Zitat

"der weiße bim" am 23.4.2017 um 19.35 Uhr:

Für meine Begriffe wird nicht vor, sondern hinter dem Brandenburger Tor gegraben.

Nun ja, der "Platz des 18. März" hieß bis zum Jahr 2000 noch "Platz vor dem Brandenburger Tor" (siehe Luise Berlin). Der Platz "hinter dem Brandenburger Tor" heißt schon etwas länger Pariser Platz. ;-)

Zitat

Die genannten 900 Millionen Gesamtbaukosten stammen aus der Antwort des Verkehrssenators auf eine parlamentarische Anfrage zum Thema S21 [...]

Ja, wie sie hier schon einmal vor 24 Tagen zitiert wurde.

Gruß, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
der weiße bim
Die genannten 900 Millionen Gesamtbaukosten stammen aus der Antwort des Verkehrssenators auf eine parlamentarische Anfrage zum Thema S21: [pardok.parlament-berlin.de]

Für die standardisierte Bewertung war seinerzeit von 350 Millionen die Rede, was kein Mensch geglaubt hat. Nur so konnte der Nutzen-Kosten-Faktor von knapp über 1 errechnet werden. Somit fließen Bundesmittel in den Eisenbahnbau, der ansonsten vom Land Berlin zu bezahlen wäre.

Das sind jetzt die berühmten Äpfel und Birnen: Die standardisierte Bewertung umfasste lediglich die ersten beiden Bauabschnitte, hierauf bezogen sich die 350 Millionen Euro. Die nun genannten 900 Millionen sind (wie Du richtig geschrieben hast) für das "Gesamtprojekt" (wohl Bauabschnitte 1 bis 3, aber ohne Bauabschnitt 4 Cheruskerkurve). In den 900 Mio. sind außerdem die bekannten Kostensteigerungen des ersten Bauabschnitts enthalten.

Viele Grüße
André

P.S.: Mit einem NKV unter 1 hätte auch das Land Berlin bei komplett eigener Finanzierung nicht bauen können/dürfen. Der Zusammenhang zu Bundesmitteln besteht in dieser Form m.E. nicht.

Zitat
andre_de
Die standardisierte Bewertung umfasste lediglich die ersten beiden Bauabschnitte, hierauf bezogen sich die 350 Millionen Euro. Die nun genannten 900 Millionen sind (wie Du richtig geschrieben hast) für das "Gesamtprojekt" (wohl Bauabschnitte 1 bis 3, aber ohne Bauabschnitt 4 Cheruskerkurve). In den 900 Mio. sind außerdem die bekannten Kostensteigerungen des ersten Bauabschnitts enthalten.

P.S.: Mit einem NKV unter 1 hätte auch das Land Berlin bei komplett eigener Finanzierung nicht bauen können/dürfen. Der Zusammenhang zu Bundesmitteln besteht in dieser Form m.E. nicht.

Das ist schwer zu verstehen. Wenn also die beiden ersten Bauabschnitte 350 Mio +X kosten sollen, dann müsste der Bauabschnitt 3 etwa 550 Mio -X kosten.

Das Land Berlin baut ohnehin keine Bahnanlagen mehr, seit Ende 1999 die Senatsverwaltung für Bauen und Wohnungswesen aufgelöst und die Reste wie die TAB in die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eingegliedert wurden. Was in Stadtentwicklungsplan Verkehr beschlossen ist, wird vom Land finanziert. Wenn keine Fördermittel vom Bund zu bekommen sind, weil Straßenbahnstrecken im Straßenland nicht gefördert werden oder der Nutzen-Kosten-Index unter 1 liegt, kann die Investition immer noch aus dem Haushalt kommen. Dann müssen andere Investitionen wie Straßen, Schulen, Krankenhäuser oder Flughäfen warten.

so long

Mario

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der weiße bim

Zitat
andre_de
Die standardisierte Bewertung umfasste lediglich die ersten beiden Bauabschnitte, hierauf bezogen sich die 350 Millionen Euro. Die nun genannten 900 Millionen sind (wie Du richtig geschrieben hast) für das "Gesamtprojekt" (wohl Bauabschnitte 1 bis 3, aber ohne Bauabschnitt 4 Cheruskerkurve). In den 900 Mio. sind außerdem die bekannten Kostensteigerungen des ersten Bauabschnitts enthalten.

P.S.: Mit einem NKV unter 1 hätte auch das Land Berlin bei komplett eigener Finanzierung nicht bauen können/dürfen. Der Zusammenhang zu Bundesmitteln besteht in dieser Form m.E. nicht.

Das ist schwer zu verstehen. Wenn also die beiden ersten Bauabschnitte 350 Mio +X kosten sollen, dann müsste der Bauabschnitt 3 etwa 550 Mio -X kosten.

Das Land Berlin baut ohnehin keine Bahnanlagen mehr, seit Ende 1999 die Senatsverwaltung für Bauen und Wohnungswesen aufgelöst und die Reste wie die TAB in die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eingegliedert wurden. Was in Stadtentwicklungsplan Verkehr beschlossen ist, wird vom Land finanziert. Wenn keine Fördermittel vom Bund zu bekommen sind, weil Straßenbahnstrecken im Straßenland nicht gefördert werden oder der Nutzen-Kosten-Index unter 1 liegt, kann die Investition immer noch aus dem Haushalt kommen. Dann müssen andere Investitionen wie Straßen, Schulen, Krankenhäuser oder Flughäfen warten.

Hallo Mario,

dass hier erhebliche Kostensteigerungen zu beklagen sind und die ursprüngliche Schätzung wohl erheblich zu niedrig angesetzt war, ist unbestritten. Hier wollte ich Dir auch keineswegs widersprechen, sondern lediglich darauf hinweisen, dass sich die 350 Mio. auf was anderes bezogen haben als jetzt die 900 Mio. Und wie schon geschrieben, der 4. Bauabschnitt muss ja eigentlich auch irgendwo bleiben, leider ist der Bezug der 900 Mio. nicht ganz eindeutig.

Bzgl. NKU<1: Ich bezweifele, dass irgendjemand (in dem Fall das Land Berlin) tatsächlich in der Lage wäre, ein Projekt mit von Beginn an "negativem" Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuziehen. Dies widerspräche wohl dem Grundsatz sparsamer und verantwortungsvoller Haushaltsführung, mir wäre da jetzt auch kein realer Fall bekannt.

Viele Grüße
André

Dank Euch für die wie immer erhellenden Ausführungen. Mit dem Heuboden hab ich mich verschätzt. ;-) Vor und Hinter sind immer relativ, auch wenn man nur den Fall betrachtet, dass man in der Mitte der Stadt steht und das Tor nach außen hin abschließt. Auch dann kann der Pariser Platz vor dem Tor sein, aber auch der Platz des 18. März vor dem Tore stehn. Mit Hinter ist es genau so eine Ansichtssache. Und das ganze dann auch noch mal vom Großen Stern. Insofern ist "missverständlich" schon richtig. ;-)

Zitat
andre_de
Bzgl. NKU<1: Ich bezweifele, dass irgendjemand (in dem Fall das Land Berlin) tatsächlich in der Lage wäre, ein Projekt mit von Beginn an "negativem" Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuziehen. Dies widerspräche wohl dem Grundsatz sparsamer und verantwortungsvoller Haushaltsführung, mir wäre da jetzt auch kein realer Fall bekannt.

Gucke dir mal den aktuellen Bundesverkehrswegeplan im Bereich Wasserstraßen an. Speziell um den Punkt Elbe-Lübeck-Kanal gab es da einige Debatten. Alles eine Frage des Wollens.

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Zitat
andre_de

Bzgl. NKU<1: Ich bezweifele, dass irgendjemand (in dem Fall das Land Berlin) tatsächlich in der Lage wäre, ein Projekt mit von Beginn an "negativem" Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuziehen. Dies widerspräche wohl dem Grundsatz sparsamer und verantwortungsvoller Haushaltsführung, mir wäre da jetzt auch kein realer Fall bekannt.

Naja, man wird den 1. Bauabschnitt fertig bauen. Dann beendet man die Bauarbeiten und rechnet neu und zwar nur für den 2. und/ oder 3. Bauabschnitt. Da der 2. und insbesondere der 3. Bauabschnitt günstiger zu haben sind, aber den Nutzen für diese Strecke fast alleine generieren, kann ich mir da schon eine Wirtschaftlichkeit vorstellen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Eigentlich hieß es immer "vor den Toren der Stadt", sprachlich synonym mit "vor der
Stadt", von daher ist "draußen" also "vor dem Tor", daher auch der alte Platzname.

Da die Stadt aber nicht mehr mit dem Brandenburger Tor abschließt, kommt es
sprachlich jetzt auf den Standpunkt an ;) Ergo hätte es "neben dem Tor wird
gebuddelt" oder "unter ..." heißen müssen, oder?

Ende offtopic ;)

Ich wette auch auf Fertigstellung der Bauabschnitte in umgekehrter Reihenfolge
ihrer Nummerierung, also 3 vor 2 vor 1. Wobei ich nicht weiß, wie viel für die
Ausfädelung südlich des Potsdamer Platzes noch gebuddelt werden muss. Evtl.
sind dort auch Sperrungen notwendig, die man nicht parallel zu den Sperrungen
nördlich davon haben möchte.

Hat denn der Bau der Strecke mit dem Bahnhof am Gleisdreieck so einen immensen Vorteil? Gibt es Dokumente über den Nutzen, die man mal einsehen könnte?
Schließlich würde da viel Aufwand betrieben werden, nur um diesen einen (ja, durchaus sinnvollen) Umsteigebahnhof betrieben.

Ich glaube allerdings, dass man am Ende auf diesen Ast verzichtet.

Wie soll denn der 2. Abschnitt vor dem ersten fertig werden? Wenn man für den 2. Abschnitt einen Bahnhof am Hauptbahnhof hat, dann hat man den neuralgischen Punkt des 1. Abschnitts doch auch erledigt.

Oder Berlin ist mal wieder berlin und man baut ein Doppelprovisorium.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
andre_de

Bzgl. NKU<1: Ich bezweifele, dass irgendjemand (in dem Fall das Land Berlin) tatsächlich in der Lage wäre, ein Projekt mit von Beginn an "negativem" Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuziehen. Dies widerspräche wohl dem Grundsatz sparsamer und verantwortungsvoller Haushaltsführung, mir wäre da jetzt auch kein realer Fall bekannt.

Naja, man wird den 1. Bauabschnitt fertig bauen. Dann beendet man die Bauarbeiten und rechnet neu und zwar nur für den 2. und/ oder 3. Bauabschnitt. Da der 2. und insbesondere der 3. Bauabschnitt günstiger zu haben sind, aber den Nutzen für diese Strecke fast alleine generieren, kann ich mir da schon eine Wirtschaftlichkeit vorstellen.

Nach meinen Informationen wurde ursprünglich eine NKU für den gesamten Abschnitt Nordring - Hbf - Potsdamer Platz durchgeführt. Diese basierte auf der Ermittlung von 350 Mio € Kosten für diesen Teil, der ja ganz offensichtlich die Bauabschnitte 1 und 2 umfasst. In diese NKU, die schließlich Grundlage für den laufenden Bau des BA 1 und für den kommenden Bau von BA 2 ist, bezog man damals die Turmstation an der Perleberger Brücke noch nicht mit ein. Also weder deren Kosten noch deren verkehrliche Auswirkung, also Nutzen, wurden hier berücksichtigt.
Nunmehr ist wegen der Kostensteigerungen insbesondere durch die vermurkste Vorleistung unter dem Hbf und durch die Problematik mit dem Grundwasser eine aktualisierte NKU erforderlich geworden. Ob diese schon in Arbeit ist oder gar schon vorliegt, weiß ich leider nicht. Zumindest soll sie nach meinen Infos nun auch die Stationen an der Perleberger Brücke mit ihren Kosten aber auch mit dem inzwischen deutlich im Wachsen begriffenen Verkehrswert beinhalten, was den NK-Faktor verbessern dürfte, also ein Gegengewicht zu den Kostensteigerungen bildet. Diese neue NKU hatte wohl insbesondere auch der Bund gefordert, der die BA 1 und 2 auf Grundlage der alten NKU bezuschusst.
Vor diesem gesamten Hintergrund ist es als deutlich realistischer einzuschätzen, dass der BA 2 gebaut wird. Nur durch ihn bekommt der nördliche Teil der S21 mit der Verknüpfung am Bhf. Potsdamer Platz einen wirklichen Verkehrswert. Für den BA 3 gibt es meines Wissens bis heute lediglich "Planspiele", die allerdings gewisse bauliche Vorleistungen an den neuen Bauten südlich des Bhf. Potsdamer Platzes sowie im künftigen Quartier am Gleisdreieck beinhalten - im Rahmen der Trassenfreihaltung und -sicherung.
Damit will ich keine Aussage über die terminliche Reihenfolge der Ferstigstellung der BAs treffen. Mag sein, dass zuerst BA 1 fertig wird, dann 3, dann 2... Lassen wir uns überraschen. ;-)

Gruß
Die Ferkeltaxe

Hallo André,

Zitat
andre_de

Zitat
der weiße bim

Das ist schwer zu verstehen. Wenn also die beiden ersten Bauabschnitte 350 Mio +X kosten sollen, dann müsste der Bauabschnitt 3 etwa 550 Mio -X kosten.

dass hier erhebliche Kostensteigerungen zu beklagen sind und die ursprüngliche Schätzung wohl erheblich zu niedrig angesetzt war, ist unbestritten. Hier wollte ich Dir auch keineswegs widersprechen, sondern lediglich darauf hinweisen, dass sich die 350 Mio. auf was anderes bezogen haben als jetzt die 900 Mio. Und wie schon geschrieben, der 4. Bauabschnitt muss ja eigentlich auch irgendwo bleiben, leider ist der Bezug der 900 Mio. nicht ganz eindeutig.

der Bezug scheint mir ziemlich eindeutig. Die 900 Miliionen beziehen sich auf die ersten drei Bauabschnitte:
Kleine Anfrage an den Berliner Senat

"Auf Basis der vorliegenden Informationen und unter Einbeziehung einer allerersten, mit deutlichen Unsicherheiten behafteten Grobkostenschätzung für den 3. Bauabschnitt geht der Senat derzeit von Gesamtkosten von ca. 900 Mio. € für das Gesamtprojekt aus.", dass das Gesamtprojekt aus eben diesen 3 Bauabschnitten (den in weiter Zukunft liegenden 4. nicht mitgerechnet) besteht, wird weiter oben in der Anfrage explizit erklärt.

Die 350 Milliionen wiederum beziehen sich ebenso explizit auf die ersten beiden Bauabschnitte.
Seiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung


Daraus folgt, dass der dritte Bauabschnitt allein fast das doppelte kosten soll, wie die ersten beiden zusammen, was mir wie Euch auch hochgradig unstimmig zu sein scheint. Ich kann mir kaum vorstellen, dass der dritte Abschnitt anteilig teuerer werden würde als der erste oder der zweite. Insofern scheint mir intern von einer deutlichen Kostensteigerung (geht m.E. in Richtung Verdopplung) der ersten beiden Abschnitt ausgegangen zu werden.

Ich glaube der Fehler liegt in der Zusammenlegung von 1. und 2. Bauabschnitt. Die 350 Mio beziehen sich wohl (inklusive Kostensteigerungen) nur auf den 1. Bauabschnitt mit seiner Tunnelstation und der erst teilweise erstellten Brücke in Richtung Wedding. Die NKU erfolgte allerdings unter der Prämisse des Weiterbaus bis Potsdamer Platz, was auch im Planfeststellungsbeschluss verankert wurde. 600-700 Mio für die ersten zwei Bauabschnitte halte ich für realistisch, wenn man die U5 mit 500-600 Mio daneben legt. Der dritte Abschnitt wird der Günstigste, weil hier schon allerlei Vorleistungen existieren und er fast durchgehend oberirdisch liegen wird.

Also 350 + 350 + 200 = 900 Mio ergäbe aus meiner Sicht am ehesten Sinn.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2017 11:39 von Jay.

Zitat
Jay
Die 350 Mio beziehen sich wohl (inklusive Kostensteigerungen) nur auf den 1. Bauabschnitt mit seiner Tunnelstation und der erst teilweise erstellten Brücke in Richtung Wedding.

Der Senat behauptet explizit und m.E. ganz unmissverständlich etwas anderes.

Seiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung


Für den erste Bauabschnitt ist in der
Berliner Zeitung

zu lesen, dass ursprünglich dort von 227 Mio. Euro ausgegangen wurde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2017 11:51 von Global Fisch.

Zitat
Jay
Ich glaube der Fehler liegt in der Zusammenlegung von 1. und 2. Bauabschnitt. Die 350 Mio beziehen sich wohl (inklusive Kostensteigerungen) nur auf den 1. Bauabschnitt mit seiner Tunnelstation und der erst teilweise erstellten Brücke in Richtung Wedding. Die NKU erfolgte allerdings unter der Prämisse des Weiterbaus bis Potsdamer Platz, was auch im Planfeststellungsbeschluss verankert wurde. 600-700 Mio für die ersten zwei Bauabschnitte halte ich für realistisch, wenn man die U5 mit 500-600 Mio daneben legt. Der dritte Abschnitt wird der Günstigste, weil hier schon allerlei Vorleistungen existieren und er fast durchgehend oberirdisch liegen wird.

Also 350 + 350 + 200 = 900 Mio ergäbe aus meiner Sicht am ehesten Sinn.

Das klingt aus heutiger Sicht realistisch. Trotzdem muss man bei Nennung von Zahlen auf deren Erscheinungsjahr achten. Im Jahr 2008 ging man für die Bauabschnitte 1 und 2 zusammen (!) von 317...330 Mio. Euro aus:
http://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2008/pressemitteilung.46126.php
Diese Summe ging auch in die NKU ein, die sich ebenfalls auf beide Bauabschnitte zusammen bezog. Davon waren (mit Preisstand 2006) 190 Mio. Euro für den BA 1 angesetzt und 122 Mio. Euro für den BA 2:
http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/18/095/1809543.pdf

Im Jahr 2011 (anlässlich des Ersten Spatenstichs) nannte die Deutsche Bahn dann 227 Mio. Euro für den Bauabschnitt 1. Ab hier war m.E. klar, dass der 1. BA nicht für 100 Mio. Euro zu haben sein wird, die Schätzung oben also zu optimistisch war. Ende 2015 war man dann bei 319 Mio. Euro für den BA 1 (ohne Perleberger Straße) und 163 Mio. für den BA 2:
http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/18/095/1809543.pdf Interessanterweise ging man lt. Tagesspiegel senatsintern bereits 2013 von 175 Mio. Euro für den 2. BA aus (hat das aber wohl dem Bund nicht so mitgeteilt).

Und nun im Jahr 2017 ist man lt. Herrn Neumann (u.a. Berliner Kurier) bei 199 Mio. Euro für den 2. BA. Da die 900 Mio. für "alle" drei Bauabschnitte (Danke an Kai!) auch aus diesem Jahr stammen, lässt sich gut zurückrechnen: 900 - 199 (2. BA) - 319 (1. BA) = 382 Mio. Euro. Aus diesem Betrag muss sich dann der 3. BA finanzieren sowie vermutlich noch der Bahnhof Perleberger Straße und ggf. ein weiterer Risikopuffer für den 1. BA.

Viele Grüße
André

Aus dieser Gemengelage von Informationen kann ich eigentlich nur schließen, dass die Kosten für die ersten beiden Bauabschnitte auf das Doppelte gestiegen sind. Was ja auch nicht verwundert. Im Grunde ist es erschreckend, dass ein so kurzes Stück S-Bahn (erster Bauabschnitt), das auf Vorleistungen im Norden zurückgreifen kann, weitgehend oberirdisch auf einem ehemaligen Güterbahngelände verläuft und somit Baufreiheit hat und nur zu einem kleineren Teil unterirdisch und dann in einem unterirdischen Bahnhof mündend, so lange dauert und so kosteninteniv ist. Der oberirdische Bahnhof ist ja noch nichtmal eingerechnet und wird vorerst nicht gebaut. Wenn es so weitergeht, sehe ich schon wieder schwarz für die nächsten Bauabschnitte. Wer weiß was für Schwierigkeiten und Verzögerungen da noch auf uns zukommen.

Zitat
Heidekraut
Aus dieser Gemengelage von Informationen kann ich eigentlich nur schließen, dass die Kosten für die ersten beiden Bauabschnitte auf das Doppelte gestiegen sind. Was ja auch nicht verwundert. Im Grunde ist es erschreckend, dass ein so kurzes Stück S-Bahn (erster Bauabschnitt), das auf Vorleistungen im Norden zurückgreifen kann, weitgehend oberirdisch auf einem ehemaligen Güterbahngelände verläuft und somit Baufreiheit hat und nur zu einem kleineren Teil unterirdisch und dann in einem unterirdischen Bahnhof mündend, so lange dauert und so kosteninteniv ist. Der oberirdische Bahnhof ist ja noch nichtmal eingerechnet und wird vorerst nicht gebaut. Wenn es so weitergeht, sehe ich schon wieder schwarz für die nächsten Bauabschnitte. Wer weiß was für Schwierigkeiten und Verzögerungen da noch auf uns zukommen.

Nun, um es ein wenig zu differenzieren bzw. zu relativieren: Die Vorleistungen im Norden sind natürlich nicht vom Himmel gefallen, deren (Vor-)Finanzierung in Höhe von immerhin 85 Millionen Mark (!) ist in der jeweils beim 1. BA genannten Summe enthalten. Und keineswegs verläuft der 1. BA weitgehend oberirdisch auf dem Gelände. Die rund 4 km lange Strecke beinhaltet: 410m Tunnel von Westhafen, 190m Tunnel von Wedding, 610m Tunnel zum Hautbahnhof und eine komplett unterirdische Station. Der verbleibende Anteil liegt größtenteils auf weiteren Ingenieurbauwerken (diverse Brücken, Rampenbauwerke sowie ein Trog), nur ein ganz kurzer Abschnitt mit dem Weichenfeld befindet sich tatsächlich halbwegs ebenerdig auf einem klassischen Bahndamm. Vor diesem Hintergrund erscheinen auch die ursprünglichen Kostenschätzungen von Beginn an völlig unrealistisch.

Viele Grüße
André

Andererseits stellt sich mir die Frage, ob das Grundwasserproblem als solches nicht schon vorher bekannt und somit absehbar war? Gerade wenn ich dieser Tage die Details bezgl. Sanierung des Waisentunnels gelesen habe, der ebenso ein permanentes Grundwasserproblem hat (zumindest noch), hätte man eigentlich bereits von Anfang an anders planen müssen. Soll heißen, mit den Kosten und auch der Bauzeit - beides ufert ja nun immer weiter aus. Ehrlich gesagt befürchte ich, daß das Projekt S21 in den 3 Bauabschnitten die Milliardengrenze noch knacken wird - dafür braucht es den vierten Bauabschnitt wohl nicht. Aber immerhin kann man hier getrost sagen, es wurde dann eine Milliarde versenkt, liegt ja dann zum Teil unterirdisch und Wasser haben wir da ja auch. Da muß man sich für den BER noch was passendes einfallen lassen (fehlen da vielleicht Fenster? Dann wären die Milliarden zum Fenster rausgeworfen worden).

Dennis

Moin!

Die Problematik wird sicher bekannt gewesen sein, aber manchmal funktionieren die geplanten Lösungen halt nicht. Ich wusste auch nicht, dass bei Baubeginn 2010 die Fertigstellung erst für dieses Jahr geplant war, ich dachte, dass die die Baudauer doppelt überzogen hätten. Als Berliner ist man halt schon etwas BER-geschädigt…

iGEL

Zitat
drstar
Andererseits stellt sich mir die Frage, ob das Grundwasserproblem als solches nicht schon vorher bekannt und somit absehbar war?

Nein, denn dass Grundwasser da ist, weiß man ja vorher und versucht es logischerweise entsprechend einzuplanen. Fragen zur Dichtigkeit einer Schlitzwand stellen sich aber erst, wenn die Baugrube ausgehoben wird und dann die Undichtigkeiten festgestellt werden. 100% dicht ist keine Baugrube! Probleme gibt es, wenn dann deutlich mehr Wasser eintritt, als zuvor berechnet oder anderweitig Durchsichkerungen auftreten.

Unter der Invalidenstraße liegt es wohl auch an Umplanungen, die dafür gesorgt haben, dass die Vorleistung und der Neubau nicht so zusammenpassen, wie das ursprünglich angedacht war. Solche Fugen sind dann natürlich das Einfallstor für Probleme. Was aber genau die ganzen Probleme sind, wird ja bisher verschlossen halten. Immerhin scheint da nun ein Gutachten in Medienhand gekommen zu sein.

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