Und baute ergänzende Straßenbahnen. Und erreichte damit eine sehr gute Erschließung der Siedlungsgebiete mit de ÖPNV. Die allermeisten Bewohner haben einen direkten Zugang zum Schienenverkehr - Busse spielen hier eine Rolle als Ergänzung in Nebenrelationen. Und die Nachfragezahlen und Modal-Split-Anteile geben diesem Ansatz auch heute weiterhin recht.

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2017 00:20 von Ingolf.

Zitat
Ingolf
Und die Nachfragezahlen und Modal-Split-Anteile geben diesem Ansatz auch heute weiterhin recht.

Und trotzdem ist in diesen Siedlungen alles zugeparkt was sich zuparken läßt.

--------------------------------------
Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Das ist ein psychologisches Thema - Stichwort Besitz. Die nachkommenden Generationen sehen das nicht mehr so, da wird mehr geshared.

Zitat
Ingolf


Oh, das habe ich ja bisher noch gar nicht gelesen, die S21 mit der U5-Verlängerung aufzurechnen...
Zwei Durchmesserlinien, die ziemlich im 90-Grad-Winkel zueinander liegen und so Verkehrsströme bedienen, die in kaum weiter voneinander versetzten Richtungen liegen.
Die absolute Hauptlast der Nachfrage des S21-Korridors wird sich aus dem Nord-Süd-System (heutige S1,S2 und S25) speisen. Die Anbindung Richtung Jungfernheide ist hier nur ein Nebenprodukt, welches nie alleine auch nur eine Chance auf Verwirklichung gehabt hätte. Folgerichtig ist hier auch nur ein Angebot alle 20 Minuten (verlängerte S46) vorgesehen.

Ingolf

Verkehrlich ist dieser Vergleich natürlich schon immer Quatsch gewesen. In den 90ern hat man das aber wirklich gemacht, als der Hbf dann "plötzlich" zu teuer wurde und man dann an allen Stellen sparen musste, gab es nur Geld für eines von beidem.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Ingolf

Zitat
angus_67
Ich denke Bim meint den zu DDR-Zeiten exzessiven Strassenbahnausbau und S-Bahnbau.

Der angeblich so "exzessive" Ausbau hat aber dafür gesorgt, dass wir heute in den den von einem kombinierten Angebot von S-Bahn und Straßenbahn erschlossenen Gebieten einen deutlich höheren Modal-Split-Anteil des Öffentlichen Verkehrs haben, als in vergleichbaren Stradtquartieren mit U-Bahn und Bus. So falsch kann das also nicht gewesen sein...

Falsch war und ist daran nichts...nur halt nicht zu Ende gedacht.
Strassenbahn und Bus sind aber eher Verkehrsmittel zur Feinerschliessung und nicht unbedingt geeignet große Massen über grössere Entfernung von A nach B zu bringen. Eine U-Bahnlinie vom Alex nach Hohenschönhausen oder eine S-Bahn von Karow über den GAR nach Schweineöde zu den Industriegebieten hätte viel gebracht...und zumindest die Verbindung von KArow nach Wartenberg war 1989 in Bau.

Auch eine Wiedererschliessung (mit Strassenbahn) der Quartiere zwischen Alex, Leipziger-Str. und S-Bahnhof Friedrichstr. wär zu DDR-Zeiten nötig gewesen.

Gruß

Zitat
angus_67
Ich denke Bim meint den zu DDR-Zeiten exzessiven Strassenbahnausbau und S-Bahnbau.

Der Exzess bestand eher im Umfang der Stilllegung von Straßenbahnstrecken, der bis heute nicht kompensiert wurde. Der S-Bahnbau war im Vergleich zu den vorangegangenen Jahrzehnten ebenfalls weit entfernt von einem "Exzess".

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum

Zitat
angus_67
Ich denke Bim meint den zu DDR-Zeiten exzessiven Strassenbahnausbau und S-Bahnbau.

Der Exzess bestand eher im Umfang der Stilllegung von Straßenbahnstrecken, der bis heute nicht kompensiert wurde. Der S-Bahnbau war im Vergleich zu den vorangegangenen Jahrzehnten ebenfalls weit entfernt von einem "Exzess".

unter Ulbricht war das so...aber unter Honecker ging es wieder andersherum

Die berechtigten kritischen Töne zur ehemaligen U-Bahn-Politik Westberlins (200 km Plan) bringen mich auf die Frage, welche der damals exzessiv gebauten und augebauten Neubaustrecken (Parallelverkehr etc.) sind denn heute schlecht ausgelastet? Ich meine U8, U9, U7, Verlängerung U6 usw.

Zitat
Heidekraut
Ich meine U8, U9, U7, Verlängerung U6 usw.

Fährt nicht die U8 auch am Tage teilweise nur bis Paracelsus Bad, da der Abschnitt nach Wittenau nur schwach ausgelastet ist? Eröffnung war zwar Mitte der 90er Jahre aber die Planung erfolgte ja nich vor dem Mauerfall...

Gruß
Salzfisch

---
Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!

Zitat
Heidekraut
Die berechtigten kritischen Töne zur ehemaligen U-Bahn-Politik Westberlins (200 km Plan) bringen mich auf die Frage, welche der damals exzessiv gebauten und augebauten Neubaustrecken (Parallelverkehr etc.) sind denn heute schlecht ausgelastet? Ich meine U8, U9, U7, Verlängerung U6 usw.

Es fragt sich auch, wie gut die U7 nach Spandau ausgelastet wäre, wenn die Siemensbahn und die S-Bahnstrecke von Spandau nach Jungfernheide heute noch in Betrieb wären und dicht befahren würden.

Zitat
def

Zitat
Heidekraut
Die berechtigten kritischen Töne zur ehemaligen U-Bahn-Politik Westberlins (200 km Plan) bringen mich auf die Frage, welche der damals exzessiv gebauten und augebauten Neubaustrecken (Parallelverkehr etc.) sind denn heute schlecht ausgelastet? Ich meine U8, U9, U7, Verlängerung U6 usw.

Es fragt sich auch, wie gut die U7 nach Spandau ausgelastet wäre, wenn die Siemensbahn und die S-Bahnstrecke von Spandau nach Jungfernheide heute noch in Betrieb wären und dicht befahren würden.

Das fragt es sich nicht, da die Siemensbahn die heute aufkommenstarken U7 Bahnhöfe nicht ansatzweise berührt. Der S-Bahn Ersatzverkehr auf Fernbahngleisen zwischen Jungfernheide und Spandau verkehrte die letzten Jahre mit 2 Wagen Zug im 20min Takt und wäre heute ebenfalls verschwunden durch den Wiederaufbau der Fernbahn.

--------------------------------------
Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn